Apuntes sobre la mejora de las infraestructuras ferroviarias en tiempos de la Segunda República. El caso de la sustitución de los puentes de hierro de diez metros de luz de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro

El día 26 de abril de 1933, llamados por la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, los señores Grasset y García se desplazaron hasta las lejanas tierras charras con una misión que habrían de materializar: la sustitución de algunos de los antiguos tramos metálicos de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro. En este artículo veremos detalladamente y tras haber consultado documentación inédita hasta ahora la gestación y materialización de un ambicioso proyecto de mejora de parte de la red ferroviaria del oeste español.

La gestación del proyecto

Durante el bienio reformista de la Segunda República, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España había proyectado o realizado numerosas obras de mejora en las líneas férreas que componían su extensa red. En el caso de la línea de Salamanca a la frontera portuguesa, se habían materializado obras tales como la ampliación del haz de vías de la estación de Sancti Spiritus (1932) y estaban en proyecto otras como la ampliación del apeadero de Carpio de Azaba (ampliación que se llevaría a cabo en 1934 tras cuatro años en proyecto), pero estos trabajos quedarían eclipsados por un proyecto de mayor entidad: la renovación de algunos de los puentes metálicos de la línea.

A finales de abril de 1933, los señores Grasset y García (de los Talleres Eugenio Grasset de Madrid) se desplazaron a la línea de Fuentes de Oñoro en el marco de la misión que les había encomendado la compañía ferroviaria que explotaba la línea (Talleres Eugenio Grasset, 1933). Algunos de los puentes del ferrocarril ya evidenciaban ciertas limitaciones impuestas por su material de construcción, sus características y la evolución del material de explotación que circulaba por allí.

Cianotipo del tipo de puente del que trata esta entrada

Los viaductos que serían objeto de reforma fueron construidos por la empresa Henry Burnay y Cía. (posterior Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal) en la década de los años ochenta del siglo XIX. La compañía empleó un sistema constructivo adaptado al contexto económico de la misma, ahorrando dinero al poner menos vigas y largueros en algunos de los puentes de la línea férrea. En la memoria de los pequeños tramos metálicos del ferrocarril a Vilar-Formoso (escrita en la época de construcción de la vía férrea) podemos ver detalladamente este método de ahorro pecuniario (Henry Burnay y Cía, 1884; Henry Burnay y Cía., 1884a):

<<Toutes les fois que la hauteur sous les poutres était suffisante, nous avons adopté un type de pont donnant le maximum de légèreté. Les traverses reposent directement sur les poutres principales. Ces dernières sont écartées de 1m 95c d' axe en axe, afin d'assurer un peu d' élasticité à la voie, et en même temps de donner la stabilité necessaire. Pour les ponts de ce type en courbe, nous avons donné le surélévement aux rails extérieurs au moyen d' une l... [ilegible] en bois, régnant sur toute la longueur du pont. Ce type permettant de supprimer les entretoises porteuses et les longerons sous-rail, est certainement très-économique. Dans trois ponts seulement la hauteur sous poutres principales n'etant pas suffisante, nous avons dû adopter un type à voie intermédiaire avec entretoises et longerons. Ce sont les passages inférieurs de 19 m d' ouverture au kilométre 1+314, de 8 m d' ouverture au kil. 87+920 et de 6 m d' ouverture au kil. 92+442>>.

<<Todas las veces que la altura debajo de las vigas era suficiente, adoptamos un tipo de puente que daba el máximo de ligereza. Las traviesas descansan directamente sobre las vigas principales. Estas últimas están separadas 1,95 metros de lado a lado para garantizar un poco de elasticidad a la vía, y al mismo tiempo para dar la estabilidad necesaria. Para los puentes de este tipo en curva, dimos peralte a los raíles exteriores por medio de una (palabra ilegible, pero se sobreentiende que era algún tipo de pieza) de madera, predominando en toda la longitud del puente. Este tipo permite eliminar las viguetas transversales y los largueros de debajo de los raíles, es ciertamente sin duda más económico. Solamente en tres puentes la altura de debajo de las vigas principales no era suficiente, tuvimos que adoptar un tipo de vía intermedia con viguetas transversales y largueros. Estos son los pasos inferiores de 19 metros de luz del km 1/314, de 8 metros de luz del km 87/920 y el de 6 metros de luz del km 92/442>>.

Sección transversal del viaducto de diez metros de luz de la línea de

Salamanca a Fuentes de Oñoro. Como se puede ver, los raíles están 

apoyados directamente en las vigas principales del puente, careciendo

el mismo de vigas y largueros intermedios. Sólo había vigas y largueros

principales, arriostramientos, dos paseos laterales y las barandillas

Esto, unido a la debilidad del material con el que se erigieron (el hierro), repercutió varias décadas después en la explotación de la vía férrea internacional. Los convoyes, cada vez de mayor potencia y peso, pasaban a duras penas por los viaductos. Las estructuras necesitaban adaptarse a los nuevos tiempos...

Luis Grasset y Jerónimo García visitaron los puentes de diez metros de luz, situados entre las estaciones de Doñinos y Sancti Spiritus: el de la rivera de la Valmuza, el del regato de la Ribera (Regato de Calzadilla), el del arroyo de Arganza (río Franco), el del arroyo de Valdemoro (arroyo del Tejar), el del arroyo de Cedaceros (Regato de Tejadillo) y los dos viaductos de la rivera de Campocerrado, próximos al viaducto metálico del río Yeltes (situados en los kilómetros 12/384, 23/715, 32/030, 37/193, 42/381, 65/861 y 66/213 de la línea respectivamente). Pronto aparecería un nuevo problema al que se tenían que enfrentar: la diferencia de altura en los aparatos de apoyo. Las placas de apoyo originales de estos puentes de alma llena estaban más bajas que las de los tramos metálicos que serían instalados en la renovación.

El inicio de las obras y la cuestión de los aparatos de apoyo

En mayo de 1933 fue adjudicado a la casa Grasset el relevo de los tramos metálicos mencionados. Al poco tiempo de ser adjudicada la obra, el día 16 del citado mes los operarios de los talleres madrileños comenzaron a desmontar las pasarelas laterales y las barandillas, empezando por el puente de la rivera de la Valmuza. Las brigadas de Vía y Obras de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España se encargaron de asegurar la circulación de los trenes y ayudar a los operarios de la casa Grasset en la labor de desmontaje de los puentes. 2 semanas antes del comienzo de estos trabajos, fueron enviados por ferrocarril a las estaciones de Doñinos y Barbadillo y Calzada algunos de los materiales necesarios para la renovación de los viaductos, tales como los encarriladores de los puentes de los kilómetros 12/384 y 23/715.

Mientras se estaban llevando a cabo estos trabajos, el Jefe de la 4ª Sección de Vía y Obras se encargó de poner solución a la cuestión de los aparatos de apoyo de los viaductos. Para llevar a cabo tal empresa, se diseñaron unas losas que permitieron la elevación de las placas de apoyo de los puentes, construyéndose éstas en los estribos de los puentes objeto de relevo.

Ubicación de las losas suplementarias en los estribos del puente

situado en el km 12/384, cerca de la estación de Doñinos

El día 27 de mayo, según el parte del asentador del distrito 12, los obreros terminaron de desmontar los paseos y las barandillas de 5 de los 7 puentes, concluyéndose completamente esta tarea el día 30 de dicho mes. La Casa Grasset ya había facturado el material de los puentes metálicos, llegando los primeros tramos metálicos el día 2 de junio.

El relevo de los tramos metálicos

La sustitución de los tableros metálicos de los puentes fue una tarea ardua. Una vez desmontados los paseos, las barandillas y los elementos de sujección de los tramos metálicos a los estribos, se procedió al desplazamiento lateral, mediante la grúa de 20 toneladas de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, de las viejas estructuras férreas. Tras esto, se colocaron los nuevos tableros metálicos de acero (que ya venían montados de fábrica) y se sujetaron a los estribos previamente modificados para recibir los nuevos tramos de metal. Los tableros antiguos de hierro serían posteriormente desguazados.

Labores de relevo de un tramo metálico en la línea Sevilla-Huelva. El

sistema de corrido era empleado en toda la geografía española a la

hora de sustituir tramos metálicos de hierro por otros de acero

Las labores de sustitución de los tableros métalicos de los puentes de 10 metros de luz finalizaron el día 27 de junio de 1933, concluyéndose completamente estas obras el día 3 de agosto de dicho año con la instalación de las pasarelas laterales de los viaductos y el pintado de los mismos. Lamentablemente, los señores Grasset y García no pudieron asistir a la finalización de la instalación de los tramos de acero de los puentes por indisposición del primero de ellos (Talleres Eugenio Grasset, 1933).

Otros aspectos de la obra

Una vez vista la historia de la sustitución de los tramos metálicos de diez metros de luz de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, creemos conveniente hacer hincapié en otros aspectos de la obra. ¿Quiénes fueron los principales artífices de la materialización del proyecto? ¿Cuántos obreros de la compañía ferroviaria trabajaron en el relevo de los puentes? ¿Cuánto cobraban? ¿Cuántas horas trabajaron? La respuesta a estas cuestiones la veremos a continuación.

Principales protagonistas del hecho histórico

Los principales artífices de la materialización del proyecto de sustitución de los tramos metálicos mencionados fueron los siguientes:

• Luis Grasset Echevarría: Empresario de los Talleres Eugenio Grasset de Madrid y hermano de Eugenio Grasset, impulsor de la citada empresa e ingeniero, y Enrique Grasset, ingeniero de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (ABC, 1961). 
• Jerónimo García: Formaba parte de la plantilla de los Talleres Eugenio Grasset (López Cordobés, 2018). 
• Antioco Carrillo: Jefe de la 4ª Sección de Vía y Obras de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España. 
• El Subjefe de la citada sección de Vía y Obras, cuyo nombre desconocemos. 
• El Ingeniero Jefe de Vía y Obras de Oeste, cuyo nombre desconocemos. 
• Lucas Díaz Martínez: operario montador de los Talleres Eugenio Grasset. 
• Bautista Bou: maestro pintor de los Talleres Eugenio Grasset.

Algunos aspectos laborales y económicos

El personal de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España que ayudó a los operarios de la Casa Grasset en los trabajos de relevo de los puentes metálicos pertenecía a las brigadas de vía y obras 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87 y 88; participando también en la obra personal de material fijo, carpinteros y albañiles. En total, trabajaron en la sustitución de los tramos metálicos 85 trabajadores, 64 de ellos pertenecientes a las brigadas de vía y obras.

En cuanto a sueldos respecta, un capataz de la Cía. del Oeste cobraba 2 pesetas por dos horas de trabajo y los obreros de las brigadas de vía y obras por echar el mismo tiempo trabajando cobraban entre 1,43 y 1,56 pesetas. Por ocho horas de trabajo, un obrero cobraba entre 5,75 y 6,25 pesetas, mientras que un capataz recibía entre 8 y 8,05 pesetas. Eso sin añadir las horas extras y los gastos de viaje.

Los haberes devengados por el personal de Oeste que auxilió a la Casa Grasset a la hora de sustituir los puentes ascendieron a un total de 4861,18 pesetas.

Bibliografía

• ABC de Madrid. 31 de enero de 1961.
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1932): Comunicación A nº 921. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933): Comunicación V nº 3. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933a): Comunicación A nº 698. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933b): Comunicación V nº 3859. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933c): Comunicación sin número. 30 de mayo de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933d): Comunicación V nº 3952. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933e): Comunicación V. 28 de junio de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933f): Comunicación sin número. 23 de julio de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933g): Comunicación nº 806. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933h): Comunicación V. 21 de agosto de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933i): Relación de los jornales empleados por las brigadas para auxiliar a los operarios de la casa Grasset en los tramos metálicos. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933j): Jornales y horas de trabajo de las brigadas 82 y 83. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933k): Relación de los dos vagones de carriles que se cargaron por los agentes de las brigadas 82 y 83 en Barbadillo con fecha 27 del actual y tiempo invertido por dichos agentes en la referida carga. 27 de mayo de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933l): Nota de los agentes y tiempo invertido por los mismos en la recepción de traviesas del señor Cahillo el día 13 del actual en la estación de Quejigal. 29 de junio de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933m): Tramos metálicos a relevar durante el mes actual en la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro. 10 m/luz. 6 de junio de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933n): Cálculos para suplemento de estribos. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933ñ): Losas a construir para suplemento de estribos. Planos. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933o): Relación de los jornales de los agentes de la compañía empleados en la descarga y relevo de 7 tramos metálicos en los kilómetros 12, 24, 33, 38 y 43 con cargo a la casa de Grasset. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933p): Relación de los jornales invertidos por los agentes de este distrito en auxiliar a los operarios de la casa Grasset. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933q): Relación del tiempo invertido con los operarios de la casa Grasset para la sustitución de los tramos metálicos de los kilómetros 65/861 y 66/213. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933r): Tablas de días de trabajos, jornales y empleados. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• HENRY BURNAY Y CÍA. (FERROCARRILES DE SALAMANCA A LA FRONTERA PORTUGUESA) (s/f, c. 1885): Ferro-carriles de Salamanca á la Frontera Portuguesa. Línea por Ciudad-Rodrigo. Puente metálico de 10 metros de luz. Plano en papel ferroprusiato. Escala 1:50. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• HENRY BURNAY Y CÍA. (FERROCARRILES DE SALAMANCA A LA FRONTERA PORTUGUESA) (1884): Mémoire sur les petits ouvrages d' art à tabliers métalliques (petits ponts sur la ligne de Salamanca à Villar-Formoso). Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• RENFE (1960): Relación general de obras con tramos metálicos. 1ª Zona.
• TALLERES EUGENIO GRASSET (1933): Documentación relativa a la sustitución de los tramos metálicos de 10 metros de luz en la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro. El legajo se compone de los siguientes documentos: Carta O. de T. 8123 (29 de abril de 1933), Carta O. de T. 8123 (13 de mayo de 1933), Carta O. de T. 8123 (24 de junio de 1933), una carta del día 1 de julio de 1933, Carta O. de T. 8123 (8 de julio de 1933), Carta O. de T. 8123 (11 de julio de 1933) y un telefonema de los Talleres Eugenio Grasset dirigido a Antíoco Carrillo. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• Conversaciones con Pedro López Cordobés.

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍAS 1 A 4]: Archivo de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• [FOTOGRAFÍA 5]: Juan Salgado / FFE, Museo del Ferrocarril de Madrid. 2738-IF-MZA-18-3. Extraída de la página de Facebook "El ferrocarril en Andalucía".

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

[ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA: 8 de enero de 2019]

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