martes, 11 de agosto de 2020

Situación actual del Proyecto Lorca-Baza-Águilas de la SEHMNE


Este es el estado de las investigaciones del Proyecto Lorca-Baza-Águilas a fecha de 10 de agosto de 2020:
  • FASE I (Cantoria-Serón): Los trabajos de investigación del citado tramo terminaron oficialmente el día 29 de septiembre de 2019 y actualmente se está revisando el estudio de esa parte. Las expediciones ciclistas encargadas de la revisión de esta fase se encuentran en la actualidad circulando por el tramo de la línea de Lorca a Baza comprendido entre el puente metálico de la rambla de la Tonta (km 77/450) y la estación de Cantoria (km 68/370). Se prevé terminar completamente la Fase I antes de que finalice el año 2020.
  • FASE II (Serón-Baza): Continúan los trabajos de investigación de la línea en el tramo comprendido entre el kilómetro 106 y la estación de Caniles (km 128/116). La principal novedad de esta fase es la entrada en fase de revisión del tramo Caniles-Baza y del tramo comprendido entre la estación de Serón (km 101/857) y el kilómetro 106. Se ha decidido iniciar la revisión del tramo antes de la conclusión de las investigaciones para evitar el error de prolongar excesivamente en el tiempo las tareas de campo de la fase como pasó con la primera fase.
  • FASE III (Cantoria - Huércal Overa): Sin novedades desde diciembre de 2019.
  • FASE IV (Huércal Overa - Almendricos): Sin novedades desde diciembre de 2019.
  • FASE V (Lorca-Sutullena - Almendricos): Los trabajos de campo de la quinta fase del Proyecto Lorca-Baza-Águilas se iniciaron oficialmente el día 9 de agosto de 2020. Se prospectó desde el kilómetro 0 de la línea de Lorca a Baza hasta el paso a nivel situado a la salida de la estación de Lorca-Sutullena dirección Baza.
  • FASE VI (Almendricos - Puerto de los Peines): Los primeros trabajos de esta fase los están realizando varios voluntarios supervisados por el coordinador del Proyecto Lorca-Baza-Águilas, José Antonio Serrano Navarro. Estos comenzaron en junio de 2020 con el inicio de la nueva normalidad del coronavirus.
  • FASE VII (Puerto de los Peines - Águilas): Los primeros trabajos de esta fase los están realizando varios voluntarios supervisados por el coordinador del Proyecto Lorca-Baza-Águilas. Estos comenzaron antes de la crisis sanitaria, en febrero de 2020, y se han retomado en la nueva normalidad.

Estación de Lorca-Sutullena en agosto de 2020


Edificio de viajeros de la estación de Lorca-Sutullena

Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

jueves, 6 de agosto de 2020

Circular n° 4 de 2020 de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"

CIRCULAR N° 4 DE 2020

Cancelación del evento ArqueoTren 2020 Serón

Con motivo del aumento de los rebrotes del coronavirus en la provincia de Almería y para evitar contagios entre los participantes del evento, la dirección de Ciudadanos por el Tren y la Junta Directiva de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" han decidido cancelar hasta nuevo aviso ArqueoTren 2020 Serón, el cual se iba a celebrar a mediados de agosto.

En caso de mejoría de la situación pandémica, el evento se celebrará como muy tarde el día 31 de diciembre de 2020.

Lo que se pone en conocimiento del público.

Armuña de Almanzora, a 7 de agosto de 2020.

Firmado:

La Junta Directiva de la SEHMNE. 
La dirección de Ciudadanos por el Tren.

martes, 4 de agosto de 2020

Los molinos hidráulicos y de aceite de Armuña de Almanzora



Los molinos y las almazaras fueron unas industrias fundamentales en la economía de los municipios del Valle del Almanzora ya que en ellas se procesaban las materias primas con las que eran elaborados algunos de los alimentos que componían los cimientos de la pirámide alimenticia hasta fechas muy recientes. En este artículo historiográfico se analiza detenidamente la evolución histórica y las características de los molinos, tanto hidráulicos como de aceite, ubicados en el término municipal de Armuña de Almanzora.

Características generales y funcionamiento de un molino

Los molinos hidráulicos normalmente suelen ubicarse cerca de cursos de agua, ya fueran naturales o artificiales. Generalmente, el agua se desviaba hacia el molino mediante el desvío del curso de agua por levantamiento de una presa que permitía el paso de agua a la aceña a través de una canalización secundaria (que en la mayoría de los casos solía contar con un cubo para que el agua cayera con fuerza al molino) o mediante la acumulación de agua en una balsa (previo desvío del curso de agua) para posteriormente hacerla caer al molino con la suficiente fuerza para hacer girar sus mecanismos.

Una vez desviada el agua del curso principal, ésta caía por la acequia del molino y activaba los mecanismos de la aceña. En el caso de los molinos de cubo, el agua pasaba por la acequia y luego caía por el cubo con fuerza y accionaba la maquinaria molinera. En el caso de los molinos abastecidos por una acequia, la canalización tenía que tener la suficiente pendiente para que el agua cayera con fuerza y moviera la maquinaria. En los molinos de balsa, se levantaba un tablón que permitía que el agua cayera por una acequia de cierta pendiente a los mecanismos del molino, los cuales se moverían acto seguido.

El agua caía en una trampa que accionaba el rodete o rodezno, el cual se ubicaba bajo una bóveda en la parte inferior del molino llamada cárcavo, y lo hacía girar. A su vez, la piedra volandera o superior rotaba sobre su propio eje. A continuación se echaba el grano por una tolva y caía en el empiedro, siendo machacado y convertido en harina al caer entre la piedra volandera (que era la que rotaba) y la piedra solera o inferior (que era fija).

La ubicación de los molinos de aceite o almazaras no se ceñía a un criterio tan restringido como los molinos hidráulicos y su funcionamiento era más sencillo aún. Normalmente se empleaba el motor de sangre para mover las piedras que machacaban las olivas. Una vez triturada la materia prima, la pasta de olivas se echaba en espuertas o cofines y se prensaba, extrayéndose así el aceite.

La maquila

La maquila era el porcentaje de cereal molido que cobraba el molinero y, en base al lugar y la calidad del grano, oscilaba entre el 5% y el 12%. Eran comunes las disputas entre molineros y la gente que llevaba el grano a moler por ese porcentaje, siendo ese el origen de la frase popular “de molinero a ladrón sólo hay un escalón” (Garrido Jorquera, 2017: 417).

Los hornos de pan cocer

Un horno de pan cocer es una estructura ubicada en la casa de un particular a la cual cualquier interesado podía llevar a cocer el pan previamente amasado (Garrido Jorquera, 2017: 427). En el caso de Armuña de Almanzora, en el siglo XVIII se tiene constancia de la existencia de un horno de pan cocer que era propiedad del Marqués de Ariza, quien no percibía ningún tipo de remuneración pecuniaria por el terreno donde se encontraba edificado (AHPAL, Catastro de Ensenada, RRGG, 1751).

En 1911 el horno existente en el pueblo pertenecía a Matilde Rodríguez (Riera Somalich, 1911: 358) y en 1934 a José Rueda (Anuario industrial y artístico de España, 1934: 218).

En 1925 existían dos panaderías, pertenecientes a Dolores Cruz Reina y Antonio Lorente Encinas (Anuario de Almería, 1925: 402). Éstas pasarían en 1934 a ser regidas por Candelaria Guerrero y Antonio Lorente (Anuario industrial y artístico de España, 1934: 218).

Los molinos y almazaras de Armuña de Almanzora

A mediados del siglo XVIII, Armuña de Almanzora contaba con 2 molinos harineros y un molino de aceite o almazara (AHPAL, Catastro de Ensenada, RRGG, 1751). De los dos molinos hidráulicos mencionados en el Catastro de Ensenada, solo hemos podido identificar el molino de Padules por la descripción tan precisa que se realiza de él en la citada obra, mientras que el otro está pendiente de identificación. De este último sabemos que era propiedad de la capellanía de Francisco Sánchez (clérigo de menores de Tíjola que lo tenía arrendado al molinero Juan del Pozo), que contaba con una piedra y que era arrendado por 13 fanegas de trigo todos los veranos (AHPAL, Catastro de Ensenada, RRGG, 1751). El molino de aceite descrito en el catastro se trata, sin duda alguna, del ubicado en el paraje de El Pozo, el único que ha existido en Armuña en los últimos 3 siglos.

Armuña de Almanzora llegó a contar con 4 molinos harineros y una almazara en el periodo de máximo esplendor de la molinería en el municipio (siglo XIX) (Madoz, 1845: 579; Instituto Geográfico y Estadístico, 1897). Estos eran el molino de Padules, el molino del Gadil, el molino de Chaulena, el molino del Puntal y la almazara del paraje de El Pozo.

A principios del siglo XX asistimos a la crisis de la molinería armuñera. En el primer tercio de la centuria funcionaban 3 molinos harineros (regidos en 1911 por Antonio Pérez, Diego Ramos y Felipe Rodríguez y en 1925 por Antonio Carrión, Pedro Pérez y Leonardo Rodríguez) y la almazara (Riera Solanich, 1911: 358; Anuario de Almería, 1925: 402) y en 1934 el número de aceñas en servicio disminuye a dos (regidas por Antonio Martínez y Ramón Martínez) (Anuario industrial y artístico de España, 1934: 218) y la almazara sigue funcionando.

En la década de los años cuarenta, la industria molinera atravesó un momento muy difícil por las secuelas de la guerra que, unido a la falta de rentabilidad de las estructuras, terminaron por hacer desaparecer a las aceñas (Torreblanca et alii, 2005: 23). La almazara logró aguantar hasta bien entrado el siglo XX (IGN, 1973-1986; IGN, 1980-1986; SIGPAC, 1997-2003; Yélamos González, 2020).

Analicemos con más detalle el caso de cada industria por separado...

Molino de Padules


Detalle del mapa del término municipal de Armuña de Almanzora de
1897 donde aparecen referenciados el molino de Padules y el del tío
Azor o de Mortuna (erróneamente escrito como "Mortusa" en el plano)

Las primeras referencias que encontramos del molino de Padules datan de mediados del siglo XVIII. Era harinero y por aquellos entonces, pertenecía a Juan de Almansa, vecino de Purchena, y estaba arrendado a Francisco Nieto en 18 fanegas de trigo anuales (AHPAL, Catastro de Ensenada, RRGG, 1751). Pascual Madoz (1845: 579) nos indica que el agua que necesitaba para llevar a cabo las tareas de molienda la tomaba de la Fuente de Padules, nacimiento de agua situado en sus cercanías.

El curso de agua que discurría entre la fuente y el río Almanzora y en cuyo punto intermedio se ubicaba la aceña se denominaba “arroyo de la Fuente de los Padules” (Instituto Geográfico y Estadístico, 1897).

Le perdemos la pista a principios del siglo XX, época en la que probablemente cesó su actividad.

En 1925 funcionaban 3 de los 4 molinos hidráulicos de Armuña (Anuario de Almería, 1925: 402) y en el Vuelo Americano Serie B no se aprecia el edificio del molino, por lo que entendemos que ya se había arruinado o había sido demolido (CECAF, 1956-1957). En base a esto, podemos afirmar que el molino de Padules fue el primer molino armuñero en cesar su actividad de molienda.

Molino del Puntal

El Molino del Puntal, del tío Azor o de Mortuna se encuentra situado al final de la calle Maestro Arenas, enfrente del lavadero del Checo y al lado de la carretera A-334.

Desconocemos sus orígenes, pero sabemos que a mediados del siglo XIX se encontraba ya construido (Madoz, 1845: 579). Su abastecimiento acuático se realizaba mediante una canalización que discurría posiblemente por debajo de la actual calle Maestro Arenas o por Los Caños y cuyo origen sería el río Almanzora según los datos con los que contamos (Madoz, 1845: 579). Probablemente tuvo cubo, aunque éste no se aprecia con claridad en las fotografías aéreas antiguas disponibles (CECAF, 1945-1946; CECAF, 1956-1957; IGN, 1973-1986) pero creemos que lo tuvo en base al análisis de sus muros in situ.


Vista general del molino del Puntal o del tío Azor

Perteneció en sus últimos tiempos de actividad molinera a Francisco Azor (alias “don Paco Azor”), de ahí su denominación “molino del tío Azor” (Yélamos González, 2020). Según las fuentes orales, a finales de los años cincuenta o principios de los años sesenta ya no se encontraba activo. El agua bajaba por debajo de la aceña, pero sus mecanismos no se movían (Yélamos González, 2020). En base a esto y a que (según las fuentes escritas) en una fecha situada entre 1925 y 1934 dejó de funcionar otro molino hidráulico en el pueblo, podemos interpretar que el molino del tío Azor pudo ser el segundo molino armuñero en cesar su actividad.


Restos del posible cubo del molino del tío Azor


Estructura de bloques de hormigón, cemento y ladrillo añadida
al molino del Puntal varias décadas después de su clausura


Acequias en el molino del Puntal: recto, hacia la cuneta de la carretera
de Baza a Huércal Overa, a la izquierda hacia el molino, la de la derecha
procede de Los Caños y en la parte inferior de la imagen (no visible), 
confluencia de una canalización existente bajo la calle Maestro Arenas

A finales de los años setenta o principios de los años ochenta se le añadió una estructura de ladrillo, cemento y hormigón y en los años siguientes sería reconvertido en vivienda, perdiendo la mayoría de sus elementos molineros (IGN, 1973-1986; IGN, 1980-1986). 

Actualmente el edificio del molino es una vivienda en alquiler que fue remozada hace poco mediante la adición de una mano de pintura a sus paramentos. Conserva el cárcavo donde se encontraba el rodete y una reja de hierro en la boca de ésta.


Cárcavo del molino del tío Azor. Detalle de la salida
de aguas del molino hacia la acequia que conduciría
el fluido elemento a los bancales para su reaprovechamiento
en labores de regadío o a su devolución al río Almanzora


Interior del cárcavo del molino del tío Azor

Molino de Chaulena


De derecha a izquierda: Los Caños, primer edificio del lavadero
y molino de Chaulena. Década de los años sesenta aproximadamente

El molino de Chaulena o de Los Caños probablemente debió construirse en algún momento del siglo XIX comprendido entre los años 1840 y 1895, puesto que ya aparece referenciado en las planimetrías del proyecto de la carretera de Baza a Huércal Overa (aunque sin la leyenda de “molino” con la que se referencian los molinos del Puntal y el Gadil en el documento) y en el mapa del término municipal de Armuña de Almanzora realizado en 1897 por el Instituto Geográfico y Estadístico (Madoz, 1845: 579; De Escurdia, 1869; Instituto Geográfico y Estadístico, 1897).

El agua para las tareas de molienda efectuadas en esta aceña era tomada del río Almanzora mediante una acequia que transcurre por el pago de Chaulena hasta llegar al molino (Madoz, 1845: 579). No contó con cubo, pero creemos que dicha conducción de agua en sus metros finales ganaba bastante pendiente y/o era sometida a presión para hacer que el agua cayera con la suficiente fuerza en el rodezno.

En sus últimos tiempos de actividad perteneció a la familia Lorente, la cual tras la clausura de la aceña (que debió producirse en los últimos años de la década de los años sesenta como muy tarde) puso un bar en el pueblo conocido popularmente como “el bar del Lorente” (Yélamos González, 2020).

Las inundaciones de octubre de 1973 afectaron al molino de Los Caños. Aunque ya por aquellas fechas no funcionaba, la aceña fue dañada por la riada al llenarse de sedimentos del río el cárcavo, quedando sepultado el rodezno y todo lo que hubiera dentro de esta bóveda (Encinas Encinas, 2012; Martínez Gallego, 2020).


Los Caños en la actualidad. Obsérvense las diferencias con la anterior imagen

Su edificio fue demolido casi por completo en una fecha situada entre finales de la década de los años setenta y mediados de los años ochenta (IGN, 1973-1986; IGN, 1980-1986). Actualmente sólo se conserva del mismo un trozo de pared donde se apoya un pequeño almacén para los aperos agrícolas del propietario del bancal que hay en el solar del molino construido en la década de los ochenta y un contrafuerte de otra pared.


El molino de Los Caños en la actualidad


Detalle del contrafuerte superviviente del molino de Los Caños

Estas son algunas de las anécdotas que hemos recogido sobre este molino: Carmen Yélamos nos cuenta que siendo pequeña le daba miedo asomarse al cárcavo del molino y Placidia Martínez recuerda a la tía María procesando la harina con los cedazos y echando el grano a la tolva (Yélamos González, 2020; Martínez Gallego, 2020).

Molino del Gadil

El origen del molino del Gadil es bastante dudoso debido a la carencia de fuentes, pero podemos afrimar que a mediados del siglo XIX ya se encontraba construido y en funcionamiento (Madoz, 1845: 579). Su abastecimiento acuático se realizaba mediante el desvío del agua del río Almanzora mediante una acequia (Madoz, 1845: 579). No contó con cubo según las fotografías aéreas antiguas disponibles.

Perteneció a Antonio y Luisa, los padres de Ramón “el molinero” (Yélamos González, 2020).

Lo único original que queda de este molino en la actualidad son parte de su cubierta y sus piedras solera y volandera, que fueron reutilizadas para la construcción de un cortijo sobre su solar en la década de los años noventa (IGN, 1980-1986; SIGPAC, 1997-2003). Las dos piedras se encuentran incrustadas en el muro de cierre de la parcela del cortijo y se aprecian claramente en ellas las muescas que se realizaban en sus caras que estaban en contacto con el grano a moler.


Estado actual del molino del Gadil


Obsérvense las piedras del molino incrustadas en el muro de cierre de la parcela
del cortijo que fue edificado tras la demolición de la vieja aceña armuñera

La almazara del tío Azor

Las primeras noticias de la almazara del tío Azor (denominación que toma por el que fuera uno de sus propietarios, Antonio Azor) o de El Pozo las encontramos en el Catastro de Ensenada. Pertenecía a la capellanía del pueblo, su utilidad se regulaba en más de 150 reales y en ella se preparaba aceite un año sí y otro no. Solía arrendarse a forasteros (AHPAL, Catastro de Ensenada, RRGG, 1751).

En 1925 el cosechero de aceite de Armuña de Almanzora era Juan Saldaña (Anuario de Almería, 1925: 402).

Perteneció a la misma familia que tenía en propiedad el molino del Puntal (Yélamos González, 2020).

La almazara del tío Azor permaneció en servicio hasta bien entrado el siglo XX, ya que fue clausurada hacia 1966-1967 (Yélamos González, 2020). Tras su clausura, la gente solía llevar la oliva en la burra a la almazara de Relente, situada en Tíjola (Martínez Gallego, 2002). Su edificio fue despojado de su tejado en su parte dedicada a la extracción de aceite allá por la década de los años noventa (CECAF, 1956-1957; IGN, 1973-1986; IGN, 1980-1986; SIGPAC, 1997-2003).


La almazara del tío Azor en la actualidad

Actualmente el edificio de la almazara se conserva medio arruinado y con señales evidentes de haber sido reparado y transformado en la segunda mitad del siglo XX. Conserva el empiedro con dos piedras de forma troncocónica y la prensa, lo que nos indica que la maquinaria de esta industria fue cambiada probablemente en una fecha situada entre mediados del siglo XIX y principios del siglo XX a juzgar por su tipología.


Prensa de la almazara del tío Azor

Recogemos la siguiente anécdota sobre la almazara, la cual nos cuenta Carmen Yélamos González (Yélamos González, 2020):

<<Yo iba de pequeña a la almazara. Mi suegro llenaba los cofines para prensarlos. Cuando el aceite salía tras prensar la oliva triturada previamente en las piedras, tostaba pan en la lumbre, me hacía una tostada, le restregaba un ajo y lo mojaba en el aceite recién extraído>>.

Conclusiones

En base a lo expuesto en este artículo historiográfico, hemos llegado a las siguientes conclusiones: 
  • La publicación de este artículo ha supuesto un avance en la historiografía de la Edad Contemporánea en Armuña de Almanzora, ya que nunca se había tratado tan exhaustivamente el tema de los molinos hidráulicos y de aceite del municipio almeriense. 
  • La situación actual de los inmuebles donde se ubicaban estas industrias es nefasta. El molino de Padules desapareció a principios del siglo XX y los de Chaulena y el Gadil fueron demolidos en tiempos recientes. El único edificio de un molino hidráulico que se conserva en su totalidad es el del molino del Puntal, a pesar de encontrarse bastante alterado en su morfología. En cuanto a la almazara del tío Azor respecta y a pesar de su estado de ruina progresiva, tiene un potencial de supervivencia bastante alto si se actúa a tiempo. Sería una magnífica oportunidad para establecer en Armuña de Almanzora un museo etnográfico sobre la molinería municipal y que no tendría los problemas de acceso del museo construido en 2012 en la Cuesta de los Cambrones en la cueva donde tenía Manolo Vega los perros.
Bibliografía y fuentes orales 
  • ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE ALMERÍA (1751): Respuestas generales del Catastro de Ensenada de Armuña.
  • AYUNTAMIENTO DE ALMERÍA (patr.) (1925): Anuario de Almería (capital y provincia). E. Lacoste.
  • DE ESCURDIA, J. (1869): Proyecto de carretera de tercer orden de Baza a Huércal Overa por Purchena. Trozo 3º. Hoja nº 1. Sección 1ª. Plano a escala 1:5000. Archivo de la Delegación de la Consejería de Obras Públicas de Almería, sección Carreteras, legajo 2652.
  • ENCINAS ENCINAS, M. (2012): Entrevista oral realizada por José Antonio Serrano Navarro a María Encinas Encinas "María Laras" en Armuña de Almanzora. Año 2012.
  • GARRIDO JORQUERA, I. (2017): Historia general de la villa de Bacares. Antequera. GBG Editora.
  • INSTITUTO GEOGRÁFICO Y ESTADÍSTICO (1897): Bosquejos planimétricos mandados formar por la ley de 24 de agosto y el Real Decreto de 29 de diciembre de 1896. Provincia de Almería. 3ª Brigada. Término municipal de Armuña. Plano a escala 1:25000.
  • MADOZ, P. (1845): Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar. Madrid.
  • MARTÍNEZ GALLEGO, P. (2020): Entrevista oral realizada por José Antonio Serrano Navarro a Placidia Martínez Gallego en Armuña de Almanzora. 4 de agosto de 2020.
  • RIVADENEYRA (ed.) (1934): Anuario industrial y artístico de España 1933-4. Madrid. Rivadeneyra.
  • RIERA SOMALICH, E. (1911): Anuario-Riera general y exclusivo de España. Tomo I. Barcelona. Centro de Propaganda Mercantil.
  • TORREBLANCA MARTÍNEZ, J. (coord.) et alii (2005): Armuña de Almanzora. Una mirada plural. Ayuntamiento de Armuña de Almanzora.
  • YÉLAMOS GONZÁLEZ, C. (2020): Entrevista oral realizada por José Antonio Serrano Navarro a Carmen Yélamos González en Armuña de Almanzora. 4 de agosto de 2020.
  • Fotografías aéreas del Vuelo Americano Serie A (1945-1946).
  • Fotografías aéreas del Vuelo Americano Serie B (1956-1957).
  • Fotografías aéreas del Vuelo Interministerial (1973-1986).
  • Fotografías aéreas del Vuelo Nacional (1980-1986).
  • Fotografías aéreas del Vuelo SIGPAC (1997-2003).
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍA 1]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.
  • [FOTOGRAFÍA 2]: Detalle de la planimetría de Armuña realizada por el Instituto Geográfico y Estadístico en 1897.
  • [FOTOGRAFÍAS 3-8]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.
  • [FOTOGRAFÍA 9]: Bienvenido del Bas Guerrero.
  • [FOTOGRAFÍAS 10-16]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

En memoria de María Navarro Encinas en el 
séptimo aniversario de su fallecimiento

martes, 16 de junio de 2020

Circular nº 3 de 2020 de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"

Circular nº 3 de 2020

Restablecimiento de la circulación de expediciones de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" (Continuación)

A partir del próximo 20 de junio queda oficialmente reanudada la circulación de expediciones ciclistas de la entidad que suscribe este comunicado en los siguientes itinerarios:

Expediciones interprovinciales

Armuña - Estación de Hijate (Caniles)
Armuña - Valcabra (Caniles)
Armuña - Valcabra - Baza
Armuña - Caniles
Armuña - Baza

Continuarán suspendidas hasta nuevo aviso las expediciones ciclistas del área metropolitana de Granada, tal y como se puso en conocimiento del público en la anterior circular.

Lo que se pone en conocimiento del público, al cual mantendremos informado de cualquier novedad.

Armuña de Almanzora, a 16 de junio de 2020.

Firmado: La Junta Directiva de la SEHMNE.

sábado, 30 de mayo de 2020

El Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español recupera un tractor de maniobras de la serie 303 de RENFE


El Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) ha protagonizado otra exitosa operación de rescate de una locomotora para su preservación y puesta en funcionamiento. Tras la recuperación de los tractores diésel de maniobras 305-003-6 (ex. 10503) y 304-063-1 (ex. 10463), ambos pertenecientes al antiguo parque de material motor de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles y los cuales se encuentran en la actualidad en estado de marcha (y ambos en Martorell), la entidad ha decidido aumentar su familia de locomotoras mediante la inclusión en la misma del 303-187-9 (ex. 11387) en el marco de las políticas que viene desarrollando últimamente en cuanto a preservación patrimonial respecta.



Imágenes del traslado de la locomotora 303-187-9

El tractor de maniobras recuperado, incluido dentro de la extensa serie 303 de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (ex. 10300, 11300 y 12300), fue fabricado por Babcock & Wilcox en 1965 con el número de fábrica 874 y se encontraba en Linares (Jaén), municipio en donde realizaba maniobras en sus tiempos de servicio en la estación de Linares-Baeza.

Tras permanecer apartado en las vías de la empresa Azucareras Reunidas de Jaén (ENIRA), el tractor fue trasladado a Martorell en una operación logística llevada a cabo entre los días 26 y 28 de mayo de 2020 no exenta de dificultades, puesto que para llegar a la nave del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español tuvieron que pasar por calles bastante estrechas realizando complejas maniobras e incluso hubo que cortar el tráfico.




El paso por las calles de Martorell fue muy complicado debido a la poca anchura de estas vías...


... pero, gracias a la pericia del camionero y a una planificación perfecta, 
la locomotora llegó a salvo a su nuevo lugar de residencia donde convivirá, 
entre otros vehículos históricos, con el tractor 304-063-1 (ex. 10463)

A su llegada a Martorell se le realizó una limpieza superficial con agua a presión que no hizo otra cosa que poner en evidencia el excelente estado de conservación en el que se encontraba el vehículo. Gracias a los cuidados que recibió en el pasado y a los que recibirá próximamente, la puesta en marcha de este histórico tractor de maniobras será inminente.



El estado de conservación de la locomotora es inmejorable

Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS]: Archivo del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE).


lunes, 25 de mayo de 2020

Circular nº 2 de 2020 de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"

Circular nº 2 de 2020

Restablecimiento de la circulación de expediciones de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"

A partir de hoy queda oficialmente restablecida la circulación de expediciones de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas", tanto ciclistas como a pie, por la zona del Valle del Almanzora (expediciones ciclistas) y por toda la provincia de Almería (a pie) debido al paso de la citada provincia a la Fase II de la desescalada del coronavirus.

Las expediciones ciclistas circularán por los siguientes itinerarios:

Expediciones de cercanías

Armuña - Tíjola
Armuña - Purchena
Armuña - Cuesta Blanca (Purchena)
Armuña - Lúcar
Armuña - Somontín
Armuña - Urrácal
Armuña - Sierro
Armuña - La Silveria (Purchena)
Armuña - Suflí
Armuña - Bayarque
Armuña - Los Canos (Serón)
Armuña - Serón
Armuña - El Higueral (Tíjola)
Armuña - El Higueral - Serón
Armuña - Pozo de la Ventilla (Tíjola)
Armuña - Poveda (Lúcar)
Armuña - Cela (Lúcar)

Expediciones de media distancia

Armuña - Olula del Río
Armuña - Fines
Armuña - Cantoria
Armuña - Bacares
Armuña - Puerto de Lúcar
Armuña - Fuencaliente (Serón)
Armuña - Tetica Nímar (Bacares)
Armuña - El Valle (Serón)
Armuña - El Aljibe (Serón)
Armuña - Campillo de Purchena
Armuña - El Layón (Bayarque)
Armuña - La Mojonera (Bacares)
Armuña - Alcóntar
Armuña - El Hijate (Alcóntar)

Expediciones de larga distancia

Armuña - Las Menas (Serón)
Armuña - Collado Ramal - Las Menas - Serón
Armuña - Serón - Las Menas - Collado Ramal
Armuña - Almanzora (Cantoria)
Armuña - Albox
Armuña - Arboleas

Expediciones ciclistas que continuarán suspendidas hasta la Fase III de la desescalada de la COVID-19:

Expediciones interprovinciales

Armuña - Estación de Hijate (Caniles)
Armuña - Valcabra (Caniles)
Armuña - Valcabra - Baza
Armuña - Caniles
Armuña - Baza

Expediciones ciclistas que continuarán suspendidas hasta nuevo aviso:

Expediciones del área metropolitana de Granada

Granada - Maracena
Granada - Albolote
Granada - Pulianas
Granada - Peligros
Granada - Pantano de Cubillas
Granada - Cortijo del Canal
Granada - Vegas del Genil
Granada - El Fargue
Granada - Cenes de la Vega
Granada - Pinos Genil
Granada - Huétor Vega - Cájar
Granada - La Zubia
Granada - Churriana de la Vega
Granada - Jun

Lo que se pone en conocimiento del público, al cual mantendremos informado de cualquier novedad.

Armuña de Almanzora, a 25 de mayo de 2020.

Firmado: La Junta Directiva de la SEHMNE.

jueves, 2 de abril de 2020

El impacto de la Guerra Civil en el material de explotación de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas


El periodo de la Guerra Civil en la historiografía ferroviaria española suele ser una etapa poco estudiada de la historia de las antiguas compañías y de las que menos datos tenemos, especialmente en el caso de las empresas ferroviarias de pequeña entidad como la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. Si bien conocemos sobre todo aspectos generales de la repercusión del conflicto bélico en los ferrocarriles españoles (especialmente de las grandes compañías), pocas veces se habla de ciertos detalles en profundidad, como por ejemplo de cómo repercutió la guerra en el material con el que se formaban los trenes de estas compañías anteriores a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles que antaño rodaron por las vías peninsulares. 

La constante labor de recuperación de documentación histórica llevada a cabo por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) desde sus inicios ha permitido que se preserven escritos de tal valor que de otro modo habrían terminado perdiéndose con las consecuente producción de lagunas de información que ello conllevaría. Entre los documentos custodiados por la entidad, se encuentra un legajo que, gracias a que en su momento fue recuperado, nos muestra con todo grado de detalle el impacto de la contienda en el material de explotación de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., así como otros aspectos de gran importancia que se muestran por primera vez en el presente artículo historiográfico. 

Síntesis histórica de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas desde la inauguración completa de la línea hasta el estallido de la Guerra Civil

El día 16 de diciembre de 1894 la compañía británica The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. inauguró la última sección de la línea de Lorca a Baza y Águilas, el tramo comprendido entre las estaciones de Serón y Baza. Originalmente, la concesión de la línea férrea entre Murcia y Granada en su tramo Lorca-Granada fue transferida a la empresa mencionada, pero ésta fue incapaz de financiar las obras de todo el trayecto y terminaría quedándose únicamente con el ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 143).

Los inicios de la explotación de la línea férrea fueron muy duros. El ferrocarril atravesaba una región muy pobre, lo que, unido a unas condiciones de explotación precarias y la escasez generalizada de tráfico, llevó a The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. al borde de la quiebra (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 149). Esto quedó reflejado en las cuentas de la compañía, mostrando éstas unos resultados brutos de explotación negativos desde 1897 (De la Torre, 1897: 139; De la Torre, 1898: 123; De la Torre, 1899: 123; De la Torre, 1902: 128bis; De la Torre, 1904: 128bis; De la Torre, 1905: 136-137; De la Torre, 1906: 142-143; De la Torre, 1907: 212-213; De la Torre, 1908: 216-217).


Tren pasando por el puente metálico de la rambla de Albox (1898)

Durante la etapa en la que Gustavo Gillman dirigió la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (1897-1911), la cual es contemporánea al boom minero del Valle del Almanzora, se realizaron grandes inversiones en infraestructuras de la línea, construyéndose en esta época los cargaderos de Algaida (Tíjola), El Tesorero y la estación de Serón, así como una buena parte del cable aéreo para bajar el mineral de hierro de los yacimientos de Serón y Bacares a la vía férrea, entre otras obras importantes. Asimismo, asistimos al aumento del material de explotación de la empresa, adquiriéndose nuevas locomotoras y material remolcado necesarios por el aumento del tráfico de la línea (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 149-150). Si bien la situación financiera de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. seguía siendo mala en este periodo, a partir de 1910 se produciría una tímida recuperación de los resultados de la explotación que duraría hasta la crisis energética de la Primera Guerra Mundial (Gris Martínez, 2000: 313). En palabras de José Antonio Gómez y José Vicente Coves, la puesta en marcha de los cotos mencionados (y, en general, la etapa Gillman de la historia de la compañía ferroviaria) “supuso para el ferrocarril un cambio radical pues en poco tiempo pasó de ser una lánguida línea de carácter marcadamente local a convertirse en un activo ferrocarril esencialmente industrial” (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 149).


Estación de Águilas a principios del siglo XX

Tras la partida de Gustavo Gillman y el efímero periodo directivo de Mr. Ambrose P. S. Jones, en 1913 asciende a la dirección de The Great Southern of Spain Co. Ltd. quien fuera el  subdirector de la empresa durante el periodo Gillman: George Lee Boag. En los primeros tiempos de su mandato, la situación financiera de la compañía era buena, pero con el estallido de la Primera Guerra Mundial, junto al inicio de la crisis energética producida por el conflicto bélico, la situación cambiaría drásticamente (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 151).

El cierre de los mercados internacionales por la guerra, con el consecuente aumento de los precios de los materiales necesarios para la explotación de las líneas férreas (destacando el caso del carbón), supuso un duro golpe para la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. La empresa, para hacer frente a la situación, se vio obligada a modificar sus tarifas, medida que no estuvo exenta de polémica. La situación llegó a tal extremo que la compañía británica tuvo que suprimir trenes (El Boletín, 1917: 97; El Boletín, 1917a: 121) y vendió las locomotoras piloto de la serie 100 (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 166-168). Las penurias de esta crisis afectaron sobremanera a los empleados de la empresa ferroviaria, quienes tenían dificultades para adquirir los bienes de primera necesidad para poder subsistir. La compañía aumentó el sueldo de los ferroviarios un 10% y les concedió una paga extraordinaria, auxilio pecuniario que se llevó a cabo en enero de 1918 (El Boletín, 1918: 3) pero que no fue suficiente para paliar la grave crisis (El Boletín, 1918a: 97-98). The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. estaba entre la espada y la pared, enfrentándose a un montón de cargas financieras de diversa índole. Pero cuando todo parecía estar condenado al cataclismo, en 1922 la compañía británica comenzó a recuperarse gracias a los auxilios del Estado (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 151-152) y la mejora de los mercados de destino del mineral de hierro (Gris Martínez, 2000: 315).


Vista general del puerto de Águilas

Como se ha indicado anteriormente, durante la década de los años veinte mejoran los mercados de destino del mineral de hierro, produciéndose con ello la paulatina recuperación económica de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. En líneas generales, el tráfico de viajeros durante la primera mitad de la década se caracteriza por mostrar una tendencia creciente, mientras que en la segunda mitad de la misma ocurre lo contrario (Gris Martínez, 2000: 217). El tráfico general de mercancías tiende también a crecer en los años veinte (Gris Martínez, 2000: 222), aunque en el caso del mineral de hierro el tráfico presenta altibajos (crecimiento entre 1921 y 1926, descenso entre 1926 y 1927 y recuperación entre 1927 y 1929) (Gris Martínez, 2000: 179-181).

La década de los años treinta estuvo marcada por la depresión. Desde 1930 hasta el estallido de la Guerra Civil, asistimos a la disminución generalizada del tráfico de la línea de Lorca a Baza y Águilas con la consecuente crisis financiera de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., la cual llega a un punto de no retorno (Gris Martínez, 2000: 217; ibídem, 2000: 222). Desde 1935 la situación de la compañía ferroviaria es bastante crítica: cesa el tráfico de mineral de hierro, la empresa se retrasa en el pago de los sueldos a los ferroviarios y se consolida la ruina económica de la compañía británica (Gris Martínez, 2000: 318-323).

La Guerra Civil y la posguerra serían la sentencia definitiva de muerte de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, tal y como veremos a continuación.

La línea de Lorca a Baza y Águilas durante la Guerra Civil

En esta difícil coyuntura económica se produjo la sublevación militar contra el gobierno de la Segunda República, cuyo fracaso parcial condujo a la Guerra Civil. Cuando se conoció la noticia del alzamiento, ésta fue transmitida por telégrafo a todas las dependencias ferroviarias de la línea de Lorca a Baza y Águilas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 152).

El día 18 de julio de 1936 el tráfico en la línea fue idéntico al de 1935, reduciéndose éste a cuatro circulaciones en la línea general de Lorca a Baza y a cuatro circulaciones en el ramal de Almendricos a Águilas (dos de viajeros y dos de mercancías en ambos casos). Discrecionalmente, circularon 12 trenes de mineral al mes (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939). Curiosamente, si comparamos el tráfico de 1935 con el de 1929, podemos apreciar una notable disminución de las circulaciones de trenes de mineral de hierro producida por la situación de los mercados de dicha materia prima en ese periodo (Gris Martínez, 2000: 181).

Unos días después de la sublevación militar, se creó el Comité de Control de Águilas, ente que se hizo cargo de la incautación y la explotación de la vía férrea mencionada anteriormente. Éste, junto a los otros existentes en la zona republicana, formó parte de la Red Nacional de Ferrocarriles. Según José Antonio Gómez y José Vicente Coves, “el objetivo fundamental del nuevo organismo era la formación de la llamada Red única que incluyera a todos los ferrocarriles españoles para simplificar los servicios y unificar los criterios. Con ello se pretendía optimizar la organización y la explotación así como obtener mayores rendimientos con vistas a detener, con los medios del ferrocarril, la ofensiva franquista”. Asimismo, estos investigadores exponen el deseo de la Red Nacional de Ferrocarriles de hacer desaparecer el recuerdo de las antiguas compañías ferroviarias, a las cuales parecía interesarles más los aspectos económicos que los problemas del conflicto bélico (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 152-153).

Cabe destacar, a modo de curiosidad, la habilitación de dos trenes blindados en los talleres de Águilas. Estas composiciones actuaron en Valsequillo, Villanueva de la Serena, la zona del Levante y Cataluña, volviendo a tierras murcianas tras la finalización de la contienda y siendo posteriormente desguazadas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 153-154).

El impacto del conflicto bélico en el material de explotación de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas

La Guerra Civil y los primeros años de la posguerra pasaron factura a una, ya de por sí, maltrecha Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. La vía férrea sufrió daños por el conflicto bélico y se hallaba en un deplorable estado, así como el material de explotación de la compañía británica, cuya situación veremos a continuación.

El día 18 de julio de 1936, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. poseía un total de 28 locomotoras (25 de rodaje 1-3-0 y 3 de rodaje 1-8-0). De las 28 máquinas, 15 se hallaban prestando servicio (12 de ellas en buen estado y las otras 3 en un estado aceptable), 4 estaban en mal estado (aunque prestaban servicio de manera ocasional), 5 se encontraban en reparación en los talleres de Águilas (4 en reparación general y 1 en pequeña reparación) y 4 estaban retiradas del servicio por encontrarse inútiles. Cuando terminó la guerra, sólo 8 de las 28 locomotoras prestaban servicio regular (3 en buen estado y 5 en condiciones aceptables), aunque había otras 3 máquinas que prestaban servicio en casos precisos debido al mal estado en el que se encontraban. Una locomotora de rodaje 1-3-0 se encontraba en tierras jienenses desde enero de 1937 y las 16 restantes se hallaban inútiles y esperando reparación (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939).


Tolvas para transporte de mineral en los talleres de Águilas


Locomotora de rodaje 1-8-0 de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza
y Águilas al frente de un tren de mineral de hierro en la estación de Jaravía

Dado el impacto de la Guerra Civil en las vecinas compañías ferroviarias (las que explotaban las líneas de Alcantarilla a Lorca y Baza a Guadix), la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas tuvo que hacerse cargo de la tracción de los trenes entre Alcantarilla y Guadix ante la imposibilidad de las empresas ferroviarias mencionadas para llevar a cabo tal tarea por la falta de material de tracción. Asimismo, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. también tenía que enfrentarse a las dificultades surgidas a la hora de reparar las 16 locomotoras inútiles: el primero de estos retos fue el volver a montar en las naves de los talleres las máquinas herramientas que fueron desmontadas y trasladadas al interior de un túnel para construir material de guerra. Una vez trasladada y montada la maquinaria en su lugar original, todo dependería de la disponibilidad de los materiales necesarios para reparar las locomotoras (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939).

En cuanto a la situación del material móvil respecta, la contienda perjudicó especialmente a los coches y furgones de viajeros: de 58 vehículos existentes de ese tipo, sólo había 13 en servicio (11 carruajes y 2 furgones de equipajes). El resto del material, o bien se hallaba pendiente de reparación, o bien había sido reutilizado para otros usos, aunque cabe señalar que 3 de estos vehículos se encontraban en líneas ajenas a la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940). El material remolcado de mercancías y los vagones especiales salieron mejor parados del conflicto bélico, quedando en servicio 268 de los 323 vagones de mercancías existentes. De 176 vagones especiales, 169 se hallaban en servicio, salvo una tolva de acero de la serie X y 6 tolvas de la serie W (destinadas al transporte de mineral de hierro) que fueron blindadas para formar parte de las dos composiciones de trenes blindados de las que hemos hablado en el anterior epígrafe (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940).

Epílogo. El camino hacia la nacionalización

Finalmente, la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas no pudo hacer frente a las importantes reparaciones que necesitaba su material de explotación. En abril de 1939, el Ingeniero Mecánico de la compañía británica manifestó en el informe que realizó sobre el tráfico y la situación de las locomotoras de la empresa que con los medios con los que contaba The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. podrían repararse 12 locomotoras en un año, contando en un futuro con 20 máquinas para realizar los servicios de la línea (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939). En enero de 1940, no sólo no se habían reparado las máquinas, sino que el número de locomotoras en servicio era menor (de 11 locomotoras en condiciones de realizar algún tipo de servicio, ya fuera ocasional o regular, en abril de 1939 a 8 en enero de 1940) (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940). Las máquinas en espera de reparación permanecían apartadas en las vías de los talleres aguileños y el trabajo se le acumulaba a los ferroviarios de la compañía inglesa, quienes estaban desbordados con esta crítica situación. El material móvil permanecía en las mismas condiciones que al finalizar la guerra dada la delicada situación de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940a). La compañía no sólo estaba arruinada a nivel económico, sino que también era incapaz de reparar su material de explotación debido a la carencia de los materiales necesarios para llevar a cabo tal empresa y los retrasos a la hora de iniciarse estos trabajos (recordemos que tuvieron que recuperar la normalidad en los talleres de Águilas mediante la recuperación, traslado y posterior ensamblaje en su sitio de origen de la maquinaria de los mismos). El colapso de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas era ya una realidad.

Según José Antonio Gómez y José Vicente Coves, “antes de llevarse a cabo la nacionalización se llegó a una solución de compromiso que consistía en la creación de una serie de Consejos mixtos en los cuales participaban las antiguas compañías y el Estado. A partir de este momento, la intervención estatal sería decisiva en todos los terrenos, tanto en lo que se refiere a la reconstrucción de los daños de guerra como en lo relativo a la explotación de los ferrocarriles” (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 154).

La historia de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas finaliza con la inclusión de sus líneas férreas y su material de explotación en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), creada en enero de 1941, y la desaparición definitiva de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd en tierras inglesas, acaecida en 1953 (Grima Cervantes y Gillman Mellado, 2010: 75).

Bibliografía
  • DE LA TORRE, E. (1893): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta del Indicador Oficial de los Caminos de Hierro. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1895): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Establecimiento Tipográfico de J. Rodríguez. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1897): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Carrión Hermanos Impresores. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1898): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1899): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1902): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1904): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1905): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1906): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1907): Anuario de los ferrocarriles españoles. Valencia. Imprenta Federico Domenech. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1908): Anuario de los ferrocarriles españoles. Valencia. Imprenta Federico Domenech. Biblioteca Nacional de España.
  • EL BOLETÍN (1917). Tomo I, número 9 (septiembre de 1917). Página 97.
  • EL BOLETÍN (1917a). Tomo I, número 11 (noviembre de 1917). Página 121.
  • EL BOLETÍN (1918). Tomo II, número 1 (enero de 1918). Página 3.
  • EL BOLETÍN (1918a). Tomo II, número 8 (agosto de 1918). Páginas 97-98.
  • GÓMEZ MARTÍNEZ, J.A. y COVES NAVARRO, J.V. (2000): Trenes, cables y minas de Almería. Almería. Instituto de Estudios Almerienses.
  • GRIMA CERVANTES, J. y GILLMAN MELLADO, J.R. (2010): Almería Insólita. El legado fotográfico de Gustavo Gillman (1889-1922). Almería. Arráez Editores.
  • GRIS MARTÍNEZ, J. (2000): The Great Southern of Spain Railway Company Limited (1887-1936). Ferrocarriles de Lorca a Baza y Águilas. Águilas. Asociación de Amigos del Ferrocarril "El Labradorcico".
  • THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1939): Informe sobre el tráfico y la situación de las locomotoras. Archivo Histórico del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE).
  • THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1940): Informe sobre las características y la situación del material de explotación. Archivo Histórico del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE).
  • THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1940a): Informe sobre las características y la situación de las locomotoras. Archivo Histórico del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE).
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS 1, 4 Y 5]: Gustavo Gillman Bovet / Archivo General de la Región de Murcia.
  • [FOTOGRAFÍA 2]: Gustavo Gillman Bovet / Procedente de la página 207 de GRIMA CERVANTES, J. y GILLMAN MELLADO, J.R. (2010): Almería Insólita. El legado fotográfico de Gustavo Gillman (1889-1922). Almería. Arráez Editores.
  • [FOTOGRAFÍA 3]: Autor desconocido.
  • [FOTOGRAFÍA 6]: Autor desconocido / Colección de César Mohedas García.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

domingo, 15 de marzo de 2020

Historia general de los centros educativos de Armuña de Almanzora


Este artículo trata de la evolución de las instalaciones educativas de Armuña de Almanzora desde las escuelas unitarias hasta el Colegio Público Rural “Alto Almanzora”.

Las escuelas unitarias de niños y niñas y los maestros cortijeros. El origen de las escuelas armuñeras

Las escuelas unitarias de Armuña de Almanzora se encontraban en el edificio del ayuntamiento, situado en la Plaza de la Constitución de 1978 (en tiempos de la dictadura franquista llamada Plaza del Generalísimo) y a ellas iban los niños y niñas con edades comprendidas entre los 6 y los 14 años (Torreblanca Martínez et alii, 2005: 20).


Sello de la escuela unitaria de niños de Armuña de Almanzora

Además de estas escuelas, en Armuña y en toda la Comarca del Almanzora existía otro tipo de enseñanza no oficial dirigida especialmente a los niños y niñas residentes en los cortijos y que se dedicaban a realizar las labores del campo: los denominados “maestros ambulantes” o “maestros cortijeros”. Según los autores de Armuña de Almanzora: una mirada plural, esta enseñanza era realizada por personas sin el título de maestro que ejercían la profesión por vocación y necesidad e incluso pagaban a la gente de los cortijos para que sus hijos pudieran recibir una educación básica. Una prueba de ello es esta que reproducimos a continuación y que fue recogida a la hora de escribir la citada obra (Torreblanca Martínez et alii, 2005: 20):

<<Yo me crié en un cortijo y no fui nunca a la escuela. Un hombre al que llamaban Juan el Tuerto se dedicó a ir por los cortijos enseñando a los niños. Pagaba mi padre media fanega de trigo para que nos enseñara a mis hermanos y a mí>>

La transición de las escuelas unitarias a las escuelas mixtas: la Agrupación Escolar Mixta "San Ramón Nonato" y la Escuela Mixta de Canalito

En 1960, tras las pertinentes gestiones y la confección del proyecto, se construyen el edificio de la Agrupación Escolar Mixta “San Ramón Nonato” (nombrada así en honor a Ramón Castilla Pérez, el gobernador civil de Almería de la época y una de las figuras clave en la materialización del proyecto) y las dos casas de los maestros que se encontraban en el solar de la actual residencia de Armuña de Almanzora (Torreblanca Martínez et alii, 2005: 21).


Fotografía aérea de los edificios de la Agrupación Escolar Mixta "San
Ramón Nonato" tomada en agosto de 1966. El edificio de la izquierda 
albergaba la escuela y los dos de la derecha eran las dos viviendas
para los maestros del grupo escolar. Cabe destacar a modo de curiosidad
que estos inmuebles fueron de los primeros construidos en la fase de expansión
hacia el sur del pueblo de Armuña de Almanzora comprendida entre los años
1956 y 2010. Los últimos edificios supervivientes del complejo escolar
de los años sesenta, las casas de los maestros, fueron demolidos en 2006
para construir la residencia del municipio, inaugurada al año siguiente

Tres años después sería inaugurada la Escuela Mixta de Canalito, a la cual acudían los niños de 7 a 14 años tanto de la pedanía armuñera como de la vecina pedanía de Cañada Lara (Tíjola) y cuyo equipamiento en el momento de su apertura era el siguiente (Torreblanca Martínez et alii, 2005: 21):
  • 12 pupitres de dos plazas cada uno.
  • El escritorio y la silla del maestro.
  • Una pizarra.
  • Una bandera de España.
  • Un crucifijo.
  • Un cuadro de la Inmaculada.
  • Un cuadro de Francisco Franco.
  • Un mapa de España.
  • Una colección de mapas de los cinco continentes.
  • Una caja de sólidos geométricos.
  • Un atlas de España.
  • Un atlas universal.
Por lo que a horarios respecta, sabemos que tanto el grupo escolar del pueblo como la escuela pedánea compartían el mismo horario a mediados de la década de los años sesenta. Este era de lunes a sábado de 09:00 a 12:00 y de 14:00 a 16:00, no habiendo asistencia a clase las tardes de los sábados. Asimismo, tenemos constancia de que a partir del día 1 de mayo y con motivo de las faenas del campo de la época y su consecuente repercusión en la asistencia del alumnado a clase el horario cambiaba y pasaba a ser de 09:00 a 13:00 (Torreblanca Martínez et alii, 2005: 22).


El maestro Ramón López Mateo con sus alumnos. Años sesenta


La maestra Brígida Anaya Tripiana y sus alumnas. Años sesenta

A partir de la década de los años setenta, en Armuña de Almanzora sólo se darían clases hasta 4º de EGB, acudiendo los alumnos al Colegio Nacional “Sagrado Corazón de Jesús” de Tíjola (actualmente llamado Colegio de Educación Infantil y Primaria “Sagrado Corazón de Jesús”) para cursar de 5º a 8º de EGB (Agrupación Escolar Mixta “San Ramón Nonato”, 1972-1976; Colegio Nacional “Sagrado Corazón de Jesús”, 1976-1980).

A mediados de los años ochenta se construyen junto al edificio de la Agrupación Escolar Mixta “San Ramón Nonato” el polideportivo de Armuña de Almanzora y los vestuarios. El día 30 de julio de 1985 fueron aprobados el proyecto de construcción del polideportivo, su pliego de condiciones y la contratación directa de las obras (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1985: 1) y en 1989 se le dotó de iluminación, obra que fue adjudicada a la empresa Hermanos Castaño S.L. por un importe de 637000 pesetas en la Comisión de Gobierno del día 21 de febrero de ese año (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1989: 1).


El polideportivo de Armuña de Almanzora

El Colegio Público Rural "Alto Almanzora"

A principios de los años noventa fue demolido el edificio del Grupo Escolar “San Ramón Nonato” y sustituido por el colegio actual de Armuña, el Colegio Público Rural “Alto Almanzora”. El inmueble educativo, tal y como reza en la placa puesta en la fachada del edificio recientemente renovada, fue inaugurado en 1993 por el Delegado Provincial de Educación de la Junta de Andalucía Diego Écija Salto y el alcalde del pueblo José Berruezo Padilla (en la alcaldía desde mayo de 1983 a la actualidad) y en esa época eran profesores en Armuña José Ángel Gómez Rodríguez y Carmen María Oller Jiménez.


Vista general del Colegio Público Rural "Alto Almanzora",
los vestuarios y el polideportivo de Armuña de Almanzora

El nombre de Colegio Público Rural “Alto Almanzora” es compartido también por los centros educativos de Lúcar, Bacares, Bayarque, Higueral (Tíjola), Alcóntar y Cela (Lúcar), a los que ya en la década de los años 2000 se les uniría la pedanía de Hijate (Alcóntar), y en ellos se imparten los cursos desde Infantil 3 años a 6º de Primaria.

Por lo que a horarios respecta, tenemos constancia de dos horarios del Colegio Público Rural “Alto Almanzora” de Armuña a mediados-finales de los años 2000: uno de mañana y tarde (09:00 a 13:00 y de 15:00 a 17:00) y otro puesto después de 09:00 a 14:00.

Bibliografía
  • AGRUPACIÓN ESCOLAR MIXTA "SAN RAMÓN NONATO" (1972-1976): Extractos del registro personal del alumno de 1º a 4º de EGB de María Navarro Encinas. Archivo particular de José Antonio Serrano Navarro.
  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE ALMERÍA. 14 de agosto de 1985.
  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE ALMERÍA. 21 de abril de 1989.
  • COLEGIO NACIONAL MIXTO "SAGRADO CORAZÓN DE JESÚS" (1976-1980): Extractos del registro personal del alumno de 5º a 8º de EGB de María Navarro Encinas. Archivo particular de José Antonio Serrano Navarro.
  • TORREBLANCA MARTÍNEZ, J. (coord.) et alii (2005): Armuña de Almanzora: una mirada plural. Ayuntamiento de Armuña de Almanzora. Páginas 20-22.
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍA 1]: Bienvenido del Bas Guerrero.
  • [FOTOGRAFÍA 2]: Archivo de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • [FOTOGRAFÍA 3]: Archivo del Ayuntamiento de Armuña de Almanzora.
  • [FOTOGRAFÍAS 4 Y 5]: Autor desconocido / Procedentes de TORREBLANCA MARTÍNEZ, J. (coord.) et alii (2005): Armuña de Almanzora: una mirada plural. Ayuntamiento de Armuña de Almanzora. Página 20.
  • [FOTOGRAFÍAS 6 Y 7]: Archivo de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

sábado, 14 de marzo de 2020

Circular nº 1 de 2020 de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"

Circular nº 1 de 2020

Medidas adoptadas por la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" ante la expansión del coronavirus

A partir de la fecha de publicación de la presente circular y con motivo de la pandemia del coronavirus COVID-19 / SARS-CoV-2, quedan suspendidas las siguientes actividades de la asociación hasta nuevo aviso:

  • La Asamblea General Ordinaria de 2020, la cual se celebrará telemáticamente.
  • Todas las circulaciones de expediciones ciclistas, tanto en el Valle del Almanzora como en el área metropolitana de Granada. La última expedición en bicicleta de la asociación circuló el día 11 de marzo entre Granada y Jun.
  • Todas las expediciones a pie organizadas por la asociación.
  • Los trabajos de campo del Proyecto Lorca-Baza-Águilas.

Asimismo, queda aplazada hasta el fin de la alerta sanitaria la celebración de la segunda entrega del evento ArqueoTren 2020, la cual se celebrará en Serón y se iba a celebrar en Semana Santa.

Lo que se pone en conocimiento del público, al cual mantendremos informados de cualquier novedad.

Armuña de Almanzora, a 14 de marzo de 2020.

Firmado: La Junta Directiva de la SEHMNE.

domingo, 23 de febrero de 2020

Los puentes ferroviarios de Armuña de Almanzora


A pesar del reducido tamaño de su término municipal, de apenas 8 km², el municipio almeriense de Armuña de Almanzora cuenta con algunas de las estructuras más singulares de la línea de Lorca a Baza. Puestos en servicio con la apertura del tramo Purchena-Serón del ferrocarril el día 17 de septiembre de 1894, los puentes de las ramblas de Lúcar, Enmedio y Cela tienen unas características que destacan sobre las de otros viaductos de la línea férrea de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., las cuales veremos en este reportaje fotográfico aderezado con algunos datos del Proyecto Lorca-Baza-Águilas de la Sociedad de Estudios Históricos “María Navarro Encinas”.

Los puentes metálicos de las ramblas de Lúcar y Enmedio

Estos dos puentes metálicos de vigas tipo Pratt, situados en los kilómetros 90/745 (Rambla de Lúcar) y 90/875 (Rambla de Enmedio) de la línea de Lorca a Baza, son extraordinarios no sólo por la corta distancia que los separa (característica que se da también en puentes como los de la rambla del Murciano; en el kilómetro 9 de la línea de Lorca a Baza, en los puentes de la rambla de los Turbintos y la Boquera del Cabañil; en el kilómetro 15 del citado ferrocarril, y en estructuras de menor entidad como pontones y alcantarillas), sino también porque ambos están unidos por un pequeño muro de mampostería y son los puentes de mayor tamaño que vamos a encontrar dentro de la categoría de viaductos separados entre sí por unos pocos metros (SEHMNE, 2019-2020).


Vista general de los puentes metálicos de las ramblas de Lúcar (derecha)
y Enmedio (izquierda) en noviembre de 2012. 6 años después de tomar 
esta fotografía, el campo de fútbol de Las Hoyas fue arrasado por la 
agresiva expansión de los latifundios agrícolas de este paraje armuñero


El campo de fútbol de Las Hoyas y los puentes metálicos en 2017

El puente de la rambla de Lúcar cuenta con un tramo metálico de 30 metros de luz, mide 45 metros de longitud total y su altura máxima es de 8,58 metros, mientras que en la rambla de Enmedio encontramos un viaducto con un vano de 20 metros de luz, una longitud máxima de 36 metros y una altura máxima de 10,24 metros (SEHMNE, 2019-2020; SEHMNE, 2020; SEHMNE, 2020a).


El puente metálico de la rambla de Lúcar en octubre de 2012


Estribo lado Lorca del puente metálico de la rambla de Lúcar en 2012


Estribo lado Baza del puente metálico de la rambla de Lúcar en 2012


El puente metálico de la rambla de Lúcar en octubre de 2014


A principios de octubre de 2015, el puente recibiría un lavado de cara
con el pintado de su tramo metálico de color azul, tal y como estuvo
pintado en los últimos tiempos en los que la línea estuvo funcionando...


...Lamentablemente y desconocemos por qué, a finales de dicho mes
el puente fue repintado de color rojo, color que no se ciñe a la realidad
histórica del viaducto. Esto provocó las quejas de varias personas y de
la Armuña Geographic Society en las redes sociales (SEHMNE, 2019-2020)


El puente metálico de la rambla de Lúcar en enero de 2017


Vías parcialmente desmanteladas en el puente de la rambla de Lúcar.
Estado en enero de 2013, dos años antes de ser desmontadas definitivamente


Desmantelamiento de las vías del puente metálico de la rambla de Lúcar en 2015.
En 1970 tuvo lugar la renovación de vía en el tramo comprendido entre las estaciones
de Fines-Olula y Tíjola. Se eliminó el carril de 30 kg/m de finales del siglo XIX y se
sustituyó por carril de 45 kg/m. Sería en el año 1978 cuando los puentes metálicos
de las ramblas de Lúcar y Enmedio recibirían las últimas tareas de mantenimiento,
siendo cerrada la línea férrea el día 1 de enero de 1985 (SEHMNE, 2019-2020)


Estado del puente metálico de la rambla de Lúcar en octubre de 2015


En 2017, la Vía Verde estaba prácticamente terminada en el 
término municipal de Armuña de Almanzora (SEHMNE, 2019-2020)


El muro de sostenimiento del terraplén existente entre los puentes metálicos
de las ramblas de Lúcar y Enmedio también une ambos viaductos. Más adelante
veremos que también existe otro muro de sostenimiento que arranca del estribo
lado Baza del puente de la rambla de Enmedio y une éste a una alcantarilla de
un metro de luz (SEHMNE, 2019-2020). Fotografía tomada el día 24 de junio de 2012


El puente metálico de la rambla de Enmedio en diciembre de 2011


El puente metálico de la rambla de Enmedio en octubre de 2012


El puente metálico de la rambla de Enmedio en 2012


Estribo lado Lorca del puente metálico de la rambla de Enmedio en 2012


Estribo lado Baza del puente metálico de la rambla de Enmedio en 2012


El puente metálico de la rambla de Enmedio en diciembre de 2014


El puente metálico tras su repintado en octubre de 2015


El viaducto de la rambla de Enmedio en enero de 2017


El puente metálico de la rambla de Enmedio en septiembre de 2018


Estado de las encarriladoras del puente metálico en noviembre de 2012


Desmantelamiento de las encarriladoras en enero de 2015. Aunque
este tramo de vía estaba parcialmente enterrado, su estado de conservación
era mejor que el de las encarriladoras del puente de la rambla de Lúcar,
tal y como hemos visto anteriormente. Cabe destacar, a modo de curiosidad,
que la vía en este viaducto llegó a contar con tirafondos de MZA, también
presentes en el entarimado de los pasos a nivel de la línea (SEHMNE, 2019-2020)


Trazado del ferrocarril de Lorca a Baza a la altura del puente
metálico de la rambla de Enmedio a finales de 2017

El puente de la rambla de Cela

Popularmente conocido como el Puente de los Tres Ojos por sus 3 arcos de 10 metros de luz cada uno y convertido en una de las señas de identidad más importantes de Armuña de Almanzora, esta mole de arenisca y travertino de 65 metros de longitud y 15,06 metros de altura máxima se eleva sobre el cauce de la rambla de Cela a la altura del kilómetro 91/648 de la línea de Lorca a Baza (SEHMNE, 2019-2020; SEHMNE, 2020b).


El puente de la rambla de Cela en diciembre de 2011


El puente de la rambla de Cela en noviembre de 2012

En esta rambla tuvo lugar un hecho decisivo en la historia de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd.). El 14 de septiembre de 1907 tuvo lugar un accidente ferroviario aquí cuyas consecuencias fueron un cambio radical en la explotación del ferrocarril con la mejora de sus instalaciones hidráulicas y del material motor de la empresa (Serrano Navarro, 2018).


Imagen del Puente de los Tres Ojos tomada en 2012 desde el mismo
encuadre que la famosa fotografía que echó Gustavo Gillman al 
día siguiente de producirse el fatal siniestro ferroviario en el lugar

El puente ha sido un lugar bastante frecuentado por los habitantes de Armuña a lo largo de su historia: sobre todo como punto de paso en la ruta hacia la balsa de Cela y en los senderos de la Diputación de Almería y como punto de reunión en San Marcos. Incluso fue reutilizado durante varios años como paso de los coches, camiones, furgonetas y tractores de los campos de cultivo cercanos. Además, es el puente de fábrica con tres vanos más grande de la línea de Lorca a Baza y Águilas (SEHMNE, 2019-2020).


Asistentes al sendero organizado por la Diputación de Almería en
Armuña de Almanzora llegando al Puente de los Tres Ojos. Año 2012


El Puente de los Tres Ojos en agosto de 2013


El Puente de los Tres Ojos en marzo de 2014. Evidentemente, su 
barandilla no es la original que tenía cuando lo construyeron: la
baranda que actualmente podemos ver allí es de 1918 (SEHMNE, 2019-2020)


El Puente de los Tres Ojos en enero de 2017


El Puente de los Tres Ojos en julio de 2018


Las barandillas del Puente de los Tres Ojos: la de la Vía Verde y la barandilla metálica 
de principios del siglo XX. Ésta última se apoya en parte de las piedras de la 
baranda de piedra original de finales del siglo XIX, las cuales se reutilizaron 
al construir la baranda de materiales férreos (SEHMNE, 2019-2020)


Tirafondo de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza
y Alicante (MZA) incrustado en la barandilla del Puente de los Tres Ojos.
La presencia de este tipo de tirafondo en la línea de Lorca a Baza y Águilas,
independientemente de su fecha de fabricación, se constata a partir de los 
años cuarenta del siglo XX con la llegada de RENFE (SEHMNE, 2019-2020)


El Puente de los Tres Ojos en julio de 2019


El trazado de la línea de Lorca a Baza en el Puente de los Tres Ojos en 2014


El trazado de la línea de Lorca a Baza en 2017, ya con la Vía Verde construida

Bibliografía y webgrafía
  • SERRANO NAVARRO, J.A. (2018): El accidente ferroviario del Puente de los Tres Ojos. Análisis historiográfico de un siniestro en la línea férrea de Lorca a Baza. En Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas". 23 de febrero de 2018 (edición del 22 de enero de 2019). Consultado el día 20 de febrero de 2020 en: https://sehmne.blogspot.com/2018/02/el-accidente-ferroviario-del-puente-de.html
  • SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2019-2020): Proyecto Lorca-Baza-Águilas. Fase I (Cantoria-Serón). Memoria [INÉDITA].
  • SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2020): Puente del ferrocarril de Lorca a Baza sobre la rambla de Lúcar. Plano a escala 1:200 [INÉDITO].
  • SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2020a): Puente del ferrocarril de Lorca a Baza sobre la rambla de Enmedio. Plano a escala 1:200 [INÉDITO].
  • SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2020b): Puente del ferrocarril de Lorca a Baza sobre la rambla de Cela. Plano a escala 1:300 [INÉDITO].
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

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