domingo, 15 de febrero de 2026

Los molinos hidráulicos de Lúcar


Los molinos harineros constituyeron una infraestructura esencial en la economía tradicional de los municipios del Valle del Almanzora, al posibilitar la transformación del grano en harina, materia prima indispensable para la elaboración de los principales alimentos de subsistencia. Hasta fechas relativamente recientes, estos ingenios hidráulicos sostuvieron buena parte de la base alimentaria de la población. El presente artículo historiográfico aborda de manera detallada la evolución histórica y las particularidades constructivas y funcionales de los molinos hidráulicos localizados en el término municipal de Lúcar.

Características generales y funcionamiento de un molino

Los molinos hidráulicos solían emplazarse en las proximidades de cursos de agua, ya fueran naturales o artificiales. Generalmente, el caudal se desviaba hacia el molino mediante el levantamiento de una presa que permitía derivar el agua a través de una canalización secundaria. En muchos casos, dicha conducción incluía un cubo, cuyo propósito era incrementar la fuerza de la caída del agua sobre el mecanismo. En otras ocasiones, el caudal se acumulaba previamente en una balsa, desde la cual se liberaba con la pendiente y la presión necesarias para accionar la maquinaria molinera.

Una vez apartado del curso principal, el agua caía por la acequia del molino (también denominada caz) y transmitía la energía hidráulica a la aceña. En los molinos de cubo, el agua circulaba por la acequia hasta precipitarse con fuerza a través de aquel, impulsando el mecanismo. En los molinos de acequia, la canalización debía presentar la pendiente adecuada para garantizar la presión suficiente. En los molinos de balsa, por su parte, el flujo se liberaba mediante un tablón que permitía su descenso a lo largo de una acequia con cierta pendiente, alcanzando con energía la maquinaria del molino.

El agua caía finalmente en una trampa que accionaba el rodete o rodezno, situado en la parte inferior del edificio, en un espacio abovedado denominado cárcavo. Este movimiento hacía girar la piedra volandera o superior sobre su eje. El grano, vertido desde la tolva, descendía hasta el empiedro, donde era triturado entre la piedra volandera, en movimiento, y la piedra solera o inferior, fija, obteniéndose así la harina.

La maquila

La maquila constituía el porcentaje de cereal molido que percibía el molinero como retribución por su labor. Dicho porcentaje variaba en función del lugar y de la calidad del grano, situándose habitualmente entre el 5 % y el 12 %. No eran infrecuentes las disputas entre los molineros y quienes acudían a sus instalaciones para transformar el cereal, precisamente a causa de este gravamen. De tales tensiones surgió la conocida expresión popular: «de molinero a ladrón solo hay un escalón» (Garrido Jorquera, 2017: 417).

Los hornos de pan cocer

El horno de pan cocer era una instalación doméstica puesta a disposición de la comunidad, en la cual cualquier particular podía cocer el pan previamente amasado (Garrido Jorquera, 2017: 427). En el caso de Lúcar, se tiene constancia documental de la existencia de 2 hornos de este tipo en el siglo XVIII, pertenecientes al presbítero Francisco Salazar y Juan Pobeda, cada uno con una utilidad anual regulada de 350 reales (AHPAL, Catastro de Ensenada, RRGG, 1752).

Ya en época contemporánea, la documentación permite observar la continuidad de esta actividad a través de distintos establecimientos. En 1909 se registra una panadería a nombre de María Luisa Navarro (Anuario del comercio, de la industria, de la magistratura y de la administración, 1909: 1023), y en 1911 figura otra regentada por Esperanza Rodríguez (Riera Somalich, 1911: 359-360).

En 1925 se contabilizan tres panaderías, cuyos titulares eran Ramón Ontiveros, José Encinas y José Resina (Anuario de Almería, 1925: 410-411), y en 1934 se documentan dos hornos de pan pertenecientes a José Carrión y Manuel Martínez (Ribadeneyra, 1934: 229), lo que evidencia el crecimiento de la actividad panadera en Lúcar a lo largo del primer tercio del siglo XX.

Los molinos hidráulicos de Lúcar

La existencia de molinos hidráulicos en Lúcar se remonta, al menos, a fechas anteriores a 1568. Según los datos aportados por Bernard Vincent (1989: CVII), en ese momento se contabilizaban cinco molinos en la localidad.

Tras la rebelión y la expulsión de la población morisca, la documentación generada en el Libro de Apeo y Repartimiento de Lúcar (1577-1633) (Archivo Histórico Provincial de Granada, Libro de Apeo y Repartimiento de Lúcar, 1577-1633) describe la existencia en la villa de varios molinos de moler pan pertenecientes anteriormente a moriscos, los cuales se hallaban desbaratados e inservibles. Esta referencia pone de relieve el estado de deterioro y abandono en que quedaron tales infraestructuras en los años inmediatamente posteriores al conflicto.

Para 1593, nuevamente según Bernard Vincent (1989: CVII), el número de molinos se había reducido a dos, dato que confirma la merma experimentada en las últimas décadas del siglo XVI.

Por su parte, el documento <<Escrituras de venta a censo de tierras, molinos, cuevas, viñas y casas de los Partidos de Granada, Almería y Málaga>> (1575-1642), conservado en el Archivo Histórico Provincial de Granada, recoge que en Lúcar se vendieron tres molinos (Archivo Histórico Provincial de Granada, Escrituras de venta a censo de…, 1575-1642: 335), circunstancia que pone de manifiesto los procesos de transmisión y reorganización de la propiedad que afectaron a estas instalaciones en el contexto posterior a la expulsión morisca.

La venta de tres molinos documentada entre los siglos XVI y XVII permite plantear, como hipótesis, un proceso de reconstrucción o rehabilitación de antiguas aceñas tras el periodo de deterioro posterior a la expulsión morisca. Este hecho, unido a las referencias anteriores, sugiere una continuidad de la actividad, aunque bajo nuevas formas de propiedad y gestión.

El Catastro de Ensenada muestra una descripción detallada de los molinos harineros existentes en Lúcar a mediados del siglo XVIII. En sus Respuestas Generales se consigna la existencia de cuatro molinos de pan moler, de una piedra cada uno, pertenecientes respectivamente a D. Juan Pobeda; a Pedro Rojo, con participación del patrimonio de D. Juan Berruezo, clérigo de menores; a Juan Burruezo; y a Joseph Cabras del Castillo, vecino de Suflí. En cada caso se detalla el arrendamiento en fanegas de trigo y la correspondiente utilidad anual regulada (AHPAL, Catastro de Ensenada, RRGG, 1752).

Desde el punto de vista fiscal, las utilidades anuales reguladas de los molinos harineros hidráulicos reflejan la renta estándar que cada establecimiento podía generar, calculada para efectos del Catastro de Ensenada y ajustada según su capacidad productiva y los gastos habituales de mantenimiento (AHPAL, Catastro de Ensenada, RRGG, 1752).

En Lúcar, el estamento eclesiástico percibía por el alquiler de molino harinero una utilidad anual regulada de 175 reales de vellón. Por su parte, el estado secular obtenía por los molinos harineros de agua 2.105 reales de vellón anuales. Además, se consignaban 4.180 reales de vellón correspondientes a los molineros y 550 reales de vellón a los oficiales de molino, según la regulación oficial del Catastro (AHPAL, Catastro de Ensenada, RRGG, 1752).

Esta información refleja no los ingresos exactos percibidos, sino el valor fiscal estimado de la producción de los molinos, lo que permitía al fisco uniformar la valoración y la tributación de estas infraestructuras clave en la economía local.

Durante la segunda mitad del siglo XVIII y principios del XIX se construyen nuevas instalaciones que consolidan la continuidad de la molienda en la villa. En 1740 se construyó el molino del Plantonal, mientras que en 1822 se levantó el molino de los Segura, originalmente denominado molino de Patricio y Manuel Pérez. Estas construcciones evidencian la renovación de la infraestructura hidráulica y la incorporación de nuevos molinos a la red existente, reforzando la capacidad productiva de Lúcar antes del crecimiento registrado a finales del siglo XIX.

Para 1898 se documentan nueve molinos, la mayoría situados en la rambla de Lúcar: el molino de Ramón Lorente; el de Alejandro Miras; el de los Rebolloso; el molino del Plantonal; el molino de Matías; el molino de Pepe García; el de Pablo Egea; el molino del Nacimiento; y el molino de los Segura (Instituto Geográfico y Estadístico, 1898).

A comienzos del siglo XX, el Boletín Oficial de la Provincia de Almería (1918: 2) registra diez molinos harineros, todos con arrendamientos de menos de tres meses, correspondientes a: José María Egea Gallardo; Pedro Segura Miras; Miguel Marín Domene; Antonio Lorente Pérez; José Encinas Mesas; Alejandro Miras Bautista; Antonio Giménez Gallardo; Antonio Encinas Mesas; Juan Fernández Fernández; y Juan Galera Martos. Según el Anuario de Almería (1925: 410-411), se registran ocho molinos harineros: Torcuato Cañadas, Leonardo Expósito, Antonio Lorente, Josefa Lloret, Alejandro Miras, Federico Rebolloso, Juan Requena y Pedro Segura. Posteriormente, el Anuario Industrial y Artístico de España (1934: 229) documenta diez molinos harineros: Emilio Encinas, Juan Fernández, Jaime García, Josefa Lloret, Juan Requena, Agustín Martos, Diego Ramos, Federico Rebolloso, Federico Martínez y Pedro Segura.

Entre 1923 y 1929 se construye la central eléctrica de Lúcar (Diputación de Almería, 1929: 120), vinculada al aprovechamiento hidráulico de la rambla. En 1935, Emilio Pérez Torcal mantenía en funcionamiento la Hidroeléctrica Margarita para la producción y distribución de electricidad al pueblo de Lúcar (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1935: 3), probablemente asociada a algún molino harinero, aunque su ubicación exacta se desconoce.


Tarifas de Hidroeléctrica Margarita en 1935

La documentación conservada sobre esta iniciativa industrial es escasa, lo que dificulta una reconstrucción precisa de su alcance y funcionamiento. Todo indica, no obstante, que se trató de una experiencia de carácter efímero, cuya actividad no tuvo una continuidad prolongada. Posteriormente, a finales de la década de los cuarenta, el municipio fue nuevamente electrificado por la empresa Hidroeléctrica del Chorro, a través de la central hidroeléctrica de Bayarque, integrándose así en una red de suministro de mayor estabilidad y alcance comarcal (Serrano Navarro, 2023).

Finalmente, según la Reseña estadística de la provincia de Almería (1965: 292), en 1962 permanecían nueve molinos harineros activos con una capacidad de molturación de 15,96 quintales métricos en 8 horas, lo que evidencia la pervivencia de la infraestructura hidráulica y la actividad molinera en Lúcar hasta mediados del siglo XX.

A continuación, analizaremos detalladamente el caso de cada industria por separado.

Molino de Alejandro Miras

El molino de Alejandro Miras Bautista es el primero que se localiza en la margen derecha conforme se asciende por la rambla de Lúcar en dirección a su nacimiento. Se sitúa junto al molino de Ramón Lorente.


En el centro de la fotografía se pueden apreciar los restos de los molinos de
Alejandro Miras (cubo de la derecha) y Ramón Lorente (cubo de la izquierda)

Datación: Desconocida. Se constata su existencia, al menos, desde finales del siglo XIX (Instituto Geográfico y Estadístico, 1898).

Estado de conservación: Se encuentra arruinado desde hace aproximadamente 45 años (IGN, 1977; IGN, 1985). En la actualidad se conservan restos del cubo y el arranque de varios muros, suficientes para identificar su antigua estructura y emplazamiento.

Molino de Ramón Lorente

El molino de Ramón Lorente, también conocido como molino Amapola, es el segundo que se localiza en la margen derecha conforme se asciende por la rambla de Lúcar en dirección a su nacimiento. Se sitúa junto al molino de Alejandro Miras.


Restos del molino de Ramón Lorente. 14 de agosto de 2024

Datación: Desconocida. Se constata su existencia, al menos, desde finales del siglo XIX (Instituto Geográfico y Estadístico, 1898).



Restos de los molinos de Ramón Lorente (izquierda) y de
Alejandro Miras (derecha). 14 de agosto de 2024

Estado de conservación: Se encuentra arruinado desde hace aproximadamente 45 años (IGN, 1977; IGN, 1985) y se ubica dentro de una finca particular. En la actualidad se conservan restos del cubo, parte de los muros y una piedra de moler, elementos que permiten identificar su antigua función y configuración estructural.

Molino del Plantonal

El molino del Plantonal, también denominado molino de Enmedio, es el tercero que se localiza en la margen derecha conforme se asciende por la rambla de Lúcar en dirección a su nacimiento.


Molino del Plantonal. 14 de agosto de 2024

Datación: Según una placa que se encontraba en su interior, fue construido en 1740, dato que lo sitúa entre las instalaciones hidráulicas más antiguas conservadas en el pueblo.

Estado de conservación: Ha sido objeto de reforma y rehabilitación. En la actualidad alberga el alojamiento rural Molino Mío, manteniendo buena parte de su estructura original integrada en el nuevo uso.

Molino del Nacimiento

El molino del Nacimiento es el cuarto que se localiza en la margen derecha conforme se asciende por la rambla de Lúcar en dirección a su nacimiento.

Datación: Desconocida. Se constata su existencia, al menos, desde finales del siglo XIX (Instituto Geográfico y Estadístico, 1898).

Estado de conservación: Fue objeto de una profunda transformación en torno a los años 2007-2008, siendo convertido en cortijo (PNOA, 2004; PNOA, 2006; PNOA, 2008). De la fábrica original únicamente se conservan restos del caz y del cubo, elementos que permiten identificar su primitiva función molinera.


Emplazamiento del molino del Nacimiento. 14 de agosto de 2024

Molino de los Rebolloso

El molino de los Rebolloso, denominado molino de los Sebastianes a finales del siglo XIX (Instituto Geográfico y Estadístico, 1898), es el primero que se localiza en la margen izquierda de la rambla de Lúcar conforme se asciende en dirección a su nacimiento.


Fachada principal del molino de los Rebolloso. 14 de agosto de 2024


Cubo del molino de los Rebolloso. 14 de agosto de 2024

Datación: Desconocida. Se constata su existencia, al menos, desde finales del siglo XIX (Instituto Geográfico y Estadístico, 1898).


Parte final del caz y cubo del molino de los Rebolloso. 14 de agosto de 2024

Estado de conservación: Presenta un estado de conservación entre regular y malo, con un deterioro que se ha acelerado notablemente en los últimos veinte años. Conserva el empiedro y buena parte de la maquinaria y accesorios, aunque todos ellos se encuentran en deficiente estado de conservación.

Molino de Pepe García

El molino de Pepe García es el segundo que se localiza en la margen izquierda de la rambla de Lúcar conforme se asciende en dirección a su nacimiento.


Molino de Pepe García. 14 de agosto de 2024

Datación: Desconocida. Se constata su existencia, al menos, desde finales del siglo XIX (Instituto Geográfico y Estadístico, 1898).

Estado de conservación: Presenta un buen estado de conservación, manteniéndose adecuadamente cuidado por su actual propietario.

Molino de Pablo Egea

El molino de Pablo Egea era la tercera aceña situada en la margen izquierda de la rambla de Lúcar conforme se asciende en dirección a su nacimiento.

Datación: Desconocida. Se constata su existencia, al menos, desde finales del siglo XIX (Instituto Geográfico y Estadístico, 1898).

Estado de conservación: Desapareció en la década de los noventa (IGN, 1999). En la actualidad, su antigua parcela se encuentra ocupada por un cortijo de construcción moderna.


El molino de Pablo Egea en julio de 1977

Molino de Matías

El molino de Matías se situaba en el camino que desciende desde Lúcar hacia la rambla homónima por la Fuente del Molinillo, por debajo del molino de los Segura.

Datación: Desconocida. Se constata su existencia, al menos, desde finales del siglo XIX (Instituto Geográfico y Estadístico, 1898).

Estado de conservación: Fue demolido en torno a los años 2007-2008 (PNOA, 2004; PNOA, 2006; PNOA, 2008) y sustituido por un cortijo de nueva construcción. Del molino original únicamente se conserva el cubo, que constituye el último vestigio de la instalación primitiva.


Molino de Matías. 14 de agosto de 2024


Cubo del molino de Matías. 14 de agosto de 2024

Molino de los Segura

El molino de los Segura, denominación que adopta por quien fuera su propietario en el siglo XX, Pedro Segura Miras, fue también conocido como molino del Coto (Instituto Geográfico y Estadístico, 1898). Se sitúa en el camino que desciende desde Lúcar hacia la rambla por la Fuente del Molinillo.


Molino de los Segura. 14 de septiembre de 2024


Molino de los Segura. Detalle de la placa del dintel de la puerta

Datación: Fue construido en 1822, según consta en una placa conservada en el dintel de la puerta.

Sus constructores y primeros propietarios fueron Patricio y Manuel Pérez.


Acequia del molino de los Segura, aún en uso. 14 de septiembre de 2024


Arco en el caz del molino de los Segura. 14 de septiembre de 2024


Cubo del molino de los Segura. 14 de septiembre de 2024

Estado de conservación: Presenta un buen estado de conservación, tras haber sido rehabilitado para uso como vivienda.


Cárcavo del molino de los Segura. 14 de agosto de 2024


Antigua piedra en la puerta del molino. 14 de agosto de 2024

Molino de la Fuente del Molinillo

El molino de la Fuente del Molinillo se localiza junto a la fuente homónima. Su denominación probablemente alude a que se trataba de una aceña de reducidas dimensiones.


Restos del molino de la Fuente del Molinillo. 14 de agosto de 2024


Restos del molino de la Fuente del Molinillo. 14 de septiembre de 2024

Datación: Según la tradición oral, podría tener un origen islámico o morisco.

Estado de conservación: Se encuentra arruinado; únicamente se conserva el cubo, que permite identificar su antigua función hidráulica.

Conclusiones

Los molinos harineros de Lúcar constituyeron un componente central de la economía local desde al menos el siglo XVI hasta mediados del siglo XX, garantizando la continuidad de la molienda a pesar de periodos de deterioro y reorganización de la propiedad tras la expulsión morisca. La relevancia económica y fiscal de los molinos harineros de Lúcar queda claramente plasmada en el Catastro de Ensenada, concebido como un proyecto integral de valoración de la riqueza de la Corona de Castilla. Este documento registra las utilidades anuales reguladas de cada molino, reflejando no solo su capacidad productiva sino también su papel como fuente de ingresos. Más allá de ser un simple inventario de propiedades, el Catastro permitía uniformar la valoración de las instalaciones, estandarizar la tributación y proporcionar un instrumento fiable para medir la riqueza local, destacando así la centralidad de estas infraestructuras en la economía rural de Lúcar durante el siglo XVIII.

La construcción de nuevos molinos, como el Plantonal en 1740 y los Segura en 1822, evidencia la renovación y expansión de la infraestructura hidráulica, reforzando la capacidad productiva del pueblo, mientras que los datos desde finales del siglo XIX hasta 1962 ponen de relieve la densidad y distribución estratégica de las instalaciones a lo largo de la rambla y su adaptación al cauce y a las necesidades productivas. La evolución observada, con molinos arruinados o rehabilitados como cortijos, refleja la transición del paisaje hidráulico hacia nuevos usos.

El breve periodo de electrificación documentado muestra un intento de diversificación tecnológica, aunque efímero, hasta la integración definitiva de Lúcar en la red de Hidroeléctrica del Chorro a finales de los años cuarenta. La situación actual de muchos molinos abandonados o convertidos en ruinas y escombros evidencia la vulnerabilidad del patrimonio hidráulico frente al paso del tiempo, dejando únicamente restos como cubos, empiedros o muros fragmentarios que permiten intuir su antigua función. Molinos como el de los Rebolloso, que conservan parte de la maquinaria y elementos originales, y aquellos cuyos restos no han recibido ninguna intervención de consolidación, ponen de manifiesto la pérdida progresiva de información histórica y de valores culturales asociados a la actividad molinera. Esta realidad subraya la necesidad de estrategias de puesta en valor que permitan proteger, documentar y, en la medida de lo posible, rehabilitar las instalaciones más representativas, garantizando la transmisión de su legado histórico y tecnológico y preservando su función como testimonios del aprovechamiento hidráulico tradicional en un entorno rural mediterráneo.

En conjunto, los molinos harineros de Lúcar constituyen un patrimonio histórico-industrial de gran relevancia, cuya historia permite comprender los mecanismos de gestión del agua, la tributación y la adaptación tecnológica en un entorno rural mediterráneo a lo largo de más de cuatro siglos, al mismo tiempo que invita a reflexionar sobre la fragilidad y el valor del legado material que han dejado y sobre la necesidad de intervenir de manera responsable para conservarlo.

Bibliografía y webgrafía
  • ANUARIO DEL COMERCIO, DE LA INDUSTRIA, DE LA MAGISTRATURA Y DE LA ADMINISTRACIÓN (1909): Carlos Bailly-Baillière e hijos (ed.).
  • ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA (1575-1642): Escrituras de venta a censo de tierras, molinos, cuevas, viñas y casas de los Partidos de Granada, Almería y Málaga.
  • ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE GRANADA (1752): Catastro de Ensenada de Lúcar. Respuestas generales.
  • AYUNTAMIENTO DE ALMERÍA (patr.) (1925): Anuario de Almería (capital y provincia). E. Lacoste.
  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE ALMERÍA (1918): 15 de julio de 1918.
  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE ALMERÍA (1935): 20 de abril de 1935.
  • DIPUTACIÓN DE ALMERÍA (1929): Almería 1923-1929. Cinco Años de Nuevo Régimen. Almería. Imprenta de Emilio Orihuela.
  • GARRIDO JORQUERA, I. (2017): Historia general de la villa de Bacares. Almería-Barcelona. GBG Editora.
  • INSTITUTO GEOGRÁFICO Y ESTADÍSTICO (1898): Bosquejos planimétricos mandados formar por la ley de 24 de agosto y el Real Decreto de 29 de diciembre de 1896. Provincia de Almería. 3ª Brigada. Término municipal de Lúcar. Plano a escala 1:25000.
  • INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA (1965): Reseña estadística de la provincia de Almería. Madrid.
  • RIVADENEYRA (ed.) (1934): Anuario industrial y artístico de España 1933-4. Madrid. Rivadeneyra.
  • RIERA SOMALICH, E. (1911): Anuario-Riera general y exclusivo de España. Tomo I. Barcelona. Centro de Propaganda Mercantil.
  • SERRANO NAVARRO, J.A. (2023): La central hidroeléctrica de Bayarque. En Sociedad de Estudios Históricos “María Navarro Encinas”. Disponible en: https://sehmne.blogspot.com/2023/11/la-central-hidroelectrica-de-bayarque.html (consultado el 14 de febrero de 2026).
  • VINCENT, B. (1989): La société chrétienne almeriense et les systèmes hydrauliques. Quelques propositions de travail. En I Coloquio de Historia y Medio Físico. El agua en zonas áridas: arqueología e historia. Instituto de Estudios Almerienses, pp. XCV - CIX.
  • Fotografías aéreas del Vuelo Interministerial (1977).
  • Fotografías aéreas del Vuelo Nacional (1985).
  • Fotografías aéreas del Vuelo Quinquenal (1999).
  • Fotografías aéreas del Vuelo PNOA (2004).
  • Fotografías aéreas del Vuelo PNOA (2006).
  • Fotografías aéreas del Vuelo PNOA (2008).
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS 1, 3, DE 4 A 11 Y DE 13 A 23]: Archivo Gráfico de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" / José Antonio Serrano Navarro.
  • [FOTOGRAFÍA 2]: Hemeroteca de la Diputación de Almería.
  • [FOTOGRAFÍA 12]: Instituto Geográfico Nacional.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

viernes, 13 de febrero de 2026

Novedades de las investigaciones de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" (febrero de 2026)


En esta publicación, nos complace informar al público sobre las diversas actividades realizadas por la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" durante el mes de febrero de 2026.

Reuniones
  • Asamblea General Ordinaria de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" (15 de febrero de 2026).
Reportajes fotográficos
  • Úbeda (Jaén).
  • Navas de San Juan (Jaén).
  • Cazorla (Jaén).
  • La Iruela (Jaén).
  • Linares (Jaén).
  • Vilches (Jaén).
  • Quesada (Jaén).
  • Santo Tomé (Jaén).
  • Torreperogil (Jaén).
Ampliaciones de entradas en proyecto
  • Historia general de la minería del hierro en Bayarque.
  • Historia general de los centros educativos de Armuña de Almanzora.
  • Los molinos hidráulicos y de aceite de Armuña de Almanzora.
  • El yacimiento argárico de Peñalosa.
  • La crisis energética de la Primera Guerra Mundial. El caso de la compañía ferroviaria The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd.
  • Apuntes sobre la mejora de las infraestructuras ferroviarias en tiempos de la Segunda República. El caso de la sustitución de los puentes de hierro de diez metros de luz de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro.
  • La central hidroeléctrica de Bayarque.
  • La central hidroeléctrica de Serón.
  • Los puentes de la antigua carretera de Baza a Huércal-Overa sobre el río Almanzora.
  • Los molinos hidráulicos de Tíjola.


Pontón sobre el arroyo Vadillo, en Tíscar (Quesada)

Entradas en proyecto
  • La fábrica de harinas "Santa Isabel" (Tíjola).
  • Apuntes sobre la industria del mármol en la ciudad de Tíjola: SYMSA e INPOSSA.
  • Las almazaras de Tíjola.
  • La central hidroeléctrica de Mengíbar (Jabalquinto).
  • La central hidroeléctrica de Valtodano (Andújar).
Entradas en fase de redacción
  • Los molinos hidráulicos de Somontín.
  • Las eras de Bayarque.


Pantano del Guadalén. 9 de febrero de 2026

Investigaciones en curso
  • Línea general de investigación histórica de la SEHMNE.
  • Historia de la minería de la Comarca del Almanzora (Almería).
  • Investigaciones del Gabinete de Estudios Históricos Ferroviarios de la SEHMNE. Provincias de Almería, Granada, Jaén, Málaga, Sevilla, Córdoba, Murcia, Salamanca y Ciudad Real.
  • Proyecto Lorca-Baza-Águilas.
  • Historia de la electricidad en Andalucía Oriental.
  • Línea de investigación de patrimonio industrial.
  • Línea de investigación de patrimonio etnológico.
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍA]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

miércoles, 11 de febrero de 2026

La central hidroeléctrica de Escuderos


El salto de los Escuderos, situado en el término municipal de Rus, fue una de las primeras centrales hidroeléctricas en suministrar energía al distrito minero de Linares - La Carolina, además de figurar entre las instalaciones de producción eléctrica más antiguas de la provincia de Jaén. En este artículo de la Sociedad de Estudios Históricos María Navarro Encinas, tercero dedicado al análisis de este tipo de industrias en el ámbito jiennense, se aborda su evolución histórica desde nuevas perspectivas historiográficas.

Génesis de la central hidroeléctrica de Escuderos

La concesión de Antonio Conejero Sánchez

El 26 de marzo de 1895 se autorizó a D. Antonio Conejero Sánchez, administrador de la Sociedad de Aprovechamientos y Fuerza Motriz, a derivar un caudal de 10.000 litros por segundo del río Guadalimar con fines industriales. Entre las cláusulas de la concesión se especificaba que dicho aprovechamiento no debía perjudicar al ya existente del molino de los Escuderos, estableciéndose además un plazo de un año para el inicio de las obras y otro para su finalización (Boletín Oficial de la Provincia de Jaén, 1895: 2).


D. Antonio Conejero Sánchez

En el proyecto de la central, fechado el 20 de marzo de 1896, se contemplaba la construcción de una presa en las inmediaciones y aguas arriba del citado molino, desde la cual partiría un canal de derivación que discurriría por la margen izquierda del río Guadalimar hasta la sala de máquinas de la fábrica (Conejero Sánchez, 1896).

En junio de 1896 la prensa especializada daba noticia de la adquisición de los terrenos necesarios para la construcción de la central hidroeléctrica (Electrón, 1896: 221), y ya en 1897 las obras se encontraban en ejecución, como recogen diversas publicaciones técnicas de la época (Industria Minera, Metalúrgica y Mercantil, 1897: 4; Madrid Científico, 1897: 1125). En diciembre de 1898, distintos periódicos anunciaron la inminente puesta en funcionamiento del salto de agua para el 1 de enero de 1899 (El Pueblo Católico, 1898: 3); no obstante, el inicio del servicio se vio retrasado varios meses debido a la necesidad de ultimar diversos aspectos técnicos de la instalación (Industria Minera, Metalúrgica y Mercantil, 1899: 5).

Fue aproximadamente a mediados de 1899 cuando la central hidroeléctrica de Escuderos entró finalmente en servicio y comenzó a suministrar energía eléctrica a Linares, coexistiendo con la central hidroeléctrica del Arquillo y con varias centrales térmicas entonces operativas (El Minero de Almagrera, 1902: 1; Madrid Científico, 1899: 551).


D. Gonzalo de Figueroa y Torres

En sus primeros años de funcionamiento, la compañía eléctrica estuvo presidida por D. Gonzalo de Figueroa y Torres, conde de Mejorada del Campo, ejerciendo D. Antonio Conejero Sánchez como administrador, mientras que el ingeniero fue D. Juan de la Mata (Peris Torner, 2012; La Energía Eléctrica, 1905: 378).

La central hidroeléctrica en funcionamiento

Características de la maquinaria de la fábrica

Periodo Turbinas/Grupos Potencia unitaria Potencia total Tipo de generador Salto Caudal
Sociedad de Aprovechamientos y Fuerza Motriz de los Escuderos (1899) Francis de eje horizontal. Control de caudal manual. Fabricante: T.P. Bell y Cía. 2 320 CV a 315 rpm 640 CV Dos dinamos tipo Thury (Ginebra) fabricadas por La Industria Eléctrica (Madrid) de 210 kW cada una a 320 rpm, intercaladas en serie 18 m 10000 l/s
Primera reforma de Mengemor (hipótesis) Francis. Fabricantes: AEG Thomson-Houston Ibérica y Piccard-Pictet 3 675 CV (2 AEG) y 320 CV (Piccard-Pictet) 1670 CV Corriente alterna 18 m 10000 l/s
Mengemor (1914) Francis. Fabricantes: Voith y Piccard-Pictet 3 500 CV (2 Voith) y 320 CV (Piccard-Pictet) 1320 CV Corriente alterna 18 m 10000 l/s
Ampliación hidráulica (1925) Francis 3 500 CV 1500 CV Corriente alterna 18 m 10000 l/s
Últimos años (hipótesis) Francis 3 500 CV 1500 CV Corriente alterna 18 m 10000 l/s
Notas: La potencia en aguas medias (nueve meses) oscilaba entre los 1080 y los 1300 CV. En 1937 la potencia de la central era de 1380 kVA.
Referencias: Anuario de electricidad, 1903: 452-453; Estadística de Energía Eléctrica, 1977; La Energía Eléctrica, 1900: 8; La Energía Eléctrica, 1912: 163-164; La Energía Eléctrica, 1914a: 83; La Energía Eléctrica, 1925: 214; La Energía Eléctrica, 1926: 48; La Energía Eléctrica, 1926a: 150; Madrid Científico, 1916: 156; Revista ilustrada de banca, industria, ferrocarriles y seguros, 1912: 238-239; SMMP, 1937.

Líneas eléctricas

La infraestructura eléctrica asociada a la central hidroeléctrica de Escuderos se articulaba a través de varias líneas de transporte y distribución. Una de las principales operaba a una tensión de 7.000 V y estaba destinada al suministro de energía y fuerza motriz para el alumbrado y las explotaciones mineras de plomo de Linares (Madrid Científico, 1899: 551). Desde la propia central partía asimismo una línea de alta tensión de 25 kV que abastecía a las poblaciones de Arquillos y Vilches (Instituto Geográfico y Estadístico, 1923; SMMP, 1937). Junto a esta, existía otra línea con idéntica finalidad, aunque funcionando a una tensión inferior de 12.500 V (Boletín Oficial de la Provincia de Jaén, 1923: 2-3; Instituto Geográfico y Estadístico, s. f.). Por último, la central se encontraba enlazada mediante una línea de interconexión a 25 kV con la central hidroeléctrica del Vado de las Ollas, lo que permitía una mayor integración y flexibilidad del sistema eléctrico (Instituto Geográfico y Estadístico, 1923; SMMP, 1937).

Hechos históricos destacados


Central hidroeléctrica de Escuderos. Vista general (hacia 1925)

La revista Industria e Invenciones se hizo eco de la visita de destacadas personalidades vinculadas al Centro Minero de Linares a la central hidroeléctrica de Escuderos en marzo de 1899. Poco después, se proyectó la conexión de los motores eléctricos recientemente instalados en Arrayanes a la red de distribución alimentada por la fábrica de electricidad ruseña (Industria e Invenciones, 1899: 105; Industria Minera, Metalúrgica y Mercantil, 1899a: 6).

En enero de 1901, la prensa recogía ya los rumores acerca de la posibilidad de que el salto de Escuderos suministrara energía eléctrica para el alumbrado público de la ciudad de Linares (Industria Minera, Metalúrgica y Mercantil, 1901: 5).

Al menos desde 1900 se contemplaba la posibilidad de alimentar el sistema de tranvías de Linares con la energía eléctrica generada en la central hidroeléctrica de Escuderos (Madrid Científico, 1900: 39). En este sentido, la Gaceta de los Caminos de Hierro informaba en 1903 de la constitución de la Compañía de Electricidad y Tracción de España para la explotación del tranvía linarense, destacando las ventajas económicas que supondría contratar los 300 CV de potencia necesarios para su funcionamiento con la Sociedad de Aprovechamientos y Fuerza Motriz de los Escuderos (1903: 5).

El 3 de junio de 1904 se llevaron a cabo las pruebas del tranvía de Linares. El nuevo medio de transporte obtendría la energía necesaria para su tracción a partir de una central térmica equipada con un motor de gas pobre de 280 CV, dotada de una batería de acumuladores y de un grupo elevador-reductor automático del sistema Thury, así como de motores eléctricos alimentados por la energía procedente de la central hidroeléctrica de Escuderos (Madrid Científico, 1904: 2). Pocos meses después, el tranvía de Linares sería inaugurado oficialmente.


Presa del salto de los Escuderos (hacia 1925)

En el verano de 1911, la central hidroeléctrica de Escuderos fue adquirida a la Sociedad de Aprovechamientos y Fuerza Motriz por la Compañía Anónima Mengemor, por un importe de 600.000 pesetas. Tras la operación, se procedió a la sustitución de la maquinaria existente por nuevos equipos de la firma AEG Thomson-Houston Ibérica, y en 1913 se instaló un tercer grupo electrógeno de la casa Piccard-Pictet (Diario de Linares, 1912: 2; La Energía Eléctrica, 1911: 163-164; 1912: 163-164; Miguel Bernal, 1993: 97-98).

Hacia 1913-1914 se acometió una nueva renovación tecnológica, consistente en la sustitución de los grupos AEG por maquinaria de la casa Voith, tanto en la central de Escuderos como en la de Olvera.

En 1913, la totalidad de la energía eléctrica producida se destinaba al suministro del distrito minero de Linares-La Carolina, circunstancia que evidenciaba la insuficiencia de la capacidad productiva conjunta de las centrales del Vado de las Ollas, Escuderos y Olvera para atender una demanda en continuo crecimiento. La entrada en funcionamiento de la central hidroeléctrica de Mengíbar en noviembre de 1916 supuso un alivio significativo para las instalaciones situadas en el río Guadalimar, al permitir una mayor disponibilidad energética (La Energía Eléctrica, 1914: 115-116; 1917: 119-120; Serrano Navarro, 2025).

El 12 de marzo de 1921 se redactó el proyecto de reconstrucción del puente de acceso a la central hidroeléctrica de Escuderos, obra del ingeniero D. Carlos Mendoza, tras haber sido destruido por una riada del río Guadalimar. Con el fin de recuperar la inversión realizada, la Compañía Anónima Mengemor estableció un sistema de peaje para aquellos usuarios que, no perteneciendo a la empresa, utilizaban el puente como vía de paso. Este itinerario coincidía, además, con el camino que comunicaba Vilches y Arquillos, circunstancia que beneficiaba a los transeúntes en mayor medida que a la propia compañía eléctrica. Tanto la ejecución de la obra como el cobro del peaje, autorizado por un periodo de 31 años y 6 meses, fueron aprobados el 22 de diciembre de 1921 (Boletín Oficial de la Provincia de Jaén, 1922: 1) y el puente se construyó en 1922. La medida no estuvo exenta de polémica, ya que el ayuntamiento de Rus se negó a pagar el peaje del puente y la compañía eléctrica pidió a cambio de la supresión de éste no pagar ningún tipo de impuesto durante 10 años. Según José Espino (2017), Mengemor y el consistorio ruseño llegaron a un acuerdo y durante 9 años se consignó en los presupuestos municipales la cantidad de 800 pesetas a modo de compensación a la empresa.

En 1925, Mengemor acometió una serie de mejoras en las centrales hidroeléctricas del Vado de las Ollas y de Escuderos, mediante la adición o sustitución de maquinaria en ambas instalaciones. En la primera se incorporó un nuevo grupo electrógeno, incrementando su potencia en 500 CV, mientras que en la central de Escuderos se procedió a la sustitución de la turbina Piccard-Pictet de 320 CV por otra de 500 CV. El grupo desmontado fue posteriormente puesto a la venta por la compañía eléctrica (La Energía Eléctrica, 1925: 214; 1926a: 150; Madrid Científico, 1925: 189; Serrano Navarro, 2025a).

En junio de 1937, en el contexto de la Guerra Civil, la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir sacó a información pública el proyecto de una línea eléctrica destinada a abastecer las obras de construcción del pantano del Guadalén, en el término municipal de Vilches, desde el salto de los Escuderos. La línea proyectada, con una longitud de 5,5 kilómetros y una tensión de 25 kV, partiría de la fábrica de electricidad de Mengemor, cruzaría el río Guadalimar y discurriría mediante dos alineaciones rectas sobre el terreno hasta las inmediaciones del emplazamiento de la futura presa, en el paraje de Charco Manzano. El transformador se ubicaría en la margen izquierda del río Guadalén, en el paraje de Las Cabezuelas (Boletín Oficial de la Provincia de Jaén, 1937: 3). Finalizado el conflicto bélico y ya en la dictadura franquista, el Consejo de Ministros de 12 de septiembre de 1945 autorizó, mediante decreto, la celebración de la subasta de las obras de esta línea eléctrica (Libertad, 1945: 1-3). El embalse del Guadalén sería finalmente inaugurado en 1953.


Instalaciones de la central hidroeléctrica de Escuderos en 1946

En 1951, la Compañía Anónima Mengemor fue absorbida por la Compañía Sevillana de Electricidad, poniendo fin a su etapa como entidad independiente.


El salto de los Escuderos y su entorno en 1956

El cierre de la central hidroeléctrica de Escuderos

La central hidroeléctrica de Escuderos cesó su funcionamiento en torno a 1971, fecha que coincide con el cierre de la cercana central del Vado de las Ollas, mientras que la de Olvera había dejado de operar un año antes (Serrano Navarro, 2025; Serrano Navarro, 2025a). Esta datación se ve respaldada por una serie de indicios de carácter documental y cartográfico que permiten situar con bastante precisión el final de su actividad.

En primer lugar, la aprobación y desarrollo del proyecto del embalse de Giribaile dejó al salto de los Escuderos sin garantías de continuidad operativa, de forma análoga a lo ocurrido con la central del Vado de las Ollas, cuya viabilidad quedó igualmente comprometida por esta gran infraestructura hidráulica (Serrano Navarro, 2025a).

En segundo lugar, el Mapa Topográfico de Úbeda de 1972 ya no recoge las líneas eléctricas procedentes de las centrales de Escuderos y del Vado de las Ollas, lo que constituye un indicio inequívoco de que ambas instalaciones habían dejado de prestar servicio con anterioridad a esa fecha (Instituto Geográfico y Catastral, 1972).

Por último, las Estadísticas de Energía Eléctrica correspondientes a esos años reflejan un descenso de dos centrales hidroeléctricas en funcionamiento en la provincia de Jaén, disminución que coincide cronológicamente con la desaparición operativa de los saltos de Escuderos y del Vado de las Ollas (Serrano Navarro, 2025; Serrano Navarro, 2025a).

A pesar de ello, en 1977 la central de Escuderos aún figuraba en la Estadística de Energía Eléctrica con una potencia instalada de 1080 kW (1448 CV), aunque sin registrar producción alguna, circunstancia que confirma su desaparición definitiva como instalación en servicio activo (Estadística de Energía Eléctrica, 1977: 53).


La central hidroeléctrica de Escuderos en junio de 1980

Tras su cierre, los edificios e instalaciones del salto de los Escuderos quedaron abandonados y experimentaron un progresivo deterioro hasta que, finalmente, fueron anegados en 1997 con la puesta en carga del embalse de Giribaile.
Las otras centrales del Guadalimar: el sistema hidroeléctrico de Mengemor

Bibliografía y webgrafía
  • ANUARIO DE ELECTRICIDAD (1903).
  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE JAÉN (1895): 16 de mayo de 1895.
  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE JAÉN (1922): 5 de enero de 1922.
  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE JAÉN (1923): 27 de enero de 1923.
  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE JAÉN (1937): 14 de junio de 1937.
  • CONEJERO SÁNCHEZ, A. (1896): Proyecto de derivación de 10 m³ por segundo de agua del río Guadalimar, sitio Salto de los Escuderos, solicitados por D. Antonio Conejero para un establecimiento industrial. Archivo de la Comisaría de Aguas de Sevilla, n.º 407 (Jaén). Digitalizado por el Instituto de Estadística y Cartografía de Andalucía (IECA).
  • DIARIO DE LINARES (1912): 19 de octubre de 1912.
  • ELECTRÓN (1896): 20 de junio de 1896.
  • EL MINERO DE ALMAGRERA (1902): 22 de septiembre de 1902.
  • EL PUEBLO CATÓLICO (1898): 29 de diciembre de 1898.
  • ESPINO, J. (2017): Ayer y hoy del embalse de Giribaile: 1996-1997-2010-2015-2017. En El Blog de José Espino. Disponible en: https://elblogdejoseespino.blogspot.com/2017/08/ayer-y-hoy-del-embalse-del-giribaile.html (consultado el 13 de febrero de 2026).
  • GACETA DE LOS CAMINOS DE HIERRO (1903): 1 de enero de 1903.
  • INDUSTRIA E INVENCIONES (1899): 18 de marzo de 1899.
  • INDUSTRIA MINERA, METALÚRGICA Y MERCANTIL (1897): 30 de abril de 1897.
  • INDUSTRIA MINERA, METALÚRGICA Y MERCANTIL (1899): 30 de abril de 1899.
  • INDUSTRIA MINERA, METALÚRGICA Y MERCANTIL (1899a): 20 de mayo de 1899.
  • INDUSTRIA MINERA, METALÚRGICA Y MERCANTIL (1901): 20 de enero de 1901.
  • INSTITUTO GEOGRÁFICO Y ESTADÍSTICO (n.d.): Mapa de España a escala 1:50.000. Hoja 906 (Úbeda).
  • INSTITUTO GEOGRÁFICO Y ESTADÍSTICO (1923): Mapa de España a escala 1:50.000. Hoja 906 (Úbeda).
  • INSTITUTO GEOGRÁFICO Y CATASTRAL (1972): Mapa de España a escala 1:50.000. Hoja 906 (Úbeda).
  • LA ENERGÍA ELÉCTRICA (1900): N.º 1.
  • LA ENERGÍA ELÉCTRICA (1905): 10 de octubre de 1905.
  • LA ENERGÍA ELÉCTRICA (1911): 10 de abril de 1911.
  • LA ENERGÍA ELÉCTRICA (1912): 25 de abril de 1912.
  • LA ENERGÍA ELÉCTRICA (1914): 25 de marzo de 1914.
  • LA ENERGÍA ELÉCTRICA (1914a): 25 de agosto de 1914.
  • LA ENERGÍA ELÉCTRICA (1917): 25 de mayo de 1917.
  • LA ENERGÍA ELÉCTRICA (1925): 10 de agosto de 1925.
  • LA ENERGÍA ELÉCTRICA (1926): 25 de febrero de 1926.
  • LA ENERGÍA ELÉCTRICA (1926a): 25 de mayo de 1926.
  • LIBERTAD (1945): N.º 2202, 13 de septiembre de 1945.
  • MADRID CIENTÍFICO (1897): N.º 158.
  • MADRID CIENTÍFICO (1899): N.º 273.
  • MADRID CIENTÍFICO (1900): N.º 303.
  • MADRID CIENTÍFICO (1904): N.º 457.
  • MADRID CIENTÍFICO (1916): N.º 877.
  • MADRID CIENTÍFICO (1925): N.º 1140.
  • MIGUEL BERNAL, A. (1993): Ingenieros-empresarios en el desarrollo del sector eléctrico español. Mengemor, 1904-1951. Revista de Historia Industrial, n.º 3, pp. 93-126.
  • MINISTERIO DE INDUSTRIA (1977): Estadística de Energía Eléctrica. Servicio de Publicaciones del Ministerio de Industria.
  • PERIS TORNER, J. (2012): Tranvía de Linares (Tranvía con motor eléctrico de Linares á las minas). En Ferrocarriles de España (Spanish Railway). Disponible en: https://www.spanishrailway.com/tranvia-de-linares-tranvia-con-motor-electrico-de-linares-a-las-minas/ (consultado el 9 de febrero de 2026).
  • REVISTA ILUSTRADA DE BANCA, FERROCARRILES, INDUSTRIA Y SEGUROS (1912): 10 de mayo de 1912.
  • SERRANO NAVARRO, J. A. (2025): La central hidroeléctrica de Olvera. Sociedad de Estudios Históricos “María Navarro Encinas”. Recuperado de https://sehmne.blogspot.com/2025/08/la-central-hidroelectrica-de-olvera.html (consultado el 1 de febrero de 2026).
  • SERRANO NAVARRO, J. A. (2025a): La central hidroeléctrica del Vado de las Ollas. Sociedad de Estudios Históricos “María Navarro Encinas”. Recuperado de https://sehmne.blogspot.com/2025/12/la-central-hidroelectrica-del-vado-de.html (consultado el 1 de febrero de 2026).
  • SOCIEDAD MINERO-METALÚRGICA DE PEÑARROYA (1937): Instalaciones eléctricas en las provincias de Badajoz, Ciudad Real, Córdoba y Jaén. Mapa a escala 1:400.000. Archivo de la Empresa Nacional Carbonífera del Sur (Pozo María), Fuente Obejuna.
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS 1, 4 Y 5]: El Financiero, 15 de mayo de 1925, nº 1259.
  • [FOTOGRAFÍAS 2 Y 3]: Ferrocarriles de España (Spanish Railway) / https://www.spanishrailway.com
  • [FOTOGRAFÍAS 6, 7 Y 8]: Instituto Geográfico Nacional.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro
ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA - 13 de febrero de 2026

jueves, 22 de enero de 2026

Novedades de las investigaciones de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" (enero de 2026)


En esta publicación, nos complace informar al público sobre las diversas actividades realizadas por la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" durante el mes de enero de 2026.

Reportajes fotográficos
  • Úbeda (Jaén).
Ampliaciones de entradas en proyecto
  • Historia general de la minería del hierro en Bayarque.
  • Historia general de los centros educativos de Armuña de Almanzora.
  • Los molinos hidráulicos y de aceite de Armuña de Almanzora.
  • El yacimiento argárico de Peñalosa.
  • La crisis energética de la Primera Guerra Mundial. El caso de la compañía ferroviaria The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd.
  • Apuntes sobre la mejora de las infraestructuras ferroviarias en tiempos de la Segunda República. El caso de la sustitución de los puentes de hierro de diez metros de luz de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro.
  • La central hidroeléctrica de Bayarque.
  • La central hidroeléctrica de Serón.
  • Los puentes de la antigua carretera de Baza a Huércal-Overa sobre el río Almanzora.
Entradas en proyecto
  • La fábrica de harinas "Santa Isabel" (Tíjola).
  • Apuntes sobre la industria del mármol en la ciudad de Tíjola: SYMSA e INPOSSA.
  • Las almazaras de Tíjola.
Entradas en fase de redacción
  • Los molinos hidráulicos de Lúcar.
  • Los molinos hidráulicos de Somontín.
  • Las eras de Bayarque.
  • La central hidroeléctrica de Escuderos (Rus).
Investigaciones en curso
  • Línea general de investigación histórica de la SEHMNE.
  • Historia de la minería de la Comarca del Almanzora (Almería).
  • Investigaciones del Gabinete de Estudios Históricos Ferroviarios de la SEHMNE. Provincias de Almería, Granada, Jaén, Málaga, Sevilla, Córdoba, Murcia, Salamanca y Ciudad Real.
  • Proyecto Lorca-Baza-Águilas.
  • Historia de la electricidad en Andalucía Oriental.
  • Línea de investigación de patrimonio industrial.
  • Línea de investigación de patrimonio etnológico.
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍA]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

domingo, 18 de enero de 2026

La estación de Fines-Olula. Nuevas perspectivas historiográficas para el estudio de una dependencia ferroviaria de la línea de Lorca a Baza


La estación de Fines-Olula fue una instalación ferroviaria situada en el punto kilométrico 77/870 de la línea de Lorca a Baza, identificada con el código de estación 06108, cuya apertura al servicio tuvo lugar el 11 de junio de 1894. Prestaba servicio a las localidades de Fines, Olula del Río y Macael, y desempeñó un papel relevante en la canalización del tráfico de mármol procedente de las canteras de Macael.

El presente artículo, resultado de la colaboración entre José Antonio Serrano Navarro y Maxwell Adrian Kite, se examina la evolución histórica de esta estación almeriense desde una nueva perspectiva historiográfica, aplicando el mismo marco analítico empleado previamente en el estudio de otras dependencias ferroviarias españolas. Para su elaboración se han incorporado, asimismo, datos procedentes de las investigaciones desarrolladas en el Proyecto Lorca-Baza-Águilas de la Sociedad de Estudios Históricos “María Navarro Encinas”.

Los orígenes de la estación de Fines-Olula

La construcción del ferrocarril de Murcia a Granada en Olula del Río y Fines

En 1889 se llevaron a cabo las expropiaciones de terrenos en el término municipal de Olula del Río con el fin de construir el ferrocarril de Murcia a Granada. En enero de ese año, la prensa informaba de que los ingenieros ya se encontraban en la zona realizando los trabajos de replanteo de la línea férrea, y que las expropiaciones necesarias para la construcción del ferrocarril estaban abonadas hasta Tíjola (La Paz de Murcia, 1889: 1).

D. Carlos Clemente fue el encargado de las labores de expropiación en los términos municipales de Fines y Olula del Río (La Crónica Meridional, 1889: 3).

A finales de febrero de 1889, los trabajos de expropiación de terrenos en Fines y Olula del Río avanzaban con rapidez y, una vez concluidos, se iniciaron de inmediato las obras de construcción del ferrocarril en ambos municipios (La Crónica Meridional, 1889: 3; La Paz de Murcia, 1889a: 4). A finales de abril del mismo año, las obras de la línea de Murcia a Granada ya se encontraban en marcha en Fines, Purchena y Tíjola (Diario de Murcia, 1889: 3).

En mayo de 1889, la compañía constructora del ferrocarril, Hett, Maylor & Co. Ltd., anunciaba en la prensa que en sus oficinas de Lorca se recibirían proposiciones para el suministro de 257.000 traviesas, de las cuales 19.000 debían ser entregadas en Olula del Río (El Imparcial, 1889). Asimismo, se elaboró la relación de propietarios afectados por las expropiaciones en Olula, que sería publicada a comienzos del mes siguiente en el Boletín Oficial de la Provincia de Almería (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1889: 2–3). En julio de ese año se declaraba la necesidad de ocupación de terrenos para los trabajos de construcción de la vía (La Crónica Meridional, 1889a: 2), al tiempo que avanzaban las obras en la segunda sección de la línea de Murcia a Granada (Zurgena–Baza) (La Paz de Murcia, 1889b: 4). A finales de septiembre, las obras de explanación se encontraban concluidas hasta Serón (Diario de Murcia, 1889a: 2). El replanteo del ferrocarril en la provincia de Almería finalizó en noviembre de 1889 (La Crónica Meridional, 1889b: 2).


Anuncio en La Crónica Meridional de Hett, Maylor & Co. Ltd. (1889)

El ingeniero de Hett, Maylor & Co. Ltd. encargado de la sección comprendida entre Cantoria y Purchena fue Lionel Bowles (La Crónica Meridional, 1889b: 2).

En agosto de 1890, la compañía constructora del ferrocarril de Murcia a Granada quebró, haciéndose cargo de la continuidad de las obras, con grandes dificultades, la empresa concesionaria, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (La Crónica Meridional, 1890: 2). En septiembre de ese mismo año, el 66 % de los trabajos de explanación y de las obras de fábrica del tramo comprendido entre Huércal-Overa e Hijate se encontraban finalizados (La Crónica Meridional, 1890a: 1).

Cabe señalar que, durante los años posteriores a la quiebra de Hett, Maylor & Co. Ltd., las obras del ferrocarril de Murcia a Granada sufrieron importantes ralentizaciones e incluso paralizaciones completas en varios de sus tramos, como consecuencia de la delicada situación financiera de la Great Southern of Spain Railway, a lo que se sumaron problemas derivados de las expropiaciones y diversos pleitos judiciales, entre ellos los mantenidos con el marqués de Loring (SEHMNE, 2019–2021).

En junio de 1892, la explanación y la mayor parte de las obras de fábrica del tramo comprendido entre Almanzora y Baza, con la excepción de aquellas situadas en el término municipal de Cantoria, se encontraban terminadas (La Paz de Murcia, 1892: 2; La Paz de Murcia, 1892a: 2). Dos meses después, comenzaron los trámites y operaciones financieras que permitirían a la Great Southern of Spain Railway concluir dicho tramo, si bien no la totalidad de la línea hasta Granada. Los trabajos se desarrollaron con especial intensidad tras la apertura de la estación definitiva de Almanzora a finales de 1893 (SEHMNE, 2019–2021).

En abril de 1894, la Great Southern of Spain Railway se encontraba tendiendo los raíles entre Almanzora y Purchena (La Crónica Meridional, 1894: 2), y en mayo de ese mismo año dicho tramo se hallaba completamente construido, a falta de la inspección oficial y la concesión de los permisos de apertura (La Paz de Murcia, 1894: 1).

La inauguración de la estación de Fines-Olula

Finalmente, la estación de Fines-Olula fue inaugurada el 11 de junio de 1894 con motivo de la apertura al tráfico ferroviario del tramo del ferrocarril de Murcia a Granada comprendido entre las estaciones de Almanzora y Purchena (AHF, GSSR, 1894).

Según informaba La Paz de Murcia, citando a La Crónica Meridional (La Paz de Murcia, 1894: 1), el tren inaugural partió de la estación de Almanzora a las 16:30 horas, siendo el convoy remolcado por la locomotora Baza. A los actos de inauguración del nuevo tramo de la línea asistieron diversas personalidades vinculadas a la construcción y explotación del ferrocarril, entre ellas Eduardo López, notario encargado de levantar el acta de la inauguración; Manuel Larrear, contador-cajero de la construcción del ferrocarril; Emilio Fernández, inspector de Movimiento; Miguel Lloret, secretario de la Dirección; Carlos Clementsos, empleado de la construcción; Manuel Villa-García, sobrestante de la Dirección de Ferrocarriles de Madrid; y Justo Oliver, contador-cajero de la explotación del ferrocarril, además de otros invitados.

La crónica periodística destacaba la numerosa afluencia de público en los andenes de las estaciones de Cantoria, Fines-Olula y Purchena, donde reinaba un notable ambiente de entusiasmo popular. El tren llegó a la estación de Purchena a las 17:25 horas. Asimismo, el periódico expresaba su admiración por la cuidada nivelación de la vía y por la solidez y elegancia de las construcciones ferroviarias ejecutadas en el tramo inaugurado. Finalmente, se señalaba la previsión de inaugurar en agosto de 1894 el tramo comprendido entre Purchena y Serón, que finalmente sería inaugurado el 17 de septiembre de 1894.

Las instalaciones de la estación de Fines-Olula en el momento de su puesta en servicio eran las siguientes:
  • Edificio de viajeros.
  • Edificio de retretes.
  • Cubato o depósito de agua.
  • Muelles de mercancías, cubierto y descubierto.
  • Una aguada.
  • Grúa en el muelle descubierto.
  • Un gálibo en una de las vías del muelle.
  • Cuatro vías: vía general, vía de cruce y dos vías de muelle, a una de las cuales se accedía mediante plataformas giratorias.

La estación de Fines-Olula en los tiempos de la Great Southern of Spain Railway


Cianotipia de un tren mixto en la estación de Fines-Olula. 19 de enero de 1895

La construcción del muelle de esparto

El aumento del tráfico de mercancías en la estación de Fines-Olula motivó la redacción, en 1896, de un proyecto para la construcción de un muelle específico destinado al embarque de esparto. Con fecha 17 de noviembre de 1896, la Great Southern of Spain Railway remitió al Ingeniero Jefe de la División de Ferrocarriles de Madrid la memoria y los planos del citado proyecto, solicitando la correspondiente autorización administrativa (AHF, GSSR, 1896).

El informe técnico emitido el 2 de diciembre de 1896 por el ingeniero Muguruza señalaba la insuficiencia del muelle existente en la estación, derivada de la acumulación de mercancías (especialmente mármoles), y consideraba adecuada la ubicación del nuevo muelle proyectado, destacando que su construcción supondría una mejora significativa del servicio ferroviario (AHF, GSSR, 1896).

A la vista de este informe favorable, el Ingeniero Jefe de la División, César Llorens, autorizó la ejecución del proyecto el 4 de diciembre de 1896, al considerar que las obras proyectadas constituían una mejora para la estación de Fines-Olula. La resolución fue comunicada tanto a la compañía concesionaria como al ingeniero inspector de la línea y al Director General de Obras Públicas, a quien se remitió un ejemplar del proyecto para su conocimiento (AHF, GSSR, 1896).

La aprobación de este muelle para esparto confirma la relevancia alcanzada por la estación de Fines-Olula como punto de concentración y expedición de mercancías, integrando de manera explícita el tráfico de esparto junto al ya consolidado transporte de mármol en el valle del Almanzora.

El ramal a la fábrica de aserrar mármoles de Antonio Ortiz Valdés


Carga de un vagón de marmolina en la estación de Fines-Olula. A la izquierda,
tablas de mármol apiladas en el muelle para esparto de la dependencia ferroviaria

El crecimiento y la progresiva expansión de la industria del mármol de Macael propiciaron el establecimiento, hacia 1908, de la fábrica de aserrar mármoles Virgen del Carmen, propiedad de D. Antonio Ortiz Valdés. La instalación, ubicada junto a la estación de Fines-Olula, disponía de un motor de gas pobre que permitía su funcionamiento de manera continua a lo largo del año, lo que supuso un notable avance tecnológico para la época, dado que la mayoría de las industrias similares dependían todavía de la energía hidráulica (Carreño Soler, 2025: 156-157).

Entre 1909 y 1911 se tramitó el expediente administrativo para la construcción de un ramal ferroviario de uso particular destinado a dar servicio a esta fábrica. La iniciativa respondía a la necesidad de facilitar el transporte directo de los productos marmóreos desde los talleres hasta la línea general de Lorca a Baza, reforzando así el papel de la estación como nodo logístico del sector extractivo e industrial del valle del Almanzora.


Descargando fregaderos de mármol en la estación de Fines-Olula.
Fotografía estereoscópica de Gustavo Gillman Bovet

La primera noticia documentada aparece en diciembre de 1909, cuando D. Antonio Ortiz Valdés solicitó autorización para construir un ramal ferroviario que debía atravesar la carretera de Baza a Huércal-Overa con el fin de enlazar su fábrica con la estación de Fines-Olula (La Independencia, 1909: 3). El proyecto fue informado favorablemente por la Alcaldía de Fines en enero de 1910, remitiéndose el expediente al Gobernador Civil de la provincia (La Independencia, 1910: 3).

En febrero de 1910, la Compañía de los Ferrocarriles de Lorca a Baza y Águilas manifestó igualmente su conformidad con la propuesta, detallando que el ramal tendría una longitud aproximada de 40 metros y partiría de la placa giratoria de la estación de Fines-Olula hasta la fábrica, donde se proyectaba la construcción de un muelle particular para la carga directa de los mármoles en bateas (La Crónica Meridional, 1910: 3). En junio de ese mismo año, el Ingeniero Jefe de la Cuarta División de Ferrocarriles emitió informe favorable, devolviendo el expediente aprobado al Gobierno Civil de Almería (El Popular, 1910: 1).


Burros en la estación de Fines-Olula. En esta fotografía se puede ver
la acumulación de mármol y esparto en los muelles de mercancías

Durante 1911 continuaron los trámites administrativos. En febrero, una Real Orden aprobó formalmente el proyecto, fijando un plazo de cuatro meses para la ejecución de las obras (La Crónica Meridional, 1911: 3), y en marzo de ese año el solicitante pidió autorización para dar comienzo a las obras (El Radical, 1911: 2). Posteriormente, el Ministerio de Fomento aprobó el pliego de condiciones particulares para la construcción de la vía férrea de uso privado, que fue remitido al interesado por conducto del Gobernador Civil (La Información, 1911: 2; La Crónica Meridional, 1911a: 2).

La autorización definitiva se materializó mediante Real Orden de 7 de septiembre de 1911, publicada en la Gaceta el 24 de noviembre del mismo año, por la que se facultaba a D. Antonio Ortiz Valdés para ocupar terrenos de dominio público con la construcción de un ramal de vía férrea de servicio particular desde su serrería de mármoles hasta la estación de Fines-Olula del ferrocarril de Lorca a Baza, con arreglo al proyecto y pliego de condiciones aprobados y a la legislación ferroviaria vigente (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1911: 1; De la Torre, 1912: 285). El retraso en la publicación oficial de la autorización se debió a la demora en la remisión del timbre correspondiente para su reintegro (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1911: 1).

La construcción de este apartadero, posteriormente utilizado por Miguel Nebot Orta, constituye un ejemplo significativo de la progresiva articulación entre la infraestructura ferroviaria y la industria marmórea local, así como del uso creciente de ramales particulares para optimizar la carga y expedición de mercancías desde las estaciones del ferrocarril de Lorca a Baza.

Algunos apuntes sobre el proyecto del ferrocarril de las canteras de Macael a la estación de Fines-Olula

En el contexto de la plena consolidación de la industria marmórea de Macael y de la necesidad de optimizar los sistemas de transporte entre las explotaciones extractivas, las serrerías y la red ferroviaria general, entre 1912 y 1913 se tramitó un ambicioso proyecto para la construcción de un ferrocarril de vía estrecha de uso particular destinado a enlazar directamente las canteras y fábricas de mármol de Macael con la estación de Fines-Olula.

Los promotores de la iniciativa fueron D. Jesús Carrasco Encinas y D. Eduardo Ortiz Valdés, vecinos de Macael y propietarios de canteras y de la serrería de mármoles San José. En mayo de 1912 solicitaron formalmente autorización para construir un ferrocarril de vía estrecha que permitiera el transporte de mármoles desde sus instalaciones industriales hasta la estación de Fines-Olula, integrando su producción en la red ferroviaria de ancho ibérico (El Radical, 1912: 2). El expediente fue sometido a información pública en el Ayuntamiento de Macael y devuelto posteriormente al Gobierno Civil con informe favorable de la alcaldía, sin que se presentaran reclamaciones durante el plazo reglamentario (La Información, 1912: 2).

A lo largo de 1913 el proyecto avanzó de forma decisiva. En enero se concedió la autorización para la construcción de un ferrocarril de vía estrecha de servicio particular entre la serrería y la estación de Fines-Olula (La Crónica Meridional, 1913: 2), y el 30 de mayo el Consejo Provincial de Fomento aprobó el informe favorable del comisario regio, respaldando institucionalmente la iniciativa (La Independencia, 1913: 2). En julio, la Comisión Provincial devolvió al Gobernador Civil, tras su informe favorable, el expediente y el proyecto del ferrocarril proyectado desde Fines-Olula hasta las serrerías y canteras de Macael (La Información, 1913: 2).

La aprobación definitiva llegó mediante Real Orden de 18 de septiembre de 1913, por la que se autorizaba a D. Jesús Carrasco Encinas y D. Eduardo Ortiz Valdés a ocupar los cauces y terrenos de dominio público necesarios para la construcción del ferrocarril de uso particular, conforme al proyecto aprobado y al pliego de condiciones particulares adjunto (Gaceta de los Caminos de Hierro, 1913: 514-515; La Correspondencia de España, 1913: 4; La Independencia, 1913a: 3). En paralelo, en noviembre de ese mismo año se constituyó en Madrid la Sociedad Anónima Nuestra Señora del Rosario, con un capital de 1.125.000 pesetas, destinada a la explotación del ferrocarril, una central eléctrica y las canteras de mármol de Macael, lo que evidencia la voluntad de dotar al proyecto de una estructura empresarial sólida y de largo alcance (Los Transportes Férreos, 1913: 7820).

Pese al avanzado estado de la tramitación administrativa y a la creación de una sociedad específica para su explotación, el ferrocarril de vía estrecha entre Macael y la estación de Fines-Olula no llegó a construirse. Según Carreño Soler (2025: 157-158), ello se debió probablemente a la inestabilidad económica de los años inmediatamente posteriores. A esta coyuntura adversa se sumaron las dificultades financieras de algunos de los promotores, ya que la fábrica de D. Eduardo Ortiz Valdés fue embargada en 1918 y dos años después se encontraba puesta a la venta, si bien la actividad industrial continuó durante varias décadas (Carreño Soler, 2025: 282; ABC, 1920).

El frustrado proyecto del ferrocarril de las canteras de Macael a Fines-Olula constituye un ejemplo significativo de los límites estructurales y económicos a los que se enfrentaron las iniciativas de transporte industrial privado en el sureste peninsular, así como de la centralidad alcanzada por la estación de Fines-Olula como nodo estratégico para la evacuación de los mármoles del Valle del Almanzora en las primeras décadas del siglo XX.

Otros hechos históricos de interés de este periodo

En noviembre de 1894, apenas unos meses después de su apertura, se produjo un acto de vandalismo en la estación: unos individuos rompieron el candado de la aguada, vertiendo aproximadamente quince metros cúbicos de agua del depósito destinado al abastecimiento de locomotoras de vapor (La Crónica Meridional, 1894a: 2).

El 18 de junio de 1906 tuvo lugar un grave accidente ferroviario en el kilómetro 74 de la línea de Lorca a Baza, en el término municipal de Fines, cuando dos trenes de mercancías colisionaron. Como consecuencia, quedaron destrozadas las locomotoras y varios vagones; el fogonero D. Juan Mira falleció, mientras que el maquinista D. Pedro Rozas, el jefe de tren D. Federico Pérez y el guardafrenos D. José Morra Guillén resultaron heridos. Ante la noticia del siniestro, la estación de Águilas despachó un tren de socorro con personal médico y auxiliares para atender a los afectados (El Radical, 1906: 2).

El 12 de agosto de 1908, la Guardia Civil detuvo a un vecino de Urrácal apodado Juan “el Bicho” por haber colocado una piedra de dos quintales en el kilómetro 80 de la misma línea (Olula del Río, paraje de Huitar), causando importantes daños a la locomotora y a los vagones de un tren cargado de mineral con destino a Águilas (La Crónica Meridional, 1908: 2).

En junio de 1912, se registró un suicidio en la estación de Fines-Olula: un hombre que viajaba en el tren correo nº 52 se arrojó a la vía tras abrir la portezuela de tercera clase, siendo atropellado por el convoy; su cuerpo quedó completamente destrozado y los pasajeros presenciaron el trágico suceso (El Popular, 1912: 4).

El 5 de marzo de 1915 se produjo un robo en la estación, cuando unos ladrones sustrajeron un barril que contenía cuatro arrobas de vino. La autoría del delito y el paradero del barril permanecieron desconocidos (El Popular, 1915: 4).

En mayo de 1918, el alcalde de Macael remitió al Gobernador Civil un oficio en el que denunciaba la falta de vagones disponibles para transportar los mármoles producidos en su término municipal. Dado que la economía local dependía prácticamente en su totalidad de esta industria, el alcalde solicitó que se destinaran vagones adicionales a la estación de Fines-Olula. La petición fue trasladada al Ministerio de Fomento por el inspector Viala (La Independencia, 1918: 2).

En septiembre de 1932, D. Juan Rubio Ortiz, fabricante de mármol, denunció a la Guardia Civil que le habían sustraído siete tablas de mármol del muelle de Fines-Olula; pese a la investigación, los responsables no pudieron ser identificados (Heraldo de Almería, 1932: 4). Posteriormente, el 14 de octubre del mismo año, un tren arrolló a una niña de tres años en el paso a nivel de la carretera de Baza a Huércal-Overa (km 78/191), causándole la muerte, mientras que la guardesa que intentó salvarla sufrió la fractura del brazo izquierdo (El Liberal, 1932: 9).

La estación de Fines-Olula en los tiempos de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles


El Correo de Alicante a Granada en la estación de Fines-Olula (1958)

Cuando la red de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. fue integrada en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) en enero de 1941, la estación de Fines-Olula disponía de las siguientes instalaciones (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000):
  • Edificio de viajeros.
  • Edificio de retretes.
  • Cubato o depósito de agua.
  • Dos aguadas.
  • Muelle de mercancías.
  • Muelle para esparto.
  • Báscula puente.
  • Cuatro vías: la vía general, la vía de cruce y dos vías de servicio correspondientes a los muelles de mercancías.
  • Derivación de uso particular a la fábrica de mármoles de Miguel Nebot Orta.
Mejoras realizadas en la estación de Fines-Olula y su entorno


Otra imagen del correo en la estación de Fines-Olula. 12 de octubre de 1966

Durante este periodo se llevaron a cabo diversas actuaciones de mejora en la estación de Fines-Olula, entre las que cabe destacar la remodelación de la solería del andén mediante cemento y hormigón impreso (empleado este último en el tramo cubierto por la marquesina del edificio de viajeros) y la de algunas habitaciones del edificio de viajeros con suelo de terrazo, la instalación de pasos peatonales de madera sobre la vía y la dotación de nueva cartelería. Asimismo, se procedió al rebaje del techo de la sala de espera y del gabinete de circulación mediante la colocación de nuevos cielos rasos, a la renovación de la instalación eléctrica del edificio de viajeros y a la instalación de la caja de caudales de la estación. Completaron estas mejoras la colocación de vallas fabricadas con raíles reciclados, pintadas en los colores reglamentarios amarillo y negro, y la construcción de una topera de hormigón en una de las vías del muelle (SEHMNE, 2019-2021).

Hacia 1970-1971 se acometieron los trabajos de renovación de vía en el tramo comprendido entre Fines y un kilómetro más allá de la estación de Tíjola, sustituyéndose los antiguos carriles de 30 kg/m, heredados de la época de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, por carriles regenerados de 45 kg/m dispuestos en barras de 33 metros de longitud, lo que supuso una mejora sustancial en la capacidad portante y en las condiciones de explotación de la línea (García López, 1990).

Hacia 1974 se llevó a cabo la automatización del paso a nivel de la carretera de Baza a Huércal-Overa. Las actuaciones incluyeron la instalación de semibarreras automáticas, la sustitución del poste de punto protegido del lado Baza por un semáforo mecánico de brazo, la dotación de nuevas pantallas a la señal avanzada situada en Los Chortales (Olula del Río), así como la implantación de un pequeño enclavamiento Bouré y de los correspondientes sistemas de control y seguridad del paso a nivel en la estación de Fines-Olula (García López, 1990; SEHMNE, 2019-2021).

Durante esta misma década se procedió asimismo a la sustitución de los postes de comunicaciones de RENFE en la línea férrea, modernizando la infraestructura de telecomunicaciones ferroviarias (Liria Lloret, 2021).

Hacia 1978-1979 se sustituyeron las puertas correderas de madera del muelle cubierto de la estación por persianas metálicas, una actuación orientada a mejorar la seguridad y el mantenimiento de las instalaciones (Liria Lloret, 2021).

El papel de Fines-Olula en los últimos años en activo de la estación de Purchena

En 1970, la estación de Purchena fue rebajada a la categoría de apeadero-cargadero sin personal, pasando a depender operativamente de la estación de Fines-Olula y dejando de intervenir en el bloqueo de la línea. Desde ese momento, las llaves de los elementos de seguridad correspondientes a los cambios de agujas y señales quedaron custodiadas en Fines-Olula, y las comunicaciones ferroviarias se establecieron directamente entre las estaciones de Fines-Olula y Tíjola (RENFE, 1970).

Esta situación se mantuvo hasta 1975, año en que Purchena fue finalmente degradada a apeadero sin personal (RENFE, 1975).

El Despacho Central de Fines

Durante la década de los setenta, la estación de Fines-Olula albergó uno de los despachos centrales de mayor relevancia de la comarca del Almanzora, identificado con el código 09572. De este despacho dependían el de Serón (código 09589) y su ramificación hacia Tíjola, concentrando una parte significativa de los servicios de paquetería ferroviaria de la zona. En este periodo, su actividad estuvo fundamentalmente vinculada al denominado tráfico de detalle, que comprendía el envío y recepción de bultos en Gran Velocidad, Régimen de Equipaje y, posteriormente, en los servicios TIDE y Paquexprés (SEHMNE, 2019-2021).


Documento del Despacho Central de Fines (1974)

El funcionamiento y la posterior evolución de los servicios del Despacho Central de Fines han sido documentados por Gabriel Liria Lloret a partir de una entrevista telefónica realizada a Pedro Martínez de Lamo, factor de circulación de la estación de Fines-Olula. Según este testimonio, en una fase avanzada de los años setenta se produjo una reorganización logística por la cual las mercancías comenzaron a llegar a Fines-Olula en camiones procedentes de Murcia, suprimiéndose progresivamente los envíos directos en vagón. El Despacho Central de Fines se encargaba de la distribución de las mercancías de Fines, Olula del Río, Tíjola, Serón y otros núcleos de su ámbito de influencia (Liria Lloret, 2020).

Este cambio supuso una reducción significativa de determinados tráficos ferroviarios tradicionales, especialmente en el Régimen de Equipaje, que hasta entonces había canalizado un volumen considerable de mercancías procedentes de Lorca, Murcia e incluso de otros puntos como Guadix (Liria Lloret, 2020).

El cierre del ferrocarril


Expreso Barcelona-Granada detenido en Fines-Olula. Diciembre de 1984

El 21 de diciembre de 1984 se produjeron en la estación de Fines-Olula dos acontecimientos de especial relevancia histórica. En primer lugar, tuvo lugar una manifestación en protesta por el anunciado cierre de la línea ferroviaria entre Almendricos y Guadix, durante la cual se interrumpió la circulación ferroviaria e impidió el paso del tren TER durante aproximadamente media hora (La Voz de Almería, 1984: 11). En segundo lugar, ese mismo día efectuó su paso por la estación el automotor Maybach 590-162-4, perteneciente al Museo Nacional Ferroviario, que realizó un recorrido de documentación de la línea y procedió a la recogida de diversos objetos procedentes de las estaciones que se encontraban en proceso de clausura.


Estación de Fines-Olula. 21 de diciembre de 1984


El automotor Maybach en la vía general de Fines-Olula. 21 de diciembre de 1984


Estación de Fines-Olula. 21 de diciembre de 1984


Estación de Fines-Olula. 21 de diciembre de 1984. La escalera apoyada
en la pared sugiere que la campana que había en la puerta del gabinete
de circulación fue retirada con el objetivo de preservarla


Estación de Fines-Olula. 21 de diciembre de 1984

La estación de Fines-Olula fue cerrada oficialmente al servicio el 1 de enero de 1985. No obstante, su Despacho Central continuó operativo durante algunos años más, manteniéndose en funcionamiento hasta finales de la década de los ochenta.

Otros hechos históricos de interés de este periodo

En sesión celebrada por la Cámara Oficial de Comercio de Almería, se acordó apoyar el escrito remitido por la Alcaldía de Olula del Río solicitando que el automotor encargado del servicio directo entre Valencia y Granada efectuase parada en la estación de Fines-Olula (Boletín Oficial de la Cámara de Comercio de Almería, 1 de junio de 1950, p. 5).

La placa giratoria de la derivación particular de la fábrica de Miguel Nebot aún se conservaba hacia 1970-1975. No obstante, según el testimonio de Gabriel Liria Lloret, en los últimos años de funcionamiento de la serrería de mármoles este elemento habría sido reaprovechado como un dispositivo industrial compuesto por dos ruedas y un hilo de diamante, probablemente integrado en los procesos productivos de la empresa (Liria Lloret, 2021).

Uno de los puntos más conflictivos del trazado era la denominada curva de Carlos Tortosa, donde fueron frecuentes los descarrilamientos debido al deficiente estado de la vía. De acuerdo con el mismo informante, en este enclave se produjeron varios incidentes que afectaron tanto a automotores TER como a ferrobuses, si bien el más significativo tuvo lugar en la década de los setenta, cuando un tren de vendimiadores descarriló al salirse de la vía el segundo o tercer coche de viajeros. Gabriel Liria recordaba que varias familias de Olula del Río llevaron comida a los viajeros afectados y que el convoy permaneció inmovilizado durante un par de días, hasta que fue finalmente retirado mediante un tren de socorro con una grúa (Liria Lloret, 2021).

Durante las inundaciones del 19 de octubre de 1973, las alcantarillas del ferrocarril y de la carretera comarcal se obstruyeron a la altura de la Cañada Pla, lo que provocó que el agua rebasara el paso a nivel situado en el punto kilométrico 78/191 de la línea de Lorca a Baza, afectando a la explanación ferroviaria (Liria Lloret, 2021).

A mediados de la década de los setenta se produjo asimismo un descarrilamiento de un tren con destino a Tíjola en la curva situada junto al actual emplazamiento del Museo Casa Ibáñez, en las inmediaciones del desaparecido paso superior del camino de Huitar (Liria Lloret, 2021).

A finales de dicha década, en torno a 1979, tuvo lugar un suceso de carácter trágico en el pontón metálico del kilómetro 74/016 de la línea de Lorca a Baza, situado en el límite entre los términos municipales de Fines y Cantoria, donde un individuo se arrojó desde el puente (Liria Lloret, 2021).

En 1980 se produjo un grave accidente de tráfico en las inmediaciones de la estación de Fines-Olula, cuando un vehículo procedente de las fiestas de Fines perdió el control e impactó contra un poste de comunicaciones y la casilla del guardaagujas del lado Baza de la estación, cayendo posteriormente por el balate a la acequia del Lugar. La casilla quedó completamente destruida y el poste resultó seccionado, quedando suspendido por los cables. Aunque se desconoce el balance personal del siniestro, los daños materiales fueron significativos y obligaron a la posterior reparación tanto de la casilla como de las instalaciones de comunicaciones (Liria Lloret, 2021).

En septiembre de 1980, el diario Pueblo publicó una carta al director firmada por Diego Alonso Berbel, natural de Albox, en la que se denunciaba de forma expresa el progresivo abandono de la línea férrea del Valle del Almanzora y, en particular, la pérdida de centralidad ferroviaria de estaciones como la de Fines-Olula (Alonso Berbel, 1980: 2). El autor evocaba el intenso tráfico ferroviario existente en torno a 1950 —con servicios de correo, trenes fruteros, mercancías y automotores, así como una intensa actividad de carga y descarga— y lo contrastaba con la situación de decadencia que presentaba la línea Lorca–Baza, reducida ya a un papel claramente marginal. El testimonio resulta especialmente revelador al subrayar la paradoja entre la progresiva desaparición del ferrocarril y el notable incremento del transporte por carretera, impulsado fundamentalmente por la expansión de la industria del mármol en localidades como Macael, Olula del Río, Albox, Cantoria, Tíjola o Zurgena. Según el autor, centenares de camiones de gran tonelaje absorbían entonces unos flujos de mercancías que décadas atrás habían sido canalizados por el ferrocarril, hasta el punto de provocar la saturación de la red viaria comarcal y la reivindicación municipal de su reclasificación administrativa. Desde una perspectiva más amplia, la carta denunciaba la desigualdad territorial en materia de infraestructuras ferroviarias y la falta de inversión estatal en el eje del Almanzora, percibido como un espacio progresivamente marginado frente a otras regiones del país dotadas de líneas electrificadas y de doble vía. Este tipo de discursos, frecuentes en la prensa local y nacional a partir de los años setenta, reflejan con nitidez el clima de descontento social y la conciencia de pérdida que acompañaron al declive del ferrocarril en el sureste peninsular.

En 1982, Gabriel Liria recordaba el paso excepcional de un tren TALGO III por Olula del Río, desviado por el itinerario Lorca–Baza–Guadix como consecuencia de las inundaciones registradas ese año en la provincia de Alicante, que obligaron a modificar los recorridos habituales de determinados servicios de largo recorrido (García López, 1990; Liria Lloret, 2021).

Las memorias orales también aportan información de interés sobre las dificultades de desplazamiento derivadas del cierre de la línea y del Despacho Central de Fines tras la clausura del servicio ferroviario. Gabriel Liria relataba cómo, el 23 de diciembre de 1984, al intentar adquirir en Madrid un billete con destino a Fines-Olula, se le informó de que la estación ya no figuraba en los sistemas de venta, viéndose obligado a realizar el trayecto hasta Lorca y continuar posteriormente hasta Olula del Río mediante los autobuses provisionales habilitados por RENFE durante algunos meses. Estos servicios sustitutivos, prestados con autobuses de color gris, permitían la expedición de billetes a bordo, aunque fueron suprimidos poco tiempo después. El reparto de los paquetes de RENFE en la zona corría a cargo de un vecino conocido como “Pedro el de Fines”, quien, tras el cierre de la línea, se desplazaba hasta Lorca para recoger la paquetería destinada a las localidades del entorno, prolongando de forma residual algunas de las funciones logísticas que anteriormente desempeñaba el ferrocarril (Liria Lloret, 2021).

La estación de Fines-Olula desde el cierre de la línea férrea a la actualidad

Desde su clausura, la estación de Fines-Olula ha sufrido un acusado proceso de deterioro de sus instalaciones. Ya en 1989 consta un intento de expolio del reloj de la estación (Cánovas Martínez, 2016). A mediados de la década de los años noventa se produjeron transformaciones de gran impacto: en torno a 1994 desapareció la marquesina del edificio de viajeros y la playa de vías fue seccionada para permitir la construcción del cruce de la carretera de acceso a Olula del Río desde Fines. Estas actuaciones conllevaron la destrucción del muro de sostenimiento y de una alcantarilla existente en el ámbito de la estación, así como la desaparición de los edificios de la antigua fábrica de mármoles de Nebot (IECA, 1994).


Estación de Fines-Olula. 19 de septiembre de 1999


Estación de Fines-Olula. 19 de septiembre de 1999


Aguada de la estación de Fines-Olula. 19 de septiembre de 1999


Cubato de Fines-Olula. 19 de septiembre de 1999

En el verano de 2000 se procedió al levantamiento de las vías en los términos municipales de Fines y Olula del Río. Poco después se ejecutaron las obras del Trasvase Negratín–Almanzora, cuya conducción principal discurre bajo la antigua playa de vías de la estación.

Durante las décadas siguientes continuó el expolio sistemático de diversos elementos ferroviarios, entre ellos una de las dos aguadas de la estación, las palancas de mando de la señalización mecánica, la señal indicadora de proximidad de la topera del muelle y los dos topes metálicos asociados a dicha topera. Paralelamente, el edificio de viajeros, el de los retretes, el depósito de agua y la báscula puente fueron objeto de un intenso proceso de vandalización, que afectó gravemente a su integridad estructural y patrimonial.


Estación de Fines-Olula. 7 de diciembre de 2017


Edificio de viajeros de la estación de Fines-Olula en 2017


Muelle de mercancías y grúa de Fines-Olula en 2017

Ni la posterior construcción de la Vía Verde logró frenar el deterioro del conjunto ferroviario. En la actualidad, la antigua estación de Fines-Olula presenta un avanzado estado de ruina progresiva, resultado de décadas de abandono, expolio y transformaciones irreversibles de su entorno inmediato.


Desolador aspecto de la fachada lado andén de la estación de Fines-Olula


Cubato de la estación de Fines-Olula en 2017


Retretes de la estación de Fines-Olula. 7 de diciembre de 2017


Grúa de la estación de Fines-Olula

Conclusiones

La trayectoria histórica de la estación de Fines-Olula refleja de manera ejemplar la evolución del ferrocarril en el interior del sureste peninsular, desde su papel inicial como infraestructura vertebradora del territorio hasta su progresivo declive y desaparición funcional. Concebida como un nodo fundamental para la movilidad de viajeros y mercancías en el Valle del Almanzora, la estación desempeñó durante décadas un papel central en la articulación económica y social de la comarca.

Tras su integración en RENFE en 1941, Fines-Olula mantuvo una actividad significativa y fue objeto de diversas mejoras en instalaciones, vía y sistemas de seguridad, lo que evidencia su relevancia operativa hasta fechas relativamente tardías. Sin embargo, a partir de finales de los años sesenta se inició un proceso de regresión marcado por el deterioro de la infraestructura, la pérdida de tráficos ferroviarios tradicionales y la creciente competencia del transporte por carretera, en un contexto de transformación productiva asociado al auge de la industria del mármol.

Pese a reforzar temporalmente su función como centro de control y de distribución mediante el Despacho Central de Fines, la estación no pudo sustraerse a la marginalización progresiva de la línea Lorca–Baza. El cierre definitivo del servicio en 1985 supuso una ruptura profunda en las dinámicas históricas de comunicación del territorio, percibida socialmente como una pérdida de centralidad y de oportunidades de desarrollo, tal como reflejan tanto las fuentes hemerográficas como las memorias orales.

Desde su clausura, la estación de Fines-Olula ha experimentado un acusado proceso de abandono, expolio y degradación material, que ha conducido a la ruina progresiva del conjunto ferroviario. Ni las actuaciones posteriores sobre el antiguo trazado, como la construcción de la Vía Verde, han logrado revertir esta tendencia ni garantizar la conservación del patrimonio asociado. En conjunto, el caso de Fines-Olula constituye un ejemplo significativo de las consecuencias territoriales, sociales y patrimoniales derivadas del desmantelamiento del ferrocarril convencional, subrayando la necesidad de integrar la memoria y los restos materiales de estas infraestructuras en una reflexión crítica sobre las políticas de transporte y de conservación patrimonial.

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  • LA CRÓNICA MERIDIONAL (1889b): 17 de noviembre de 1889.
  • LA CRÓNICA MERIDIONAL (1890): 30 de agosto de 1890.
  • LA CRÓNICA MERIDIONAL (1890a): 19 de septiembre de 1890.
  • LA CRÓNICA MERIDIONAL (1894): 13 de abril de 1894.
  • LA CRÓNICA MERIDIONAL (1894a): 24 de noviembre de 1894.
  • LA CRÓNICA MERIDIONAL (1908): 12 de agosto de 1908.
  • LA CRÓNICA MERIDIONAL (1910): 5 de febrero de 1910.
  • LA CRÓNICA MERIDIONAL (1911): 17 de febrero de 1911.
  • LA CRÓNICA MERIDIONAL (1911a): 30 de mayo de 1911.
  • LA CRÓNICA MERIDIONAL (1913): 31 de enero de 1913.
  • LA INDEPENDENCIA (1909): 10 de diciembre de 1909.
  • LA INDEPENDENCIA (1910): 15 de enero de 1910.
  • LA INDEPENDENCIA (1913): 31 de mayo de 1913.
  • LA INDEPENDENCIA (1913a): 11 de octubre de 1913.
  • LA INDEPENDENCIA (1918): 16 de mayo de 1918.
  • LA INFORMACIÓN (1911): 29 de mayo de 1911.
  • LA INFORMACIÓN (1912): 21 de junio de 1912.
  • LA INFORMACIÓN (1913): 9 de julio de 1913.
  • LA VOZ DE ALMERÍA (1984): 23 de diciembre de 1984.
  • LIRIA LLORET, G. (2020): Entrevista telefónica realizada por Gabriel Liria Lloret a Pedro Martínez de Lamo.
  • LIRIA LLORET, G. (2021): Entrevista oral realizada por la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" a Gabriel Liria Lloret. Septiembre de 2021.
  • LOS TRANSPORTES FÉRREOS (1913): 24 de noviembre de 1913.
  • RENFE (1970): Consigna Z-4 Serie A n° 50 / Serie C n° 127 / Movimiento E. 41 = 3411, de 15 de mayo de 1970, sobre conversión de la estación de Purchena en apeadero-cargadero sin personal dependiente de la estación de Fines-Olula.
  • RENFE (1975): Circular por la que la estación de Purchena se reduce a apeadero sin personal. 21 de abril de 1975.
  • SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS “MARÍA NAVARRO ENCINAS” (2019-2021): Proyecto Lorca-Baza-Águilas. Memoria de la Fase I [INÉDITA].
  • THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1894): Cartel anunciador de la apertura de las estaciones de Cantoria, Fines-Olula y Purchena. Archivo Histórico Ferroviario (consultado por Maxwell Adrian Kite).
  • THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1896): Legajo de documentación relativa al proyecto de construcción de un muelle de esparto en la estación de Fines-Olula. Archivo Histórico Ferroviario (consultado por Maxwell Adrian Kite).
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS 1 Y 20 A 26]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro
  • [FOTOGRAFÍA 2]: Hemeroteca de la Diputación de Almería.
  • [FOTOGRAFÍA 3]: Gustavo Gillman Bovet / Archivo particular de Alejandro Guerrero.
  • [FOTOGRAFÍAS 4, 5 Y 6]: Gustavo Gillman Bovet / Archivo General de la Región de Murcia.
  • [FOTOGRAFÍA 7]: Jeremy Wiseman.
  • [FOTOGRAFÍA 8]: Mike Randall.
  • [FOTOGRAFÍA 9]: Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • [FOTOGRAFÍA 10]: José Antonio Gómez Martínez.
  • [FOTOGRAFÍAS 11 A 15]: Alberto García Álvarez / Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
  • [FOTOGRAFÍAS 16 A 19] Archivo Gráfico de la SEHMNE / Mario Fontán Antúnez.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro y Maxwell Adrian Kite


A la memoria de Gabriel Liria Lloret, en reconocimiento a sus invaluables 
aportaciones a la historiografía del municipio de Olula del Río y a su dedicación 
y compromiso con la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"


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