El accidente ferroviario del Puente de los Tres Ojos. Análisis historiográfico de un siniestro en la línea férrea de Lorca a Baza

El puente de la rambla de Cela, conocido por los lugareños como el Puente de los Tres Ojos, es un puente situado en el km 91/648 de la línea férrea de Lorca a Baza y en el término municipal de Armuña de Almanzora que fue abierto al tráfico ferroviario con la apertura del tramo de la línea comprendido entre las estaciones de Purchena y Serón el día 17 de septiembre de 1894.

En este artículo analizaremos las causas del terrible accidente ferroviario ocurrido allí el día 14 de septiembre de 1907, el cual se saldó con dos víctimas mortales. Asimismo y dada su relación con el suceso, trataremos también el problema del agua de la compañía británica The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd.. 

Antecedentes

La compañía británica que construyó y explotaba el ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., atravesaba unos momentos difíciles en los primeros tiempos de explotación de la línea al tener que afrontar los cuantiosos gastos en los talleres debido a las frecuentes reparaciones a las que era sometido su material motor, deteriorado por la mala calidad de las aguas con las que eran abastecidas las locomotoras. Éstas empleaban las mismas aguas que se usaban en la vecina línea de Alcantarilla a Lorca pero mezcladas con las existentes en las comarcas atravesadas por la vía férrea de la compañía británica, obteniéndose unos resultados bastante malos, ya que las máquinas se estropeaban al poco tiempo de salir de los talleres de Águilas. El personal de conducción de las locomotoras tenía que estar constantemente realizando reparaciones de urgencia, llegando éste a adquirir una gran experiencia a la hora de solucionar las constantes averías del material motor de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. Ni siquiera las aguas huercalenses dieron el resultado esperado, ni aun echando un sinfín de productos químicos (El Boletín, 1918: 74; El Boletín, 1918: 99).

Esto, unido a la escasez de tráfico, hizo que la compañía estuviera en una situación crítica, mostrando desde 1897 unos resultados brutos de explotación negativos (De la Torre, 1897: 139; De la Torre, 1898: 123; De la Torre, 1899: 123; De la Torre, 1902: 128bis; De la Torre, 1904: 128bis; De la Torre, 1905: 136-137; De la Torre, 1906: 142-143; De la Torre, 1907: 212-213; De la Torre, 1908: 216-217; El Boletín, 1918: 99; El Boletín, 1918: 134-135).

La tragedia

El día 14 de septiembre de 1907 a las 12 de la mañana, la caldera de la locomotora que remolcaba el tren especial de mercancías nº 25; la GSSR nº 2 "Lorca" (El Boletín, 1919: 2), hizo explosión a la altura del Puente de los Tres Ojos, situado a unos 2 km de la estación de Tíjola. Al lugar acudió la Guardia Civil de Tíjola, la cual no pudo hacer nada para socorrer al maquinista y al fogonero del tren, los cuales murieron posiblemente en el acto dada la violencia de la explosión (La Crónica Meridional, 1907: 2).

Vista general del lugar del siniestro

Poco tiempo después, se descubrió que la causa del fatal accidente fueron las incrustaciones calizas que el agua produjo en la caldera (El Boletín, 1919: 2). Además de la pérdida irreparable de vidas humanas, la locomotora quedó totalmente destrozada, el material remolcado probablemente sufrió también las consecuencias de la explosión, al menos los vagones más próximos a la máquina, y la vía quedó interceptada.

Estado en el que quedó la locomotora accidentada en el puente de la rambla de Cela

En busca de una solución a la cuestión del agua

La Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, tras el aparatoso accidente del Puente de los Tres Ojos, contactó con D.R.S. Black (Jefe de Tracción del ferrocarril de Bobadilla a Algeciras), quien hizo un estudio sobre lo ocurrido que vino a confirmar lo que decían en la compañía británica que explotaba la línea del Almanzora (El Boletín, 1919: 2).

El 9 de octubre de 1907 visitó a la compañía Mister Bailey, representante de la empresa que fabricó los depuradores de agua que la empresa ferroviaria instaló en la línea (Lassen y Hjort), tras las continuas quejas de ésta sobre el funcionamiento de los mencionados aparatos. Tras varias semanas de trabajo, Bailey no logró solucionar el problema de los depuradores, por lo que la Great Southern of Spain Railway tuvo que adoptar otras medidas en base al informe de Mr. Black y como consecuencia del siniestro tratado en el anterior epígrafe (El Boletín, 1919: 14).

Por un lado, para prevenir que ocurriera otro desastre de la misma índole, se redujeron las composiciones de los trenes de mineral de doce a nueve vagones, y por el otro, Gustavo Gillman viajó a Londres  para tratar el tema del agua y a Francia para tratar e informarse sobre asuntos relativos al material motor, produciéndose tras este periplo la adquisición de las locomotoras Kitson-Meyer nº 50, 51 y 52. Pero estas máquinas no dieron el resultado esperado, ni siquiera tras la visita de Mr. Bowler, representante de la industria que las fabricó (El Boletín, 1919: 14).

En julio de 1909, tras las gestiones de Sydney O. Browne (Jefe de Material y Tracción de la GSSR), se mejoran las cajas de fuego de las locomotoras de la serie 1 a 25. La medida trajo mejoras en el servicio, pero no fueron exitosas en el ámbito del agua. Tampoco tuvieron éxito las expediciones de Gustavo Gillman en busca de nuevas aguas (El Boletín, 1919: 14-15).

Pero, aunque se daba por imposible el solucionar el problema de la calidad del agua, aún había esperanza. Tras la visita de Edmund B. Forbes a la línea y los análisis realizados por el mismo, llamaron la atención de la compañía ferroviaria las aguas del río Bacares. Tras superar todas las dificultades que se interpusieron en su camino, se procedió a excavar un pozo en el paraje del Moroc, perteneciente al término municipal de Tíjola y próximo a la estación de dicha localidad, a instalar en el mismo una bomba de vapor y a construir una tubería desde allí a la estación de Zurgena. El día 24 de agosto de 1911, tras la construcción de lo mencionado antes y el depósito de agua grande de la estación de Tíjola, empezó a correr el agua del pozo tijoleño por la tubería (El Boletín, 1919: 26-27; El Boletín, 1919: 50). Unos años antes de la puesta en servicio del citado depósito, en 1906, se construyó en la dependencia ferroviaria un depósito de agua de menores dimensiones que, originalmente, estaba dotado de aguada y depurador de agua. El depurador de agua se encontraba en la parte trasera del depósito, donde en la actualidad ponen los contenedores de la basura, y ya se encontraba desmantelado en la época de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (AMS, 1945-1946; AMS, 1956-1957; IGN, 1973-1986).

Depósito de agua construido en 1906 en la estación de Tíjola

El otro depósito de la estación tijoleña fue construido en 1911

en el marco de la instalación de la tubería procedente del Moroc y

es de mayores dimensiones que el existente en el lugar hasta ese momento

Caseta del pozo de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza

y Águilas en el paraje del Moroc (Tíjola). Febrero de 2019

Con esto y con la puesta en servicio de las destilerías de agua de Águilas, quedó prácticamente solucionado el problema del agua en la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (El Boletín, 1919: 38-39). Aquellas dependencias ferroviarias que no estaban abastecidas por las aguas tijoleñas y las aguas depuradas de Águilas recibían el agua de diversas formas, o bien mediante el empleo de vagones-tanque o bien mediante el aprovechamiento de los escasos manantiales o puntos de almacenaje de agua de buena calidad de la zona, como por ejemplo el manantial ubicado por la zona de la Zarzadilla de Totana (en el caso del abastecimiento de la estación de Lorca) o la balsa de Vicente Ballesta (abastecimiento de la estación de Huércal Overa) (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 227-228).

Las destiladoras de Águilas estuvieron en funcionamiento hasta la década de los años cuarenta, mientras que las instalaciones tijoleñas funcionaron hasta prácticamente el fin de la tracción vapor en el Valle del Almanzora (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 227-228).

El Puente de los Tres Ojos en 2012, 105 años después del accidente

Historia oral del siniestro

Las fuentes orales suelen ofrecer una visión diferente de los hechos históricos, siempre que sean debidamente contrastadas con las fuentes escritas de la época en la que el acontecimiento histórico tuvo lugar. En el caso del accidente ferroviario del puente de la rambla de Cela, hemos recuperado esta curiosa anécdota almacenada en algún rincón de la prodigiosa memoria de María Encinas Encinas "María Laras" (1927-2013) sobre el destino de uno de los restos férreos de la locomotora implicada en el siniestro (Encinas Encinas, 2012):

Cuando la máquina cayó por el Puente de los Tres Ojos... Pues que reventó la máquina, o sea, la caldera, y la máquina reventó y creo que dio dos o tres tumbos la máquina y los vagones se quedaron... pues ya ves... para caerse... y cayó abajo, a la rambla... Cayó a la rambla y de allí la sacaron por trozos o lo que sea, y mi padre (q.e.p.d.) cogió un hierro que se lo trajo en las burras o en los mulos... porque por aquellos entonces tenía mulos... y lo trajo y lo teníamos en el cortijo. Ahí, cuando él lo necesitaba; cuando tenía que enderezar algún hierro o algo, cogía y lo enderezaba en aquello. Le decíamos “el yunque”. El yunque que teníamos allí, que mi padre lo utilizaba para enderezar alambres y para enderezar cosas... pues ese una vez... ya mi padre no trabajaba en la carpintería ni nada y entonces se lo vendimos a unos chatarreros que pasaban por allí. Nos dio en aquellos tiempos 20 pesetas... cuatro duros... así que vendimos el hierro ese día, los tenía allí mi padre, se los había encontrado o los había recogido o lo que fuera y los vendimos todos aquellos hierros que no nos hacían falta. Una cama vieja que era de hierro macizo la tenía puesta en una habitación pegando en una pared para que no se moviera para ningún lado. Y tenía una barandilla para que no se cayera la persona que se acostara y tenían que brincar la barandilla cada vez que iban a acostarse. Y era de hierro macizo... aquella también... en aquellos tiempos nos dieron por ella 7 u 8 duros... por el hierro aquel macizo... que era todo macizo...

Bibliografía

• DE LA TORRE, E. (1897): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Carrión Hermanos Impresores. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1898): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1899): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1902): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1904): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1905): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1906): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1907): Anuario de los ferrocarriles españoles. Valencia, Imprenta Federico Domenech. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1908): Anuario de los ferrocarriles españoles. Valencia, Imprenta Federico Domenech. Biblioteca Nacional de España.
• EL BOLETÍN. Tomo II, número 7 (julio de 1918). Página 74.
• EL BOLETÍN. Tomo II, número 8 (agosto de 1918). Página 99.
• EL BOLETÍN. Tomo II, número 11 (noviembre de 1918). Páginas 134-135.
• EL BOLETÍN. Tomo III, número 1 (enero de 1919). Página 2.
• EL BOLETÍN. Tomo III, número 2 (febrero de 1919). Páginas 14-15.
• EL BOLETÍN. Tomo III, número 3 (marzo de 1919). Páginas 26-27.
• EL BOLETÍN. Tomo III, número 4 (abril de 1919). Páginas 38-39.
• EL BOLETÍN. Tomo III, número 5 (mayo de 1919). Página 50.
• ENCINAS ENCINAS, M. (2012): Entrevista oral realizada por el autor a María Encinas Encinas "María Laras" el día 29 de junio de 2012 a las 22:00. Grabación digital en formato .amr.
• Fotografías aéreas de los vuelos Americano Serie A (1945-1946), Americano Serie B (1956-1957) e Interministerial (1973-1986, fotografías tomadas en el término municipal de Tíjola en 1977).
• GÓMEZ MARTÍNEZ, J.A. y COVES NAVARRO, J.V. (2000): Trenes, cables y minas de Almería. Almería. Instituto de Estudios Almerienses.
• LA CRÓNICA MERIDIONAL. Número 14939 (16 de septiembre de 1907), página 2.

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍAS 1 A 3]: Gustavo Gillman Bovet / Archivo General de la Región de Murcia.
• [FOTOGRAFÍAS 4 A 7]: Archivo de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro. 

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

[ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA: 20 de julio de 2021]