La estación de Fines-Olula fue una instalación ferroviaria situada en el punto kilométrico 77/870 de la línea de Lorca a Baza, identificada con el código de estación 06108, cuya apertura al servicio tuvo lugar el 11 de junio de 1894. Prestaba servicio a las localidades de Fines, Olula del Río y Macael, y desempeñó un papel relevante en la canalización del tráfico de mármol procedente de las canteras de Macael.
El presente artículo, resultado de la colaboración entre José Antonio Serrano Navarro y Maxwell Adrian Kite, se examina la evolución histórica de esta estación almeriense desde una nueva perspectiva historiográfica, aplicando el mismo marco analítico empleado previamente en el estudio de otras dependencias ferroviarias españolas. Para su elaboración se han incorporado, asimismo, datos procedentes de las investigaciones desarrolladas en el Proyecto Lorca-Baza-Águilas de la Sociedad de Estudios Históricos “María Navarro Encinas”.
Los orígenes de la estación de Fines-OlulaLa construcción del ferrocarril de Murcia a Granada en Olula del Río y Fines
En 1889 se llevaron a cabo las expropiaciones de terrenos en el término municipal de Olula del Río con el fin de construir el ferrocarril de Murcia a Granada. En enero de ese año, la prensa informaba de que los ingenieros ya se encontraban en la zona realizando los trabajos de replanteo de la línea férrea, y que las expropiaciones necesarias para la construcción del ferrocarril estaban abonadas hasta Tíjola (La Paz de Murcia, 1889: 1).
D. Carlos Clemente fue el encargado de las labores de expropiación en los términos municipales de Fines y Olula del Río (La Crónica Meridional, 1889: 3).
A finales de febrero de 1889, los trabajos de expropiación de terrenos en Fines y Olula del Río avanzaban con rapidez y, una vez concluidos, se iniciaron de inmediato las obras de construcción del ferrocarril en ambos municipios (La Crónica Meridional, 1889: 3; La Paz de Murcia, 1889a: 4). A finales de abril del mismo año, las obras de la línea de Murcia a Granada ya se encontraban en marcha en Fines, Purchena y Tíjola (Diario de Murcia, 1889: 3).
En mayo de 1889, la compañía constructora del ferrocarril, Hett, Maylor & Co. Ltd., anunciaba en la prensa que en sus oficinas de Lorca se recibirían proposiciones para el suministro de 257.000 traviesas, de las cuales 19.000 debían ser entregadas en Olula del Río (El Imparcial, 1889). Asimismo, se elaboró la relación de propietarios afectados por las expropiaciones en Olula, que sería publicada a comienzos del mes siguiente en el Boletín Oficial de la Provincia de Almería (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1889: 2–3). En julio de ese año se declaraba la necesidad de ocupación de terrenos para los trabajos de construcción de la vía (La Crónica Meridional, 1889a: 2), al tiempo que avanzaban las obras en la segunda sección de la línea de Murcia a Granada (Zurgena–Baza) (La Paz de Murcia, 1889b: 4). A finales de septiembre, las obras de explanación se encontraban concluidas hasta Serón (Diario de Murcia, 1889a: 2). El replanteo del ferrocarril en la provincia de Almería finalizó en noviembre de 1889 (La Crónica Meridional, 1889b: 2).
Anuncio en La Crónica Meridional de Hett, Maylor & Co. Ltd. (1889)
El ingeniero de Hett, Maylor & Co. Ltd. encargado de la sección comprendida entre Cantoria y Purchena fue Lionel Bowles (La Crónica Meridional, 1889b: 2).
En agosto de 1890, la compañía constructora del ferrocarril de Murcia a Granada quebró, haciéndose cargo de la continuidad de las obras, con grandes dificultades, la empresa concesionaria, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (La Crónica Meridional, 1890: 2). En septiembre de ese mismo año, el 66 % de los trabajos de explanación y de las obras de fábrica del tramo comprendido entre Huércal-Overa e Hijate se encontraban finalizados (La Crónica Meridional, 1890a: 1).
Cabe señalar que, durante los años posteriores a la quiebra de Hett, Maylor & Co. Ltd., las obras del ferrocarril de Murcia a Granada sufrieron importantes ralentizaciones e incluso paralizaciones completas en varios de sus tramos, como consecuencia de la delicada situación financiera de la Great Southern of Spain Railway, a lo que se sumaron problemas derivados de las expropiaciones y diversos pleitos judiciales, entre ellos los mantenidos con el marqués de Loring (SEHMNE, 2019–2021).
En junio de 1892, la explanación y la mayor parte de las obras de fábrica del tramo comprendido entre Almanzora y Baza, con la excepción de aquellas situadas en el término municipal de Cantoria, se encontraban terminadas (La Paz de Murcia, 1892: 2; La Paz de Murcia, 1892a: 2). Dos meses después, comenzaron los trámites y operaciones financieras que permitirían a la Great Southern of Spain Railway concluir dicho tramo, si bien no la totalidad de la línea hasta Granada. Los trabajos se desarrollaron con especial intensidad tras la apertura de la estación definitiva de Almanzora a finales de 1893 (SEHMNE, 2019–2021).
En abril de 1894, la Great Southern of Spain Railway se encontraba tendiendo los raíles entre Almanzora y Purchena (La Crónica Meridional, 1894: 2), y en mayo de ese mismo año dicho tramo se hallaba completamente construido, a falta de la inspección oficial y la concesión de los permisos de apertura (La Paz de Murcia, 1894: 1).
La inauguración de la estación de Fines-Olula
Finalmente, la estación de Fines-Olula fue inaugurada el 11 de junio de 1894 con motivo de la apertura al tráfico ferroviario del tramo del ferrocarril de Murcia a Granada comprendido entre las estaciones de Almanzora y Purchena (AHF, GSSR, 1894).
Según informaba La Paz de Murcia, citando a La Crónica Meridional (La Paz de Murcia, 1894: 1), el tren inaugural partió de la estación de Almanzora a las 16:30 horas, siendo el convoy remolcado por la locomotora Baza. A los actos de inauguración del nuevo tramo de la línea asistieron diversas personalidades vinculadas a la construcción y explotación del ferrocarril, entre ellas Eduardo López, notario encargado de levantar el acta de la inauguración; Manuel Larrear, contador-cajero de la construcción del ferrocarril; Emilio Fernández, inspector de Movimiento; Miguel Lloret, secretario de la Dirección; Carlos Clementsos, empleado de la construcción; Manuel Villa-García, sobrestante de la Dirección de Ferrocarriles de Madrid; y Justo Oliver, contador-cajero de la explotación del ferrocarril, además de otros invitados.
La crónica periodística destacaba la numerosa afluencia de público en los andenes de las estaciones de Cantoria, Fines-Olula y Purchena, donde reinaba un notable ambiente de entusiasmo popular. El tren llegó a la estación de Purchena a las 17:25 horas. Asimismo, el periódico expresaba su admiración por la cuidada nivelación de la vía y por la solidez y elegancia de las construcciones ferroviarias ejecutadas en el tramo inaugurado. Finalmente, se señalaba la previsión de inaugurar en agosto de 1894 el tramo comprendido entre Purchena y Serón, que finalmente sería inaugurado el 17 de septiembre de 1894.
Las instalaciones de la estación de Fines-Olula en el momento de su puesta en servicio eran las siguientes:
- Edificio de viajeros.
- Edificio de retretes.
- Cubato o depósito de agua.
- Muelles de mercancías, cubierto y descubierto.
- Una aguada.
- Grúa en el muelle descubierto.
- Un gálibo en una de las vías del muelle.
- Cuatro vías: vía general, vía de cruce y dos vías de muelle, a una de las cuales se accedía mediante plataformas giratorias.
La estación de Fines-Olula en los tiempos de la Great Southern of Spain Railway
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Cianotipia de un tren mixto en la estación de Fines-Olula. 19 de enero de 1895
La construcción del muelle de esparto
El aumento del tráfico de mercancías en la estación de Fines-Olula motivó la redacción, en 1896, de un proyecto para la construcción de un muelle específico destinado al embarque de esparto. Con fecha 17 de noviembre de 1896, la Great Southern of Spain Railway remitió al Ingeniero Jefe de la División de Ferrocarriles de Madrid la memoria y los planos del citado proyecto, solicitando la correspondiente autorización administrativa (AHF, GSSR, 1896).
El informe técnico emitido el 2 de diciembre de 1896 por el ingeniero Muguruza señalaba la insuficiencia del muelle existente en la estación, derivada de la acumulación de mercancías (especialmente mármoles), y consideraba adecuada la ubicación del nuevo muelle proyectado, destacando que su construcción supondría una mejora significativa del servicio ferroviario (AHF, GSSR, 1896).
A la vista de este informe favorable, el Ingeniero Jefe de la División, César Llorens, autorizó la ejecución del proyecto el 4 de diciembre de 1896, al considerar que las obras proyectadas constituían una mejora para la estación de Fines-Olula. La resolución fue comunicada tanto a la compañía concesionaria como al ingeniero inspector de la línea y al Director General de Obras Públicas, a quien se remitió un ejemplar del proyecto para su conocimiento (AHF, GSSR, 1896).
La aprobación de este muelle para esparto confirma la relevancia alcanzada por la estación de Fines-Olula como punto de concentración y expedición de mercancías, integrando de manera explícita el tráfico de esparto junto al ya consolidado transporte de mármol en el valle del Almanzora.
El ramal a la fábrica de aserrar mármoles de Antonio Ortiz Valdés
Carga de un vagón de marmolina en la estación de Fines-Olula. A la izquierda,
tablas de mármol apiladas en el muelle para esparto de la dependencia ferroviaria
El crecimiento y la progresiva expansión de la industria del mármol de Macael propiciaron el establecimiento, hacia 1908, de la fábrica de aserrar mármoles Virgen del Carmen, propiedad de D. Antonio Ortiz Valdés. La instalación, ubicada junto a la estación de Fines-Olula, disponía de un motor de gas pobre que permitía su funcionamiento de manera continua a lo largo del año, lo que supuso un notable avance tecnológico para la época, dado que la mayoría de las industrias similares dependían todavía de la energía hidráulica (Carreño Soler, 2025: 156-157).
Entre 1909 y 1911 se tramitó el expediente administrativo para la construcción de un ramal ferroviario de uso particular destinado a dar servicio a esta fábrica. La iniciativa respondía a la necesidad de facilitar el transporte directo de los productos marmóreos desde los talleres hasta la línea general de Lorca a Baza, reforzando así el papel de la estación como nodo logístico del sector extractivo e industrial del valle del Almanzora.
Descargando fregaderos de mármol en la estación de Fines-Olula.
Fotografía estereoscópica de Gustavo Gillman Bovet
La primera noticia documentada aparece en diciembre de 1909, cuando D. Antonio Ortiz Valdés solicitó autorización para construir un ramal ferroviario que debía atravesar la carretera de Baza a Huércal-Overa con el fin de enlazar su fábrica con la estación de Fines-Olula (La Independencia, 1909: 3). El proyecto fue informado favorablemente por la Alcaldía de Fines en enero de 1910, remitiéndose el expediente al Gobernador Civil de la provincia (La Independencia, 1910: 3).
En febrero de 1910, la Compañía de los Ferrocarriles de Lorca a Baza y Águilas manifestó igualmente su conformidad con la propuesta, detallando que el ramal tendría una longitud aproximada de 40 metros y partiría de la placa giratoria de la estación de Fines-Olula hasta la fábrica, donde se proyectaba la construcción de un muelle particular para la carga directa de los mármoles en bateas (La Crónica Meridional, 1910: 3). En junio de ese mismo año, el Ingeniero Jefe de la Cuarta División de Ferrocarriles emitió informe favorable, devolviendo el expediente aprobado al Gobierno Civil de Almería (El Popular, 1910: 1).
Burros en la estación de Fines-Olula. En esta fotografía se puede ver
la acumulación de mármol y esparto en los muelles de mercancías
Durante 1911 continuaron los trámites administrativos. En febrero, una Real Orden aprobó formalmente el proyecto, fijando un plazo de cuatro meses para la ejecución de las obras (La Crónica Meridional, 1911: 3), y en marzo de ese año el solicitante pidió autorización para dar comienzo a las obras (El Radical, 1911: 2). Posteriormente, el Ministerio de Fomento aprobó el pliego de condiciones particulares para la construcción de la vía férrea de uso privado, que fue remitido al interesado por conducto del Gobernador Civil (La Información, 1911: 2; La Crónica Meridional, 1911a: 2).
La autorización definitiva se materializó mediante Real Orden de 7 de septiembre de 1911, publicada en la Gaceta el 24 de noviembre del mismo año, por la que se facultaba a D. Antonio Ortiz Valdés para ocupar terrenos de dominio público con la construcción de un ramal de vía férrea de servicio particular desde su serrería de mármoles hasta la estación de Fines-Olula del ferrocarril de Lorca a Baza, con arreglo al proyecto y pliego de condiciones aprobados y a la legislación ferroviaria vigente (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1911: 1; De la Torre, 1912: 285). El retraso en la publicación oficial de la autorización se debió a la demora en la remisión del timbre correspondiente para su reintegro (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1911: 1).
La construcción de este apartadero, posteriormente utilizado por Miguel Nebot Orta, constituye un ejemplo significativo de la progresiva articulación entre la infraestructura ferroviaria y la industria marmórea local, así como del uso creciente de ramales particulares para optimizar la carga y expedición de mercancías desde las estaciones del ferrocarril de Lorca a Baza.
Algunos apuntes sobre el proyecto del ferrocarril de las canteras de Macael a la estación de Fines-Olula En el contexto de la plena consolidación de la industria marmórea de Macael y de la necesidad de optimizar los sistemas de transporte entre las explotaciones extractivas, las serrerías y la red ferroviaria general, entre 1912 y 1913 se tramitó un ambicioso proyecto para la construcción de un ferrocarril de vía estrecha de uso particular destinado a enlazar directamente las canteras y fábricas de mármol de Macael con la estación de Fines-Olula.
Los promotores de la iniciativa fueron D. Jesús Carrasco Encinas y D. Eduardo Ortiz Valdés, vecinos de Macael y propietarios de canteras y de la serrería de mármoles San José. En mayo de 1912 solicitaron formalmente autorización para construir un ferrocarril de vía estrecha que permitiera el transporte de mármoles desde sus instalaciones industriales hasta la estación de Fines-Olula, integrando su producción en la red ferroviaria de ancho ibérico (El Radical, 1912: 2). El expediente fue sometido a información pública en el Ayuntamiento de Macael y devuelto posteriormente al Gobierno Civil con informe favorable de la alcaldía, sin que se presentaran reclamaciones durante el plazo reglamentario (La Información, 1912: 2).
A lo largo de 1913 el proyecto avanzó de forma decisiva. En enero se concedió la autorización para la construcción de un ferrocarril de vía estrecha de servicio particular entre la serrería y la estación de Fines-Olula (La Crónica Meridional, 1913: 2), y el 30 de mayo el Consejo Provincial de Fomento aprobó el informe favorable del comisario regio, respaldando institucionalmente la iniciativa (La Independencia, 1913: 2). En julio, la Comisión Provincial devolvió al Gobernador Civil, tras su informe favorable, el expediente y el proyecto del ferrocarril proyectado desde Fines-Olula hasta las serrerías y canteras de Macael (La Información, 1913: 2).
La aprobación definitiva llegó mediante Real Orden de 18 de septiembre de 1913, por la que se autorizaba a D. Jesús Carrasco Encinas y D. Eduardo Ortiz Valdés a ocupar los cauces y terrenos de dominio público necesarios para la construcción del ferrocarril de uso particular, conforme al proyecto aprobado y al pliego de condiciones particulares adjunto (Gaceta de los Caminos de Hierro, 1913: 514-515; La Correspondencia de España, 1913: 4; La Independencia, 1913a: 3). En paralelo, en noviembre de ese mismo año se constituyó en Madrid la Sociedad Anónima Nuestra Señora del Rosario, con un capital de 1.125.000 pesetas, destinada a la explotación del ferrocarril, una central eléctrica y las canteras de mármol de Macael, lo que evidencia la voluntad de dotar al proyecto de una estructura empresarial sólida y de largo alcance (Los Transportes Férreos, 1913: 7820).
Pese al avanzado estado de la tramitación administrativa y a la creación de una sociedad específica para su explotación, el ferrocarril de vía estrecha entre Macael y la estación de Fines-Olula no llegó a construirse. Según Carreño Soler (2025: 157-158), ello se debió probablemente a la inestabilidad económica de los años inmediatamente posteriores. A esta coyuntura adversa se sumaron las dificultades financieras de algunos de los promotores, ya que la fábrica de D. Eduardo Ortiz Valdés fue embargada en 1918 y dos años después se encontraba puesta a la venta, si bien la actividad industrial continuó durante varias décadas (Carreño Soler, 2025: 282; ABC, 1920).
El frustrado proyecto del ferrocarril de las canteras de Macael a Fines-Olula constituye un ejemplo significativo de los límites estructurales y económicos a los que se enfrentaron las iniciativas de transporte industrial privado en el sureste peninsular, así como de la centralidad alcanzada por la estación de Fines-Olula como nodo estratégico para la evacuación de los mármoles del Valle del Almanzora en las primeras décadas del siglo XX.
Otros hechos históricos de interés de este periodoEn noviembre de 1894, apenas unos meses después de su apertura, se produjo un acto de vandalismo en la estación: unos individuos rompieron el candado de la aguada, vertiendo aproximadamente quince metros cúbicos de agua del depósito destinado al abastecimiento de locomotoras de vapor (La Crónica Meridional, 1894a: 2).
El 18 de junio de 1906 tuvo lugar un grave accidente ferroviario en el kilómetro 74 de la línea de Lorca a Baza, en el término municipal de Fines, cuando dos trenes de mercancías colisionaron. Como consecuencia, quedaron destrozadas las locomotoras y varios vagones; el fogonero D. Juan Mira falleció, mientras que el maquinista D. Pedro Rozas, el jefe de tren D. Federico Pérez y el guardafrenos D. José Morra Guillén resultaron heridos. Ante la noticia del siniestro, la estación de Águilas despachó un tren de socorro con personal médico y auxiliares para atender a los afectados (El Radical, 1906: 2).
El 12 de agosto de 1908, la Guardia Civil detuvo a un vecino de Urrácal apodado Juan “el Bicho” por haber colocado una piedra de dos quintales en el kilómetro 80 de la misma línea (Olula del Río, paraje de Huitar), causando importantes daños a la locomotora y a los vagones de un tren cargado de mineral con destino a Águilas (La Crónica Meridional, 1908: 2).
En junio de 1912, se registró un suicidio en la estación de Fines-Olula: un hombre que viajaba en el tren correo nº 52 se arrojó a la vía tras abrir la portezuela de tercera clase, siendo atropellado por el convoy; su cuerpo quedó completamente destrozado y los pasajeros presenciaron el trágico suceso (El Popular, 1912: 4).
El 5 de marzo de 1915 se produjo un robo en la estación, cuando unos ladrones sustrajeron un barril que contenía cuatro arrobas de vino. La autoría del delito y el paradero del barril permanecieron desconocidos (El Popular, 1915: 4).
En mayo de 1918, el alcalde de Macael remitió al Gobernador Civil un oficio en el que denunciaba la falta de vagones disponibles para transportar los mármoles producidos en su término municipal. Dado que la economía local dependía prácticamente en su totalidad de esta industria, el alcalde solicitó que se destinaran vagones adicionales a la estación de Fines-Olula. La petición fue trasladada al Ministerio de Fomento por el inspector Viala (La Independencia, 1918: 2).
En septiembre de 1932, D. Juan Rubio Ortiz, fabricante de mármol, denunció a la Guardia Civil que le habían sustraído siete tablas de mármol del muelle de Fines-Olula; pese a la investigación, los responsables no pudieron ser identificados (Heraldo de Almería, 1932: 4). Posteriormente, el 14 de octubre del mismo año, un tren arrolló a una niña de tres años en el paso a nivel de la carretera de Baza a Huércal-Overa (km 78/191), causándole la muerte, mientras que la guardesa que intentó salvarla sufrió la fractura del brazo izquierdo (El Liberal, 1932: 9).
La estación de Fines-Olula en los tiempos de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles
El Correo de Alicante a Granada en la estación de Fines-Olula (1958)
Cuando la red de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. fue integrada en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) en enero de 1941, la estación de Fines-Olula disponía de las siguientes instalaciones (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000):
- Edificio de viajeros.
- Edificio de retretes.
- Cubato o depósito de agua.
- Dos aguadas.
- Muelle de mercancías.
- Muelle para esparto.
- Báscula puente.
- Cuatro vías: la vía general, la vía de cruce y dos vías de servicio correspondientes a los muelles de mercancías.
- Derivación de uso particular a la fábrica de mármoles de Miguel Nebot Orta.
Mejoras realizadas en la estación de Fines-Olula y su entorno
Otra imagen del correo en la estación de Fines-Olula. 12 de octubre de 1966
Durante este periodo se llevaron a cabo diversas actuaciones de mejora en la estación de Fines-Olula, entre las que cabe destacar la remodelación de la solería del andén mediante cemento y hormigón impreso (empleado este último en el tramo cubierto por la marquesina del edificio de viajeros) y la de algunas habitaciones del edificio de viajeros con suelo de terrazo, la instalación de pasos peatonales de madera sobre la vía y la dotación de nueva cartelería. Asimismo, se procedió al rebaje del techo de la sala de espera y del gabinete de circulación mediante la colocación de nuevos cielos rasos, a la renovación de la instalación eléctrica del edificio de viajeros y a la instalación de la caja de caudales de la estación. Completaron estas mejoras la colocación de vallas fabricadas con raíles reciclados, pintadas en los colores reglamentarios amarillo y negro, y la construcción de una topera de hormigón en una de las vías del muelle (SEHMNE, 2019-2021).
Hacia 1970-1971 se acometieron los trabajos de renovación de vía en el tramo comprendido entre Fines y un kilómetro más allá de la estación de Tíjola, sustituyéndose los antiguos carriles de 30 kg/m, heredados de la época de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, por carriles regenerados de 45 kg/m dispuestos en barras de 33 metros de longitud, lo que supuso una mejora sustancial en la capacidad portante y en las condiciones de explotación de la línea (García López, 1990).
Hacia 1974 se llevó a cabo la automatización del paso a nivel de la carretera de Baza a Huércal-Overa. Las actuaciones incluyeron la instalación de semibarreras automáticas, la sustitución del poste de punto protegido del lado Baza por un semáforo mecánico de brazo, la dotación de nuevas pantallas a la señal avanzada situada en Los Chortales (Olula del Río), así como la implantación de un pequeño enclavamiento Bouré y de los correspondientes sistemas de control y seguridad del paso a nivel en la estación de Fines-Olula (García López, 1990; SEHMNE, 2019-2021).
Durante esta misma década se procedió asimismo a la sustitución de los postes de comunicaciones de RENFE en la línea férrea, modernizando la infraestructura de telecomunicaciones ferroviarias (Liria Lloret, 2021).
Hacia 1978-1979 se sustituyeron las puertas correderas de madera del muelle cubierto de la estación por persianas metálicas, una actuación orientada a mejorar la seguridad y el mantenimiento de las instalaciones (Liria Lloret, 2021).
El papel de Fines-Olula en los últimos años en activo de la estación de PurchenaEn 1970, la estación de Purchena fue rebajada a la categoría de apeadero-cargadero sin personal, pasando a depender operativamente de la estación de Fines-Olula y dejando de intervenir en el bloqueo de la línea. Desde ese momento, las llaves de los elementos de seguridad correspondientes a los cambios de agujas y señales quedaron custodiadas en Fines-Olula, y las comunicaciones ferroviarias se establecieron directamente entre las estaciones de Fines-Olula y Tíjola (RENFE, 1970).
Esta situación se mantuvo hasta 1975, año en que Purchena fue finalmente degradada a apeadero sin personal (RENFE, 1975).
El Despacho Central de FinesDurante la década de los setenta, la estación de Fines-Olula albergó uno de los despachos centrales de mayor relevancia de la comarca del Almanzora, identificado con el código 09572. De este despacho dependían el de Serón (código 09589) y su ramificación hacia Tíjola, concentrando una parte significativa de los servicios de paquetería ferroviaria de la zona. En este periodo, su actividad estuvo fundamentalmente vinculada al denominado tráfico de detalle, que comprendía el envío y recepción de bultos en Gran Velocidad, Régimen de Equipaje y, posteriormente, en los servicios TIDE y Paquexprés (SEHMNE, 2019-2021).
Documento del Despacho Central de Fines (1974)
El funcionamiento y la posterior evolución de los servicios del Despacho Central de Fines han sido documentados por Gabriel Liria Lloret a partir de una entrevista telefónica realizada a Pedro Martínez de Lamo, factor de circulación de la estación de Fines-Olula. Según este testimonio, en una fase avanzada de los años setenta se produjo una reorganización logística por la cual las mercancías comenzaron a llegar a Fines-Olula en camiones procedentes de Murcia, suprimiéndose progresivamente los envíos directos en vagón. El Despacho Central de Fines se encargaba de la distribución de las mercancías de Fines, Olula del Río, Tíjola, Serón y otros núcleos de su ámbito de influencia (Liria Lloret, 2020).
Este cambio supuso una reducción significativa de determinados tráficos ferroviarios tradicionales, especialmente en el Régimen de Equipaje, que hasta entonces había canalizado un volumen considerable de mercancías procedentes de Lorca, Murcia e incluso de otros puntos como Guadix (Liria Lloret, 2020).
El cierre del ferrocarril
Expreso Barcelona-Granada detenido en Fines-Olula. Diciembre de 1984
El 21 de diciembre de 1984 se produjeron en la estación de Fines-Olula dos acontecimientos de especial relevancia histórica. En primer lugar, tuvo lugar una manifestación en protesta por el anunciado cierre de la línea ferroviaria entre Almendricos y Guadix, durante la cual se interrumpió la circulación ferroviaria e impidió el paso del tren TER durante aproximadamente media hora (La Voz de Almería, 1984: 11). En segundo lugar, ese mismo día efectuó su paso por la estación el automotor Maybach 590-162-4, perteneciente al Museo Nacional Ferroviario, que realizó un recorrido de documentación de la línea y procedió a la recogida de diversos objetos procedentes de las estaciones que se encontraban en proceso de clausura.
Estación de Fines-Olula. 21 de diciembre de 1984
El automotor Maybach en la vía general de Fines-Olula. 21 de diciembre de 1984
Estación de Fines-Olula. 21 de diciembre de 1984
Estación de Fines-Olula. 21 de diciembre de 1984. La escalera apoyada
en la pared sugiere que la campana que había en la puerta del gabinete
de circulación fue retirada con el objetivo de preservarla
Estación de Fines-Olula. 21 de diciembre de 1984
La estación de Fines-Olula fue cerrada oficialmente al servicio el 1 de enero de 1985. No obstante, su Despacho Central continuó operativo durante algunos años más, manteniéndose en funcionamiento hasta finales de la década de los ochenta.
Otros hechos históricos de interés de este periodoEn sesión celebrada por la Cámara Oficial de Comercio de Almería, se acordó apoyar el escrito remitido por la Alcaldía de Olula del Río solicitando que el automotor encargado del servicio directo entre Valencia y Granada efectuase parada en la estación de Fines-Olula (Boletín Oficial de la Cámara de Comercio de Almería, 1 de junio de 1950, p. 5).
La placa giratoria de la derivación particular de la fábrica de Miguel Nebot aún se conservaba hacia 1970-1975. No obstante, según el testimonio de Gabriel Liria Lloret, en los últimos años de funcionamiento de la serrería de mármoles este elemento habría sido reaprovechado como un dispositivo industrial compuesto por dos ruedas y un hilo de diamante, probablemente integrado en los procesos productivos de la empresa (Liria Lloret, 2021).
Uno de los puntos más conflictivos del trazado era la denominada curva de Carlos Tortosa, donde fueron frecuentes los descarrilamientos debido al deficiente estado de la vía. De acuerdo con el mismo informante, en este enclave se produjeron varios incidentes que afectaron tanto a automotores TER como a ferrobuses, si bien el más significativo tuvo lugar en la década de los setenta, cuando un tren de vendimiadores descarriló al salirse de la vía el segundo o tercer coche de viajeros. Gabriel Liria recordaba que varias familias de Olula del Río llevaron comida a los viajeros afectados y que el convoy permaneció inmovilizado durante un par de días, hasta que fue finalmente retirado mediante un tren de socorro con una grúa (Liria Lloret, 2021).
Durante las inundaciones del 19 de octubre de 1973, las alcantarillas del ferrocarril y de la carretera comarcal se obstruyeron a la altura de la Cañada Pla, lo que provocó que el agua rebasara el paso a nivel situado en el punto kilométrico 78/191 de la línea de Lorca a Baza, afectando a la explanación ferroviaria (Liria Lloret, 2021).
A mediados de la década de los setenta se produjo asimismo un descarrilamiento de un tren con destino a Tíjola en la curva situada junto al actual emplazamiento del Museo Casa Ibáñez, en las inmediaciones del desaparecido paso superior del camino de Huitar (Liria Lloret, 2021).
A finales de dicha década, en torno a 1979, tuvo lugar un suceso de carácter trágico en el pontón metálico del kilómetro 74/016 de la línea de Lorca a Baza, situado en el límite entre los términos municipales de Fines y Cantoria, donde un individuo se arrojó desde el puente (Liria Lloret, 2021).
En 1980 se produjo un grave accidente de tráfico en las inmediaciones de la estación de Fines-Olula, cuando un vehículo procedente de las fiestas de Fines perdió el control e impactó contra un poste de comunicaciones y la casilla del guardaagujas del lado Baza de la estación, cayendo posteriormente por el balate a la acequia del Lugar. La casilla quedó completamente destruida y el poste resultó seccionado, quedando suspendido por los cables. Aunque se desconoce el balance personal del siniestro, los daños materiales fueron significativos y obligaron a la posterior reparación tanto de la casilla como de las instalaciones de comunicaciones (Liria Lloret, 2021).
En septiembre de 1980, el diario Pueblo publicó una carta al director firmada por Diego Alonso Berbel, natural de Albox, en la que se denunciaba de forma expresa el progresivo abandono de la línea férrea del Valle del Almanzora y, en particular, la pérdida de centralidad ferroviaria de estaciones como la de Fines-Olula (Alonso Berbel, 1980: 2). El autor evocaba el intenso tráfico ferroviario existente en torno a 1950 —con servicios de correo, trenes fruteros, mercancías y automotores, así como una intensa actividad de carga y descarga— y lo contrastaba con la situación de decadencia que presentaba la línea Lorca–Baza, reducida ya a un papel claramente marginal. El testimonio resulta especialmente revelador al subrayar la paradoja entre la progresiva desaparición del ferrocarril y el notable incremento del transporte por carretera, impulsado fundamentalmente por la expansión de la industria del mármol en localidades como Macael, Olula del Río, Albox, Cantoria, Tíjola o Zurgena. Según el autor, centenares de camiones de gran tonelaje absorbían entonces unos flujos de mercancías que décadas atrás habían sido canalizados por el ferrocarril, hasta el punto de provocar la saturación de la red viaria comarcal y la reivindicación municipal de su reclasificación administrativa. Desde una perspectiva más amplia, la carta denunciaba la desigualdad territorial en materia de infraestructuras ferroviarias y la falta de inversión estatal en el eje del Almanzora, percibido como un espacio progresivamente marginado frente a otras regiones del país dotadas de líneas electrificadas y de doble vía. Este tipo de discursos, frecuentes en la prensa local y nacional a partir de los años setenta, reflejan con nitidez el clima de descontento social y la conciencia de pérdida que acompañaron al declive del ferrocarril en el sureste peninsular.
En 1982, Gabriel Liria recordaba el paso excepcional de un tren TALGO III por Olula del Río, desviado por el itinerario Lorca–Baza–Guadix como consecuencia de las inundaciones registradas ese año en la provincia de Alicante, que obligaron a modificar los recorridos habituales de determinados servicios de largo recorrido (García López, 1990; Liria Lloret, 2021).
Las memorias orales también aportan información de interés sobre las dificultades de desplazamiento derivadas del cierre de la línea y del Despacho Central de Fines tras la clausura del servicio ferroviario. Gabriel Liria relataba cómo, el 23 de diciembre de 1984, al intentar adquirir en Madrid un billete con destino a Fines-Olula, se le informó de que la estación ya no figuraba en los sistemas de venta, viéndose obligado a realizar el trayecto hasta Lorca y continuar posteriormente hasta Olula del Río mediante los autobuses provisionales habilitados por RENFE durante algunos meses. Estos servicios sustitutivos, prestados con autobuses de color gris, permitían la expedición de billetes a bordo, aunque fueron suprimidos poco tiempo después. El reparto de los paquetes de RENFE en la zona corría a cargo de un vecino conocido como “Pedro el de Fines”, quien, tras el cierre de la línea, se desplazaba hasta Lorca para recoger la paquetería destinada a las localidades del entorno, prolongando de forma residual algunas de las funciones logísticas que anteriormente desempeñaba el ferrocarril (Liria Lloret, 2021).
La estación de Fines-Olula desde el cierre de la línea férrea a la actualidadDesde su clausura, la estación de Fines-Olula ha sufrido un acusado proceso de deterioro de sus instalaciones. Ya en 1989 consta un intento de expolio del reloj de la estación (Cánovas Martínez, 2016). A mediados de la década de los años noventa se produjeron transformaciones de gran impacto: en torno a 1994 desapareció la marquesina del edificio de viajeros y la playa de vías fue seccionada para permitir la construcción del cruce de la carretera de acceso a Olula del Río desde Fines. Estas actuaciones conllevaron la destrucción del muro de sostenimiento y de una alcantarilla existente en el ámbito de la estación, así como la desaparición de los edificios de la antigua fábrica de mármoles de Nebot (IECA, 1994).
Estación de Fines-Olula. 19 de septiembre de 1999
Estación de Fines-Olula. 19 de septiembre de 1999
Aguada de la estación de Fines-Olula. 19 de septiembre de 1999
Cubato de Fines-Olula. 19 de septiembre de 1999
En el verano de 2000 se procedió al levantamiento de las vías en los términos municipales de Fines y Olula del Río. Poco después se ejecutaron las obras del Trasvase Negratín–Almanzora, cuya conducción principal discurre bajo la antigua playa de vías de la estación.
Durante las décadas siguientes continuó el expolio sistemático de diversos elementos ferroviarios, entre ellos una de las dos aguadas de la estación, las palancas de mando de la señalización mecánica, la señal indicadora de proximidad de la topera del muelle y los dos topes metálicos asociados a dicha topera. Paralelamente, el edificio de viajeros, el de los retretes, el depósito de agua y la báscula puente fueron objeto de un intenso proceso de vandalización, que afectó gravemente a su integridad estructural y patrimonial.
Estación de Fines-Olula. 7 de diciembre de 2017
Edificio de viajeros de la estación de Fines-Olula en 2017
Muelle de mercancías y grúa de Fines-Olula en 2017
Ni la posterior construcción de la Vía Verde logró frenar el deterioro del conjunto ferroviario. En la actualidad, la antigua estación de Fines-Olula presenta un avanzado estado de ruina progresiva, resultado de décadas de abandono, expolio y transformaciones irreversibles de su entorno inmediato.
Desolador aspecto de la fachada lado andén de la estación de Fines-Olula
Cubato de la estación de Fines-Olula en 2017
Retretes de la estación de Fines-Olula. 7 de diciembre de 2017
Grúa de la estación de Fines-Olula
ConclusionesLa trayectoria histórica de la estación de Fines-Olula refleja de manera ejemplar la evolución del ferrocarril en el interior del sureste peninsular, desde su papel inicial como infraestructura vertebradora del territorio hasta su progresivo declive y desaparición funcional. Concebida como un nodo fundamental para la movilidad de viajeros y mercancías en el Valle del Almanzora, la estación desempeñó durante décadas un papel central en la articulación económica y social de la comarca.
Tras su integración en RENFE en 1941, Fines-Olula mantuvo una actividad significativa y fue objeto de diversas mejoras en instalaciones, vía y sistemas de seguridad, lo que evidencia su relevancia operativa hasta fechas relativamente tardías. Sin embargo, a partir de finales de los años sesenta se inició un proceso de regresión marcado por el deterioro de la infraestructura, la pérdida de tráficos ferroviarios tradicionales y la creciente competencia del transporte por carretera, en un contexto de transformación productiva asociado al auge de la industria del mármol.
Pese a reforzar temporalmente su función como centro de control y de distribución mediante el Despacho Central de Fines, la estación no pudo sustraerse a la marginalización progresiva de la línea Lorca–Baza. El cierre definitivo del servicio en 1985 supuso una ruptura profunda en las dinámicas históricas de comunicación del territorio, percibida socialmente como una pérdida de centralidad y de oportunidades de desarrollo, tal como reflejan tanto las fuentes hemerográficas como las memorias orales.
Desde su clausura, la estación de Fines-Olula ha experimentado un acusado proceso de abandono, expolio y degradación material, que ha conducido a la ruina progresiva del conjunto ferroviario. Ni las actuaciones posteriores sobre el antiguo trazado, como la construcción de la Vía Verde, han logrado revertir esta tendencia ni garantizar la conservación del patrimonio asociado. En conjunto, el caso de Fines-Olula constituye un ejemplo significativo de las consecuencias territoriales, sociales y patrimoniales derivadas del desmantelamiento del ferrocarril convencional, subrayando la necesidad de integrar la memoria y los restos materiales de estas infraestructuras en una reflexión crítica sobre las políticas de transporte y de conservación patrimonial.
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Créditos fotográficos
- [FOTOGRAFÍAS 1 Y 20 A 26]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro
- [FOTOGRAFÍA 2]: Hemeroteca de la Diputación de Almería.
- [FOTOGRAFÍA 3]: Gustavo Gillman Bovet / Archivo particular de Alejandro Guerrero.
- [FOTOGRAFÍAS 4, 5 Y 6]: Gustavo Gillman Bovet / Archivo General de la Región de Murcia.
- [FOTOGRAFÍA 7]: Jeremy Wiseman.
- [FOTOGRAFÍA 8]: Mike Randall.
- [FOTOGRAFÍA 9]: Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
- [FOTOGRAFÍA 10]: José Antonio Gómez Martínez.
- [FOTOGRAFÍAS 11 A 15]: Alberto García Álvarez / Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
- [FOTOGRAFÍAS 16 A 19] Archivo Gráfico de la SEHMNE / Mario Fontán Antúnez.
Un artículo de José Antonio Serrano Navarro y Maxwell Adrian Kite
A la memoria de Gabriel Liria Lloret, en reconocimiento a sus invaluables
aportaciones a la historiografía del municipio de Olula del Río y a su dedicación
y compromiso con la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"
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