La estación de Martín de Yeltes es una dependencia ferroviaria situada actualmente en el kilómetro 62/162 de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro que daba servicio al municipio salmantino homónimo. Entró en servicio con la apertura completa de la línea a Vilar Formoso en 1886 por parte de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal.
En este artículo analizamos, desde una nueva perspectiva historiográfica y siguiendo el mismo esquema empleado a la hora de estudiar el apeadero de Carpio de Azaba, la evolución de la dependencia ferroviaria salmantina a lo largo de la historia.
Los orígenes de la estación de Martín de Yeltes
Para conocer los orígenes de esta dependencia ferroviaria hemos de remontarnos a la época de construcción de la línea a la frontera portuguesa. Entre 1883 y 1884 debió elaborarse el proyecto de establecimiento de una estación en un lugar de Salamanca llamado por aquellos entonces Martín del Río. Según las fuentes documentales, parece que se decidió construir una estación de las denominadas por la Henry Burnay y Cía. como estaciones de tercera clase (El Progreso, 1884:2-3; SEHMNE, Henry Burnay y Cía., 1884; SEHMNE, SFP, 1890-1891).
La estación tendría 3 vías (la general, la de cruce y la que daría servicio al muelle de mercancías), un muelle descubierto de mercancías, un edificio que albergaría los servicios y un edificio de viajeros de 12 metros de longitud, 9 de anchura y dos plantas, del mismo estilo arquitectónico que los edificios de Tejares, Doñinos, Barbadillo y Calzada, Quejigal, Aldehuela de la Bóveda, Sancti Spiritus y Espeja (SEHMNE, Henry Burnay y Cía., 1884; Fernández Llano e Iglesias Castro, 1888:12; SEHMNE, SFP, 1890-1891).
Esquema de vías para una estación de tercera clase de las líneas
de Salamanca a la frontera portuguesa (c. 1884)
La distribución de los edificios ferroviarios, según el citado proyecto, sería la siguiente: Junto al edificio de viajeros, en el lado Fuentes de Oñoro de la estación y a 20 metros de éste, estaría situado el edificio de los servicios y en el lado Salamanca de la dependencia ferroviaria, a 60 metros del eje del edificio de viajeros, se encontraría el muelle de mercancías. Tras el edificio de viajeros se abriría el patio de carruajes de la estación (SEHMNE, Henry Burnay y Cía., 1884).
El edificio de viajeros sería de dos plantas, con tejado a dos aguas, contaría con ocho huecos en la fachada lado andén y su distribución sería la siguiente: en la planta baja se encontrarían situadas las dependencias destinadas a usos ferroviarios y en las otras dos estarían las viviendas de los ferroviarios que prestaban servicio en la estación (SEHMNE, SFP, 1890-1891).
A mediados de julio de 1884, la estación de Martín del Río ya se encontraba construida, faltando únicamente por ultimar algunos detalles del interior del edificio de viajeros (El Progreso, 1884:2-3).
La estación de Martín de Yeltes en los tiempos de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal
El día 24 de mayo de 1886 queda abierto al público el ferrocarril de Salamanca a Fuentes de Oñoro y materializado el proyecto de establecimiento de una estación en Martín del Río.
La disposición de vías y la distribución de los edificios de la estación de Martín del Río en el momento de su apertura sería la misma que se estipuló en su proyecto de construcción. En cuanto a su esquema de vías respecta, contaba con la vía general, la vía de cruce y la vía muerta del muelle de mercancías, alcanzando la playa de vías una longitud total de 400 metros. En el lado Salamanca de la estación se encontraba situado el muelle descubierto de mercancías y en el lado Fuentes de Oñoro de la misma estaba el edificio que albergaba los urinarios. Entre ambos edificios se encontraba situado el edificio de viajeros y había dos garitas para guardaagujas en la dependencia ferroviaria, una por desvío principal. (SEHMNE, Henry Burnay y Cía., 1884; Fernández Llano e Iglesias Castro, 1888:12).
Alzado del edificio de viajeros de Martín del Río (1890)
El edificio de viajeros de Martín del Río seguía los estándares de la compañía ferroviaria para las estaciones de tercera clase. Veamos detalladamente cómo era su distribución interior:
- Si accediéramos por el patio de carruajes a su interior, entraríamos directamente al vestíbulo de la estación. A mano derecha y en primer lugar, encontraríamos una oficina y después la entrada a la sala de espera para viajeros. Enfrente veríamos una pared. Y a mano izquierda y en primer lugar, encontraríamos un pequeño almacén (posiblemente de efectos de la estación), a continuación las escaleras de acceso a la primera planta y después la taquilla. Si nos situáramos mirando la fachada lado vía de la estación y nos fijáramos en los vanos de la planta baja, de izquierda a derecha encontraríamos la sala de espera, el despacho de equipajes y el gabinete de circulación (SEHMNE, SFP, 1890-1891).
- Subimos por las escaleras y entramos a la primera planta. Enfrente tendríamos una vivienda de ferroviario compuesta por una habitación, una sala y una cocina. Giramos a la izquierda y encontramos dos puertas a nuestros lados. La de la derecha sería la entrada a otra vivienda y la de la izquierda un váter (SEHMNE, SFP, 1890-1891).
- Volvemos a las escaleras y subimos por ellas hasta la segunda planta del edificio de viajeros. Encontramos una vivienda de mayores dimensiones que las dos de la primera planta, ya que tiene tres dormitorios, una sala, una cocina, un desván y un retrete (SEHMNE, SFP, 1890-1891).
Vista lateral del edificio de viajeros de Martín del Río (1890)
A pesar de que en los proyectos estuviera catalogada como estación de tercera clase, la dependencia ferroviaria fue en la práctica una estación de cuarta clase (De la Torre, 1898:120).
La reconstrucción del edificio de viajeros
Sin duda alguna, el acontecimiento que describiremos en las siguientes líneas fue el hecho de mayor importancia ocurrido en la historia de la estación de Martín del Río.
En 1890, la mala calidad de los materiales empleados en la construcción de los muros del edificio de viajeros de la dependencia ferroviaria se hizo evidente al curvarse las paredes a la altura de la primera planta, produciéndose el movimiento de los tabiques interiores y los cielos rasos de las habitaciones. La permanencia continua de los ferroviarios en el edificio supondría a la larga que el mismo se viniera abajo y se produjera una catástrofe. Sólo había una solución: demoler el edificio de viajeros y construir uno nuevo (SEHMNE, SFP, 1890-1891).
Llegados a este punto de no retorno, comenzó a elaborarse el proyecto de reconstrucción de la estación de Martín del Río. ¿Pero qué tipo de edificio sería el adecuado?
La construcción de un edificio idéntico al inmueble dañado, en base al tráfico de viajeros y mercancías de la estación (el cual cubría las necesidades de la dependencia ferroviaria y poco más) y al personal que tenía la misma (un jefe de estación y un mozo guardaagujas, igual que en Carpio de Azaba), habría supuesto un gasto considerable para la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal, por lo que se decidió construir un edificio de viajeros de una sola planta similar al apeadero de Carpio (SEHMNE, SFP, 1890-1891).
Rafael Arjona, Jefe de Vía y Obras de la compañía ferroviaria, sería el encargado de confeccionar los planos y de elaborar el presupuesto y las cubicaciones del proyecto de reconstrucción de la estación de Martín del Río (De la Torre, 1893:58; SEHMNE, SFP, 1890-1891).
El nuevo edificio de viajeros sería de una sola planta y tendría una distribución interior idéntica a la del apeadero de Carpio de Azaba salvo por la presencia de dos alcobas en Martín del Río frente a un dormitorio que tenía Carpio. Si nos situáramos enfrente del edificio de viajeros de Martín del Río en el lado vía del mismo, en el centro encontraríamos el vestíbulo de la estación, a la izquierda las dependencias de circulación y a la derecha la zona de habitación (SEHMNE, Henry Burnay y Cía, 1884a; SEHMNE, SFP, 1890-1891).
El proyecto de reconstrucción de la estación de Martín del Río es aprobado por la Real Orden de 9 de marzo de 1891, procediéndose tras su aprobación a demoler el edificio de viajeros dañado. Un maestro albañil, cuatro oficiales y ocho obreros fueron los encargados de llevar a cabo la tarea, tardando unos 10 o 12 días en finalizarla. Se apartaron cuidadosamente los materiales de la estación demolida con el fin de reutilizarlos a la hora de construir la nueva, entre estos las tejas y la armadura (esta última finalmente tuvo que ser desechada por encontrarse en mal estado). Después de esto, empezaron a construir la nueva estación (SEHMNE, SFP, 1890-1891).
El nuevo edificio de viajeros de Martín del Río
Vista lateral (lado Fuentes de Oñoro) de la estación de Martín del Río
El presupuesto inicial de la obra fue de 2949,85 pesetas, pero éste se elevó 1197,25 pesetas al tener que hacer la armadura del edificio nueva y e incluir otros materiales que no figuraban en el presupuesto inicial, ascendiendo el importe de las obras de reconstrucción del edificio de viajeros de la dependencia ferroviaria a 4147,10 pesetas (SEHMNE, SFP, 1890-1891).
Cabe señalar el enorme parecido del nuevo edificio de Martín del Río con el apeadero de Carpio de Azaba. Únicamente se diferencian en la distribución interior, los vanos, las medidas de la cubierta y la anchura (el edificio de viajeros de Carpio de Azaba medía 12 x 7 metros y el de Martín de Río 12 x 9 metros) (Serrano Navarro, 2018).
La modificación de la distribución interior de la estación y el cambio de nombre de la dependencia ferroviaria
En una fecha indeterminada, situada entre 1891 y 1928 aproximadamente, se produjo la modificación de la distribución interior de la estación de Martín del Río. El despacho del jefe de estación se trasladó al lugar donde antes estaba la cocina y ésta se trasladó al lugar donde antes se encontraba el dormitorio cuya ventana daba al patio de carruajes. Asimismo, se reduce el tamaño del vestíbulo de la estación y se crea una nueva habitación en la parte del lado vía antaño ocupada por el vestíbulo (SEHMNE, SFP, s./f.).
El día 27 de junio de 1916 se aprueba en el Consejo de Ministros una medida promovida por la Real Sociedad Geográfica consistente en cambiar de nombre a aquellos municipios españoles cuya denominación coincidiera con la de otro. Al existir otro Martín del Río en Teruel, se decidió cambiar el nombre del Martín del Río salmantino por Martín de Yeltes (Gaceta de Madrid, 1916:15). La estación de la localidad también adoptó el nuevo nombre del pueblo y a partir de aquí tomaremos la actual denominación del municipio en este artículo historiográfico.
El proyecto nonato de ampliación del edificio de viajeros
En una fecha situada entre 1916 y 1936 aproximadamente se elaboró un proyecto para ampliar la estación de Martín de Yeltes por el lado Salamanca, dotando al edificio de viajeros de más habitaciones de vivienda. Lamentablemente contamos con escasos datos sobre este proyecto, pero a pesar de eso sabemos con certeza de que no se llevó a cabo (SEHMNE, SFP, s./f.).
Proyecto de ampliación de la estación de Martín de Yeltes.
Plano en papel de tela confeccionado hacia 1916-1936
Otros acontecimientos históricos de la estación de Martín de Yeltes de este periodo
En julio de 1898, un joven se subió al tren en la estación de Martín de Yeltes, colocándose entre los topes de dos vagones y viajando de polizón. Cuando fue a bajarse del convoy en las proximidades de Ciudad Rodrigo para evitar que lo pillaran, tuvo la mala suerte de que se le enganchó la blusa y terminó siendo arrastrado por el tren. Sufrió heridas muy graves y acabó falleciendo en el Hospital de la Pasión de la ciudad mirobrigense (Noticiero Salmantino, 1898: 3).
El día 5 de agosto de 1920 la máquina, el ténder y el furgón del tren número 1, procedente de Salamanca, descarrilaron en las agujas de entrada de la estación de Martín de Yeltes. No se produjo ninguna desgracia personal ni material. Los viajeros fueron trasbordados en un tren de socorro procedente de Fuentes de Oñoro y en el mismo día se restableció el servicio (El Adelanto, 1920: 2; La Iberia, 1920: 3).
La noche del 4 al 5 de abril de 1925, tres jóvenes (uno de ellos menor de edad) se encontraban bebiendo y cuando iban borrachos se les ocurrió robar un saco de trigo de 87 kilos del muelle descubierto de la estación de Martín de Yeltes con el fin de venderlo y repartirse entre ellos las ganancias. Cogieron el saco, lo vendieron en una fábrica de harinas y obtuvieron por él 43,50 pesetas. Fueron detenidos, se les incautaron el saco vacío y el dinero y fueron condenados por este acto fruto de la embriaguez (El Adelanto, 1925: 3).
La estación de Martín de Yeltes en los tiempos de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España
La estación de Martín de Yeltes, en base a los escasos datos sobre la dependencia ferroviaria en este periodo histórico que tenemos, no sufre ninguna modificación importante en los tiempos de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España (1928-1941). Asimismo, en las ortofotografías del vuelo americano serie A no apreciamos ninguna modificación en el conjunto de la estación (IGN, 1945-1946).
La estación de Martín de Yeltes en los tiempos de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles
En la década de los años cuarenta y cincuenta, la estación de Martín de Yeltes permanece igual que en los tiempos de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal y la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España. Como se ha indicado anteriormente, no se aprecian en las fuentes gráficas modificaciones de importancia en la dependencia ferroviaria (IGN, 1945-1946; IGN, 1956-1957).
Vista aérea de la estación de Martín de Yeltes hacia 1945-1946
Vista aérea de la estación de Martín de Yeltes hacia 1956-1957
Posiblemente en la década de los años sesenta o setenta fue reducida a apeadero sin personal y se levantaron sus vías (IGN, 1973-1986), dejando de parar los trenes en la estación en septiembre de 1993 (Fersalpro, s./f.). Desde su reducción a apeadero sin personal, los signos de abandono en la dependencia ferroviaria se hicieron evidentes (tal y como se puede apreciar en una de las fotografías que adjuntamos bajo estas líneas) y perduraron hasta la rehabilitación del edificio de viajeros para funcionar como vivienda de un particular a principios de los años 2000. Los únicos hechos destacables son la dotación de un nuevo cartel con el nombre de la estación y la ampliación del andén, pasando a ocupar éste parte del espacio antaño destinado a la vía de cruce. Estas modificaciones debieron realizarse entre principios de los años ochenta y principios de los años noventa (IGN, 1980-1986; OLISTAT, 1998; PNOA, 2005).
Estación de Martín de Yeltes hacia 1973-1986
Estación de Martín de Yeltes hacia 1980-1986
Estación de Martín de Yeltes vista desde el objetivo de Henrik B. Thomsen
en 1991. El estado de abandono del edificio de viajeros es evidente
Estación de Martín de Yeltes en 1998
Vista aérea de la estación de Martín de Yeltes en 2005
En las imágenes aéreas de arriba podemos apreciar una estructura no identificada levantada en el muelle descubierto de mercancías en una fecha situada entre 1957 y 1980, la cual posteriormente desaparece, y que el edificio de los retretes de la estación fue demolido a finales de los años noventa y sustituido por una vivienda a principios de los años 2000.
Vista aérea de la estación en 2011
Vista aérea de la estación en 2017
La estación de Martín de Yeltes en la actualidad
Conclusiones
En base a lo expuesto a lo largo de esta entrada, podemos sacar las siguientes conclusiones:
- Al igual que hicimos con la publicación relativa al apeadero de Carpio de Azaba, la publicación de este estudio ha supuesto un pequeño pero gran avance en la historiografía ferroviaria salmantina porque antes de la publicación del mismo apenas se sabía nada de la estación de Martín de Yeltes y ahora hemos podido aproximarnos al pasado de esta dependencia ferroviaria charra.
- Creemos haber hecho público por primera vez en una publicación de índole científica que el actual edificio de viajeros de Martín de Yeltes data de 1891. Asimismo, también hemos podido conocer en profundidad el edificio que le precedió, construido en 1884.
- COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (?) (s./f.): Estación de Martín de Yeltes. Proyecto de ampliación del edificio de viajeros. Plano en papel de tela a escala 1:100. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
- COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (1890-1891): Proyecto de reedificación de la estación de Martín del Río. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
- DE LA TORRE, E. (1893): Anuario de los Ferrocarriles Españoles. Madrid, Imprenta del Indicador Oficial de los Caminos de Hierro. Biblioteca Nacional de España.
- DE LA TORRE, E. (1898): Anuario de los Ferrocarriles Españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
- EL ADELANTO (1920): Un descarrilamiento. Salamanca: El Adelanto, número 11105, viernes 6 de agosto de 1906, página 2.
- EL ADELANTO (1925): El día en la audiencia. Después de embriagados, cometen un hurto. Salamanca: El Adelanto, número 12766, miércoles 30 de diciembre de 1925, página 3.
- EL PROGRESO (1884). Sección de noticias. Salamanca: El Progreso, número 25, miércoles 16 de julio de 1884, pp. 2-3.
- FERNÁNDEZ LLANO, F. e IGLESIAS CASTRO, F. (1888): Itinerario del Ferro-Carril de Salamanca a Fuentes de Oñoro y Portugal. Archivo Cartográfico y de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército.
- FERSALPRO (FERROCARRILES DE SALAMANCA Y PROVINCIA) (s./f.): Salamanca - Fuentes de Oñoro. Consultado el día 18 de febrero de 2019 en https://www.fersalpro.es/salamanca-fuentes-de-onoro/ [NO DISPONIBLE].
- GACETA DE MADRID, número 184, 2 de julio de 1916, pp.11-16.
- HENRY BURNAY Y CÍA. (FERRO-CARRILES DE SALAMANCA Á LA FRONTERA PORTUGUESA) (s./f., c. 1884): Estación de 3ª clase. Plano en papel ferroprusiato a escala 1:500. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
- HENRY BURNAY Y CÍA. (FERRO-CARRILES DE SALAMANCA Á LA FRONTERA PORTUGUESA) (s./f., c. 1884a): Ferro-Carriles de Salamanca á la Frontera Portuguesa por Ciudad-Rodrigo. Apeadero de Carpio de Azaba. Plano en papel ferroprusiato a escala 1:100. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
- LA IBERIA (1920). Noticias generales. Ciudad Rodrigo: La Iberia, número 903, sábado 7 de agosto de 1920. Página 3.
- NOTICIERO SALMANTINO (1898): Salamanca al día. Salamanca: Noticiero Salmantino, número 124, lunes 18 de julio de 1898. Página 3.
- SERRANO NAVARRO, J.A. (2018): El apeadero de Carpio de Azaba. Nuevas perspectivas historiográficas para el estudio de una dependencia ferroviaria de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro. En Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas". 19 de febrero de 2018 (edición del 11 de diciembre de 2018). Consultado el día 18 de febrero de 2019 en https://sehmne.blogspot.com/2018/02/el-apeadero-de-carpio-de-azaba-nuevas.html
- Ortofotografías de los vuelos Americano Serie A (1945-1946), Americano Serie B (1956-1957), Interministerial (IGN, 1973-1986), Nacional (1980-1986), OLISTAT (1998) y PNOA (2005).
Créditos fotográficos
- [FOTOGRAFÍAS 1 Y 12]:Fotograma de un vídeo filmado por Henrik B. Thomsen en 1991. Dicho documento audiovisual se puede visualizar haciendo clic en este enlace: https://www.youtube.com/watch?v=rWAAmF1HcoE&t=
- [FOTOGRAFÍAS 2, 3, 4, 5 ,6 Y 7] Archivo de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
- [FOTOGRAFÍAS 8, 9, 10, 11, 13, 14, 15 Y 16]: Instituto Geográfico Nacional.
- [FOTOGRAFÍA 17]: Fotograma de un vídeo filmado por YusTren en 2018. Dicho documento audiovisual se puede visualizar haciendo clic en este enlace: https://youtu.be/_tR7mZzfa2A
Un artículo de José Antonio Serrano Navarro
[ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA: 1 de abril de 2023]