martes, 24 de abril de 2018

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" pone a disposición del público más de una treintena de documentos ferroviarios con motivo del Día del Libro en su Biblioteca Digital


Ayer, con motivo de la conmemoración mencionada en el título de esta entrada, la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" hizo pública en su perfil de Twitter y su página de Facebook la digitalización de más de una treintena de documentos ferroviarios fechados entre la década de los años ochenta del siglo XIX y la década de los años cuarenta del siglo XX.

La serie documental, disponible tanto para la comunidad científica como para cualquier tipo de cronista, es la del apeadero del municipio salmantino de Carpio de Azaba (línea férrea de Salamanca a Fuentes de Oñoro). Está formada por 36 documentos de 3 compañías ferroviarias: la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles y hay desde oficios de una página hasta planos confeccionados en 5 tipos de papel (papel vegetal, papel de tela, cianotipos, diazotipos y papel cuadriculado).

Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍA]: Archivo de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".

jueves, 5 de abril de 2018

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" descontinúa definitivamente la serie divulgativa "Material motor de la línea de Lorca a Baza y Águilas (1889-1985)"

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" ha decidido resolver el contrato que mantenía con la asociación bastetana Ciudadanos por el Tren desde principios de 2017, consistente en la publicación de la serie divulgativa "Material motor de la línea de Lorca a Baza y Águilas (1889-1985)" en sus redes sociales.

El hecho que ha provocado tal drástica decisión ha sido la eliminación, sin consultarlo con la SEHMNE y exponiendo pretextos tales como dar difusión a una publicación anterior, por parte del secretario de Ciudadanos por el Tren (Juan de Dios Rubio) de la decimotercera entrega de la serie. Este acto ha molestado sobremanera a la Junta Directiva de la SEHMNE, la cual por unanimidad ha aprobado la rescisión del contrato tras el acto irresponsable de Juan de Dios.

Según José Antonio Serrano y José Rubio, esto podía haberse evitado si el secretario de Ciudadanos por el Tren hubiera dialogado con la SEHMNE antes de haber hecho lo que ha hecho. Es más, incluso podría haber salido beneficiada la asociación bastetana al haberse difundido la publicación anterior a la entrega de "material motor" en los medios de la Sociedad de Estudios Históricos, dada la estrecha relación entre ambas entidades.

Cabe finalizar esta entrada añadiendo que, pese a lo ocurrido, la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" continuará colaborando en materia histórica con Ciudadanos por el Tren. A los problemas se les da la importancia que merecen y éste no romperá la relación existente entre ambas asociaciones desde diciembre de 2015.

miércoles, 4 de abril de 2018

El nuevo sistema de signaturas del Archivo de la SEHMNE


Aunque desde finales de marzo ya se estaba trabajando en mejorar el sistema de clasificación de documentos de nuestro Archivo, no ha sido hasta el día 1 de abril de 2018 cuando el nuevo sistema de signaturas del Fondo Documental de la SEHMNE se ha empezado a generalizar.

Este método de clasificación documental surge ante la necesidad de actualizar el antiguo sistema implantado a principios de 2016 y en el marco del desarrollo del proyecto de la Biblioteca Digital de la SEHMNE.

Novedades del nuevo sistema de catalogación de documentos de la SEHMNE

1) Clasificación de la documentación por legajos en vez de documento a documento.

Aunque se siguen clasificando documentos individualmente, cuando hay varios documentos de la misma temática se clasifican por legajos en vez de uno a uno. Por ejemplo, a la documentación relativa a la ampliación del edificio de viajeros del apeadero de Carpio de Azaba (Salamanca) se le ha asignado un código para todo el conjunto, en lugar de clasificarla documento por documento:

Signatura antigua: DF-OE-CARAZ-AMP

Signatura actual: DF/OE-PR-AMP-CARAZ

La signatura antigua únicamente se aplicó a dos documentos: el plano original de la ampliación y su copia en papel ferroprusiato (1930), mientras que la actual se aplica a toda la documentación de esa temática preservada en nuestro Fondo Documental (3 planos, 9 oficios, 2 presupuestos y un presupuesto en sucio).


DF/OE-PR-AMP-CARAZ

DF = Documentación ferroviaria.
OE = Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España.
PR-AMP = Proyecto de ampliación. Estas siglas, además de servir para clasificar el documento por su tipo, hacen referencia a toda la documentación de dicho proyecto almacenada en nuestro Archivo.
CARAZ = Apeadero de Carpio de Azaba, situado en la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro. 

2) Corrección de signaturas erróneas del antiguo sistema de clasificación.

El ejemplar del Reglamento para el Servicio de Explotación de la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste de España preservado en esta entidad anteriormente estaba clasificado como DF-NE-RSE-001. Al ser el único ejemplar de un reglamento de ese tipo y esa compañía conservado en nuestro Fondo Documental, el número final no tiene sentido, por lo que fue suprimido, quedando así la signatura:

DF/NE-RSE

DF = Documentación ferroviaria.
NE = Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste de España.
RSE = Reglamento para el Servicio de la Explotación.

Veamos otro ejemplo de signatura errónea, pero con un documento más reciente (el libro de distancias comerciales - viajeros de RENFE, editado en 1976):

Signatura antigua: DF-RN-DCVIA-001.

Signatura actual: DF/RN-DCVIA.

3) Mayor precisión y flexibilidad.

A diferencia del sistema de catalogación anterior, el nuevo sistema de signaturas del Archivo de la SEHMNE es más preciso y se adapta fácilmente a los cambios producidos por entrada de documentos al Fondo Documental, modificación de signaturas, salida de documentación del Archivo (por ejemplo, cuando un documento del archivo es irrelevante y está en muy mal estado de conservación, como una novela vieja de los años 40 o 50 del siglo XX rota y humedecida a la que le faltan la mitad de las páginas, se procede a su destrucción) y a cualquier tipo de documento, ya sea un documento ferroviario, de una empresa, un libro antiguo, etc.

4) Mejora de las signaturas individuales.

Las signaturas de aquellos documentos que han sido clasificados uno por uno también han sido mejoradas. Un ejemplo de ello es el siguiente:

DF/SFP-PL-ESQV-CARAZ-001

DF/SFP-PL-ESQV-CARAZ-002

Estas signaturas se corresponden a dos esquemas de vías del apeadero de Carpio de Azaba en papel ferroprusiato. Uno es el cianotipo original de la década de los años ochenta del siglo XIX y el otro es una copia del mismo realizada a los pocos años para ubicar los muelles de mercancías de esta dependencia ferroviaria. Al ser dos documentos del mismo tipo (esquemas de vías), de la misma época (construcción y explotación de la vía férrea por la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal) y de la misma dependencia ferroviaria, se les añade el numeral.

DF = Documentación ferroviaria.
SFP = Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal.
PL = Plano.
ESQV = Tipo de plano, en este caso un esquema de vías.
CARAZ = Apeadero de Carpio de Azaba.

Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍA]: Archivo Gráfico de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".


miércoles, 28 de febrero de 2018

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" cancela la serie de artículos de divulgación "Material motor de la línea de Lorca a Baza y Águilas (1889-1985)"

Esta tarde la Junta Directiva de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" ha decidido cancelar la serie de artículos de divulgación en los que trabajaba desde el año pasado y que surgió fruto de la colaboración entre ésta y la asociación bastetana Ciudadanos por el Tren (CXT).

Los motivos de esta decisión han sido el carácter de refrito de información ya existente de la saga y su irrelevancia en los ámbitos académico y de investigación. La última entrega que se publicó en formato PDF fue la cuarta, publicándose las siguientes en forma de avance en la página de Facebook y el perfil de Twitter de CXT.

A fecha de hoy, se habían publicado 4 entregas en formato PDF y 11 en las redes sociales de Ciudadanos por el Tren de las 17 que componen la serie. Ésta se terminará en forma resumida en los sitios de la asociación bastetana tal y como se venía haciendo antes, pero no se harán más entregas en PDF ni se volverán a distribuir ni editar las ya publicadas.

No obstante, nuestros lectores podrán disfrutar de otros artículos relativos a la línea de Lorca a Baza y Águilas de mayor interés e importancia, como el recientemente publicado sobre el accidente ferroviario del Puente de los Tres Ojos; el cual se encuentra publicado en este blog: https://sehmne.blogspot.com.es/2018/02/el-accidente-ferroviario-del-puente-de.html

viernes, 23 de febrero de 2018

El accidente ferroviario del Puente de los Tres Ojos. Análisis historiográfico de un siniestro en la línea férrea de Lorca a Baza


El puente de la rambla de Cela, conocido por los lugareños como el Puente de los Tres Ojos, es un puente situado en el km 91/648 de la línea férrea de Lorca a Baza y en el término municipal de Armuña de Almanzora que fue abierto al tráfico ferroviario con la apertura del tramo de la línea comprendido entre las estaciones de Purchena y Serón el día 17 de septiembre de 1894.

En este artículo analizaremos las causas del terrible accidente ferroviario ocurrido allí el día 14 de septiembre de 1907, el cual se saldó con dos víctimas mortales. Asimismo y dada su relación con el suceso, trataremos también el problema del agua de la compañía británica The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd.. 

Antecedentes

La compañía británica que construyó y explotaba el ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., atravesaba unos momentos difíciles en los primeros tiempos de explotación de la línea al tener que afrontar los cuantiosos gastos en los talleres debido a las frecuentes reparaciones a las que era sometido su material motor, deteriorado por la mala calidad de las aguas con las que eran abastecidas las locomotoras. Éstas empleaban las mismas aguas que se usaban en la vecina línea de Alcantarilla a Lorca pero mezcladas con las existentes en las comarcas atravesadas por la vía férrea de la compañía británica, obteniéndose unos resultados bastante malos, ya que las máquinas se estropeaban al poco tiempo de salir de los talleres de Águilas. El personal de conducción de las locomotoras tenía que estar constantemente realizando reparaciones de urgencia, llegando éste a adquirir una gran experiencia a la hora de solucionar las constantes averías del material motor de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. Ni siquiera las aguas huercalenses dieron el resultado esperado, ni aun echando un sinfín de productos químicos.

Esto, unido a la escasez de tráfico, hizo que la compañía estuviera en una situación crítica, mostrando desde 1897 unos resultados brutos de explotación negativos.

La tragedia

El día 14 de septiembre de 1907 a las 12 de la mañana, la caldera de la locomotora que remolcaba el tren especial de mercancías nº 25 (la GSSR nº 2 "Lorca") hizo explosión a la altura del Puente de los Tres Ojos, situado a unos 2 km de la estación de Tíjola. Al lugar acudió la Guardia Civil de Tíjola, la cual no pudo hacer nada para socorrer al maquinista y al fogonero del tren, los cuales murieron posiblemente en el acto dada la violencia de la explosión.


Vista general del lugar del siniestro

Poco tiempo después, se descubrió que la causa del fatal accidente fueron las incrustaciones calizas que el agua produjo en la caldera. Además de la pérdida irreparable de vidas humanas, la locomotora quedó totalmente destrozada, el material remolcado probablemente sufrió también las consecuencias de la explosión, al menos los vagones más próximos a la máquina, y la vía quedó interceptada.

En busca de una solución a la cuestión del agua

La Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, tras el aparatoso accidente del Puente de los Tres Ojos, contactó con Mr. Black (Jefe de Tracción del ferrocarril de Bobadilla a Algeciras), quien hizo un estudio sobre lo ocurrido que vino a confirmar lo que decían en la compañía británica que explotaba la línea del Almanzora.

El 9 de octubre de 1907 visitó a la compañía Mister Bailey, representante de la empresa que fabricó los depuradores de agua que la empresa ferroviaria instaló en la línea (Lassen y Hjort), tras las continuas quejas de ésta sobre el funcionamiento de los mencionados aparatos. Tras varias semanas de trabajo, Bailey no logró solucionar el problema de los depuradores, por lo que la Great Southern of Spain Railway tuvo que adoptar otras medidas en base al informe de Mr. Black y como consecuencia del siniestro tratado en el anterior epígrafe.

Por un lado, para prevenir que ocurriera otro desastre de la misma índole, se redujeron las composiciones de los trenes de mineral de doce a nueve vagones, y por el otro, Gustavo Gillman viajó a Londres  para tratar el tema del agua y a Francia para tratar e informarse sobre asuntos relativos al material motor, produciéndose tras este periplo la adquisición de las locomotoras Kitson-Meyer nº 50, 51 y 52. Pero estas máquinas no dieron el resultado esperado, ni siquiera tras la visita de Mr. Bowler, representante de la industria que las fabricó.

En julio de 1909, tras las gestiones de Mr. Browne (Jefe de Material y Tracción de la GSSR), se mejoran las cajas de fuego de las locomotoras de la serie 1 a 25. La medida trajo mejoras en el servicio, pero no fueron exitosas en el ámbito del agua. Tampoco tuvieron éxito las expediciones de Gustavo Gillman en busca de nuevas aguas.

Pero, aunque se daba por imposible el solucionar el problema de la calidad del agua, aún había esperanza. Tras la visita de Edmund B. Forbes a la línea y los análisis realizados por el mismo, llamaron la atención de la compañía ferroviaria las aguas del río Bacares. Tras superar todas las dificultades que se interpusieron en su camino, se procedió a excavar un pozo en el paraje del Moroc, perteneciente al término municipal de Tíjola y próximo a la estación de dicha localidad, a instalar en el mismo una bomba de vapor y a construir una tubería desde allí a la estación de Zurgena. El día 24 de agosto de 1911, tras la construcción de lo mencionado antes y los depósitos de agua de la estación de Tíjola, empezó a correr el agua del pozo tijoleño por la tubería.

Con esto y con la puesta en servicio de las destilerías de agua de Águilas, quedó prácticamente solucionado el problema del agua en la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. Según José Antonio Gómez y José Vicente Coves, aquellas dependencias ferroviarias que no estaban abastecidas por las aguas tijoleñas y las aguas depuradas de Águilas recibían el agua de diversas formas, o bien mediante el empleo de vagones-tanque o bien mediante el aprovechamiento de los escasos manantiales o puntos de almacenaje de agua de buena calidad de la zona, como por ejemplo el manantial ubicado por la zona de la Zarzadilla de Totana (en el caso del abastecimiento de la estación de Lorca) o la balsa de Vicente Ballesta (abastecimiento de la estación de Huércal Overa).

Las destiladoras de Águilas estuvieron en funcionamiento hasta la década de los años cuarenta, mientras que las instalaciones tijoleñas funcionaron hasta prácticamente el fin de la tracción vapor en el Valle del Almanzora.

Bibliografía
  • DE LA TORRE, E. (1897): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Carrión Hermanos Impresores. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1898): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1899): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1902): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1904): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1905): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1906): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1907): Anuario de los ferrocarriles españoles. Valencia, Imprenta Federico Domenech. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1908): Anuario de los ferrocarriles españoles. Valencia, Imprenta Federico Domenech. Biblioteca Nacional de España.
  • EL BOLETÍN. Tomo II, número 7 (julio de 1918). Página 74.
  • EL BOLETÍN. Tomo II, número 8 (agosto de 1918). Página 99.
  • EL BOLETÍN. Tomo II, número 11 (noviembre de 1918). Páginas 134-135.
  • EL BOLETÍN. Tomo III, número 1 (enero de 1919). Página 2.
  • EL BOLETÍN. Tomo III, número 2 (febrero de 1919). Páginas 14-15.
  • EL BOLETÍN. Tomo III, número 3 (marzo de 1919). Páginas 26-27.
  • EL BOLETÍN. Tomo III, número 4 (abril de 1919). Páginas 38-39.
  • EL BOLETÍN. Tomo III, número 5 (mayo de 1919). Página 50.
  • GÓMEZ MARTÍNEZ, J.A. y COVES NAVARRO, J.V. (2000): Trenes, cables y minas de Almería. Almería. Instituto de Estudios Almerienses.
  • LA CRÓNICA MERIDIONAL. Número 14939 (16 de septiembre de 1907), página 2.
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS]: Gustavo Gillman Bovet.

Para citar este artículo en cualquier publicación historiográfica

SERRANO NAVARRO, J.A. (2018): El accidente ferroviario del Puente de los Tres Ojos. Análisis historiográfico de un siniestro en la línea férrea de Lorca a Baza. Granada. Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" [en línea].



lunes, 19 de febrero de 2018

El apeadero de Carpio de Azaba. Nuevas perspectivas historiográficas para el estudio de una dependencia ferroviaria de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro


El apeadero de Carpio de Azaba era una dependencia ferroviaria situada en el kilómetro 101/615 (posteriormente en el km 103,4) de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro que entró en servicio con la apertura completa de la línea anteriormente mencionada en 1886 por parte de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal.

En este artículo analizamos, desde una nueva perspectiva historiográfica y con documentación inédita, la evolución de la dependencia ferroviaria salmantina a lo largo de la historia.

El apeadero de Carpio de Azaba en su primera época

En el momento de su apertura al servicio ferroviario, el apeadero de Carpio de Azaba contaba con un edificio de viajeros, un pequeño edificio en el lado Salamanca que albergaba los servicios (aunque éste aparece en el lado Portugal en los planos de la época de construcción de la dependencia ferroviaria) y un pozo para el abastecimiento de la estación. La playa de vías era de reducidas dimensiones (250 metros de longitud), contando únicamente con dos vías: la general y la destinada al cruce de trenes. Unos metros antes del cambio de agujas del lado Salamanca, se encontraba el paso a nivel de la carretera de Carpio a Ciudad Rodrigo, el cual se encontraba debidamente protegido y tenía una casilla habitada por el personal encargado de su protección y su familia. En el lado de la dependencia ferroviaria que miraba en dirección al pueblo (que se encontraba a unos kilómetros de distancia) se encontraban el patio de carruajes y dos jardines.

El primitivo edificio de viajeros

El primer edificio de viajeros de esta dependencia ferroviaria era de pequeñas dimensiones (12 metros de largo y 7 metros de ancho) y contaba con una cubierta a cuatro aguas. La mayor parte del interior del apeadero estaba destinada a funciones ferroviarias, mientras que un tercio del mismo hacía las funciones de vivienda del personal ferroviario que trabajaba en él. Podríamos considerar que, dadas sus características y en base a las fuentes existentes, la tipología del primitivo edificio del apeadero de Carpio de Azaba se corresponde con el segundo tipo de estaciones de cuarta clase de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro (como la de Martín de Yeltes), aunque en sus primeros años de servicio fue estación de quinta clase.


El edificio de la estación de Martín de Yeltes es idéntico al de 
Carpio de Azaba en su primera época. Captura de pantalla de
un vídeo filmado por Henrik B. Thomsen en 1991

Las primeras ampliaciones de la dependencia ferroviaria

La construcción del muelle de mercancías

El día 17 de marzo de 1894, posiblemente motivado por un aumento del tráfico de mercancías en la zona, se elabora el proyecto de construcción de un muelle descubierto de carácter provisional en el apeadero de Carpio de Azaba. Se emplazó en el lado Salamanca de la estación, junto al edificio de viajeros y los retretes, y en su construcción se emplearon carriles de diferentes longitudes, tanto sueltos como en cupones, y traviesas viejas de madera de roble. Una vez realizados el inventario y el acopio de los materiales férreos necesarios para llevar a cabo la obra, las traviesas y las piezas forjadas en los talleres de la compañía, se construye el muelle en el lugar elegido. El coste de la construcción fue de 100 pesetas, realizándose ésta en poco menos de dos semanas.

Este muelle provisional fue desmantelado al construirse el muelle descubierto definitivo, cuyos trabajos de construcción se realizaron en 1905. A diferencia del mencionado muelle provisional, el muelle definitivo se construyó de piedra (facturada en la estación de Villavieja de Yeltes y desde allí enviada a aquellos puntos de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro donde hiciera falta).


Esquema de vías del apeadero de Carpio de Azaba. Dibujado a lápiz y junto
al edificio de viajeros en el lado Salamanca de la estación, el muelle descubierto
provisional. El muelle definitivo y los caminos fueron añadidos posteriormente.
En el lado Portugal (a la derecha en la imagen) se pueden ver los retretes, los 
cuales (como se ha indicado en el anterior epígrafe) en la práctica estuvieron
emplazados en el lado Salamanca del apeadero. El cianotipo de la imagen
es una copia de otro ferroprusiato de la época de la construcción de la línea

La ampliación del edificio de viajeros

El día 20 de julio de 1930, en plena crisis de la monarquía de Alfonso XIII ("dictablanda" de Berenguer) y perteneciendo la línea de Salamanca a la frontera portuguesa a la extensa red ferroviaria de la recientemente creada Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, el Jefe de Estación de Carpio de Azaba manifiesta en el parte diario los problemas de espacio de la dependencia ferroviaria a la hora de alojar en ella a su numerosa familia, compuesta en total por siete personas (5 hijos -tres hijas y dos hijos- y el matrimonio) que debían estar hacinadas en dos habitaciones de reducido tamaño. Días después y tras ver su escrito (que fue enviado por el Ingeniero Jefe de la 2ª Circunscripción de Vía y Obras), el Inspector de la 6ª Sección de Vía y Obras emite un informe confirmando lo expuesto por el Jefe de Estación.

Dictaminado el asunto de la distribución del edificio por el Servicio de Vía y Obras, el día 25 de agosto se procede a la confección de los planos y el presupuesto de la ampliación del apeadero, haciéndose público esto cinco días después. Esta obra consistiría en la adición de un nuevo cuerpo al edificio de viajeros de la dependencia ferroviaria con el fin de ampliar la zona de vivienda del mismo.


Proyecto de ampliación del edificio del apeadero de Carpio de Azaba (1930)

En los planos del proyecto mencionado anteriormente (elaborados un día antes de la publicación del proyecto), se mantenía la estructura a cuatro aguas de la cubierta del edificio y se rectificaron algunas medidas del mismo, pasando de 15,80 metros a 15,65 metros la longitud total del edificio a ampliar. Asimismo, asistimos al cambio de la ubicación de las habitaciones del apeadero destinadas a ser la morada del ferroviario que prestaba servicio en dicha dependencia.


Planta del apeadero de Carpio de Azaba. Plano en papel ferroprusiato (1930)

El día 30 de agosto de 1930, además de haberse finalizado los trabajos de confección de los planos y el presupuesto de la ampliación del apeadero de Carpio de Azaba, el Jefe de la 6ª Sección de Vía y Obras le describe, en base a lo expuesto en los planos, la obra a realizar al Ingeniero Jefe de la 2ª Circunscripción de Vía y Obras y llega incluso a plantearle mandar a otro Jefe de Estación a Carpio para evitar gastar la cifra de dinero que figura en el presupuesto (5194 pesetas y 98 céntimos).

El día 15 de octubre de 1930, el Inspector Principal Encargado de la 2ª Demarcación le comunica al Ingeniero Jefe de la 2ª Circunscripción de Vía y Obras que, pese a estar ya los planos y el presupuesto realizados, no había recibido la documentación relativa a la ampliación del edificio de viajeros del apeadero de Carpio de Azaba.

El día 16 de julio de 1932, ya en tiempos de la Segunda República, el Jefe de Estación de Carpio de Azaba pone en conocimiento de sus superiores la alarmante situación del edificio de viajeros del apeadero. El edificio se caía a pedazos (se había desplomado ligeramente el muro del lado Portugal, era necesario reparar las puertas y ventanas, había pequeñas grietas en las pilastras del edificio y había que renovar la armadura del tejado y los muros, entre otros problemas) debido a las continuas vibraciones producidas por el paso de los trenes por la vía más próxima al andén, especialmente las producidas por el Surexpreso; que no paraba en el lugar y era desviado por la vía de cruce. Aterrorizado de pensar que la situación podría ir a peor, el día 4 de agosto el Jefe de la 4ª Sección realiza un plano del edificio de viajeros en el que expone su propuesta de ampliación de la zona de vivienda del mismo y un presupuesto aproximado de las obras que, según él, debían realizarse (el cual era de 408 pesetas y 92 céntimos). Su propuesta es descartada al interceptar el paso de viajeros por la dependencia ferroviaria y debe estudiar el proyecto de ampliar la estación por el lado Salamanca y volver a realizar el presupuesto.

El día 15 de septiembre de 1932, tras la petición del Ingeniero Jefe de Vía y Obras, se elabora otro presupuesto de la ampliación del edificio del apeadero de Carpio de Azaba, siendo éste remitido a su solicitante junto con el proyecto el día 19 de ese mes y recibiéndolo éste el día 20. El importe teórico de las obras de ampliación del apeadero fue de 5430 pesetas y 96 céntimos, siendo en la práctica inferior al haberse realizado el presupuesto a base de precios de unidades de obra.

El día 7 de abril de 1933 el Encargado de la 2ª Demarcación pone en conocimiento del Jefe de la 4ª Sección de Vía y Obras de Salamanca una chapuza realizada en el edificio de Carpio de Azaba por los carpinteros encargados de reparar las puertas y ventanas del apeadero, los cuales dejaron al descubierto las juntas de éstas cuando las arreglaron y, a la postre, provocaron con su negligencia que en los días lluviosos entrara agua en las habitaciones de la dependencia ferroviaria, ya de por sí dañada como hemos visto anteriormente.

Finalmente, el 6 de mayo de 1933 el Ingeniero Jefe de Vía y Obras le da el visto bueno a la ampliación del apeadero de Carpio de Azaba, realizándose ésta en agosto de 1934. Las obras de la misma fueron realizadas por el personal de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, el cual también solucionó los problemas de entrada de agua al edificio de los meses pasados, así como los causados por las vibraciones de los trenes al pasar por la vía más próxima a éste.


Así quedó finalmente el edificio del apeadero de Carpio de Azaba tras
la ampliación. Se le añadió un cuerpo más, se modificó su distribución
interior y se sustituyó el tejado a cuatro aguas por uno de a dos aguas.
Captura de pantalla de un vídeo filmado por Henrik B. Thomsen en 1991,
inmortalizado desde el tren y poco tiempo antes de su demolición

El apeadero de Carpio de Azaba en la época de RENFE

La dependencia ferroviaria al inicio de la posguerra

Los años posteriores a la Guerra Civil fueron unos años de hambre, represión y miseria. En aquellos tiempos, el apeadero de Carpio de Azaba, posiblemente tocado por los efectos de la contienda, contaba con un edificio de viajeros ampliado y reformado no hace mucho, un edificio de los servicios en el lado Salamanca de la estación (entre el lugar donde antaño se ubicó el muelle provisional del que hablamos en epígrafes anteriores y el edificio de viajeros), un pozo para el abastecimiento de agua de la dependencia y un muelle de mercancías al otro lado de las vías. Seguía contando con dos vías, aunque la vía del andén se había extendido más allá del cambio de agujas y terminaba en una topera por la necesidad de tener una vía para apartar el tren de trabajos de las obras de construcción de los puentes de hormigón de los ríos Azaba, Águeda y San Giraldo, realizadas en 1943 y 1944.

En enero de 1944 se hablaba de ampliar el andén y prolongar la vía de cruce del apeadero dada la necesidad de ampliar la corta vía de cruce de la estación, cuya longitud era insuficiente para efectuar por ella los frecuentes cruces que allí se realizaban. El día 19 de dicho mes se dio el visto bueno a este proyecto y dos días después de esto se procedió al acopio del material necesario para llevar a cabo la ampliación, procedente en su mayoría del levantamiento de un apartadero provisional que existió en las proximidades del río Azaba construido durante las obras mencionadas arriba.

El día 25 de enero se aprueba definitivamente el proyecto de ampliación mencionado, iniciándose las obras el día 14 febrero y finalizando éstas el día 19 de febrero de 1944. La obra, que permitió que la longitud de la playa de vías pasara a medir 359,8 metros, se realizó aprovechando la existente vía de retroceso utilizada por Entrecanales y Távora S.A., a la cual se le añadió un cambio de agujas en el lado en el que antaño finalizaba en topera. Como consecuencia de esta ampliación, la primitiva casilla del guardaagujas del lado Fuentes de Oñoro del apeadero de Carpio fue derruida, construyéndose una nueva en el cambio nuevo, y la señalización de dicho lado de la estación fue cambiada de sitio conforme indicaban los reglamentos de RENFE de la época.


Esquema de vías del apeadero de Carpio de Azaba en 1944. Las líneas de puntos 
que se pueden ver entre las dos vías se corresponden al antiguo cambio de agujas

Los últimos tiempos del apeadero de Carpio de Azaba 

En su última época el apeadero dejó de tener personal, siendo su edificio tapiado casi en su totalidad (salvo una parte del mismo que se destinó al refugio de viajeros) y su vía de cruce levantada. Los trenes pararon en este lugar hasta la década de los años noventa, dejando definitivamente de prestar servicio y siendo demolido poco tiempo después.

Bibliografía
  • COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (1886): Ferro-Carriles de Salamanca á la Frontera Portuguesa por Ciudad-Rodrigo. Apeadero de Carpio de Azaba. Esquema de vías del apeadero en papel ferroprusiato. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (1886): Ferro-Carriles de Salamanca á la Frontera Portuguesa por Ciudad-Rodrigo. Apeadero de Carpio de Azaba. Plano del edificio de viajeros del apeadero en papel ferroprusiato. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (c. 1886-1905): Ferro-Carriles de Salamanca á la Frontera Portuguesa por Ciudad-Rodrigo. Apeadero de Carpio de Azaba. Esquema de vías del apeadero en papel ferroprusiato modificado tras la construcción del muelle provisional y a la hora de construir el muelle de mercancías definitivo. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (1894): Proyecto de un muelle con carácter provisional en el apeadero de Carpio de Azaba. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (1894): Nota de los carriles que existen en diferentes depósitos de la línea. 12 de abril de 1894. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (1905): Nota nº 115. Comunicación relativa al acopio de piedra para la construcción del muelle descubierto de Carpio de Azaba. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1930): Copia del parte del Jefe de Estación de Carpio de Azaba, con fecha de 20 de julio de 1930, e informe del Inspector de la 6ª Sección de Vía y Obras. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1930): Comunicación D.S. nº 2228 / Exp. O. -12-191/930. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1930): Contestación a la comunicación nº 2398. 25 de agosto de 1930. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1930): Proyecto de ampliación del edificio de viajeros del apeadero de Carpio de Azaba. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1930): Comunicación B. nº 184/30. Dorso escrito el día 16 de julio de 1932. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1930): Comunicación nº 2882 / Exp. -0-12-191/930. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1932): Comunicación V. nº 4754 / Contestación a Cº nº 743 de 4 de agosto de 1932. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1932): Apeadero de Carpio de Azaba. Propuesta de ampliación sin tener que añadir un cuerpo más al edificio de viajeros con un presupuesto incluido. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1932): Proyecto de ampliación del edificio de viajeros del apeadero de Carpio de Azaba. Presupuesto. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1932-1934): Comunicación V. nº 906. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933): Comunicación D.S. nº 708 / Exp. - E. 2-77/933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • DE LA TORRE, E. (1893): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta del Indicador Oficial de los Caminos de Hierro. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1898): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España. 
  • DE LA TORRE, E. (1905): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • FERNÁNDEZ LLANO, F. e IGLESIAS CASTRO, F. (1888): Itinerario del Ferro-Carril de Salamanca a Fuentes de Oñoro y Portugal. Archivo Cartográfico y de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército.
  • GACETA DE LOS CAMINOS DE HIERRO. Año XXXI, número 24 (13 de junio de 1886). Página 371. Biblioteca Nacional de España.
  • RENFE (1944): Apeadero de Carpio de Azaba. Proyecto de ampliación del andén y de su vía. Esquema de vías del apeadero. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • RENFE (1944): Croquis del apeadero de Carpio de Azaba. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • RENFE (1944): Carta al Ingeniero Jefe de la 7ª Circunscripción de Vía y Obras sobre la ampliación de la vía y el andén del apeadero de Carpio de Azaba. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • RENFE (1944): Comunicado 29-Y nº 2299. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • RENFE (1944): Carta al Jefe de la 39ª Sección de Vía y Obras. Acopio de material para la ampliación de la vía de cruce del apeadero de Carpio de Azaba. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • RENFE (1944): Comunicaciones del Jefe de la 39ª Sección de Vía y Obras al Sobrestante del 3º Distrito sobre la ampliación de la vía y el andén de Carpio de Azaba. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • RENFE (1944): Comunicaciones del encargado de las obras con el Jefe de la 39ª Sección de Vía y Obras. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • RENFE (1944): Contestación al comunicado 29-Y nº 2299. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • RENFE (1975): Itinerario 110. Servicio de trenes entre Ávila-Salamanca, Medina del Campo - Salamanca y Vilar Formoso, Fuente de San Esteban - Boadilla - Barca d' Alba.
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS 1, 3, 4, 5 Y 7]: Archivo Gráfico de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • [FOTOGRAFÍAS 2 Y 6]: Fotogramas de un vídeo filmado por Henrik B. Thomsen en 1991. Dicho documento audiovisual se puede visualizar haciendo clic en este enlace: https://www.youtube.com/watch?v=rWAAmF1HcoE&t=

Para citar este artículo en cualquier publicación historiográfica

SERRANO NAVARRO, J. A. (2018): "El apeadero de Carpio de Azaba. Nuevas perspectivas historiográficas para el estudio de una dependencia ferroviaria de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro". Granada. Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" [en línea].

jueves, 21 de diciembre de 2017

Adiós a la estación de Albolote


El día 19 de diciembre de 2017 a las 10:50 aproximadamente comenzó la demolición del centenario edificio de viajeros de la estación de Albolote, cuyo gabinete de circulación fue trasladado a una caseta situada al lado de éste debido a su considerable estado de deterioro.

Durante los días previos al derribo, los trabajadores del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) procedieron a arrancar las puertas y ventanas de la dependencia ferroviaria y a sacar todo el mobiliario de la estación, quedando éste amontonado detrás del edificio de viajeros y la caseta del Control de Tráfico Centralizado. Los documentos ferroviarios que aún se encontraban en el interior del gabinete de circulación fueron tirados al suelo y posteriormente sepultados por los escombros del edificio.

Al día siguiente por la mañana concluyeron los trabajos de destrucción de la dependencia ferroviaria con el derribo de la quinta parte de la estación que se quedó sin demoler el día 19 (la fachada del lado Moreda y una habitación).

La estación de Albolote, situada en el km 49/562 de la línea de Moreda a Granada, fue inaugurada en 1904. Cabe destacar el importante tráfico de mercancías de esta dependencia ferroviaria, contando con las derivaciones particulares de Repsol Butano, CAMPSA y la fábrica de fertilizantes Herogra en sus últimos años de servicio. A finales de los años noventa comenzó la decadencia del antiguo edificio, siendo pasto de la dejadez y el gamberrismo y culminando esta terrible situación con la demolición de la dependencia hace dos días. Desde Albolote partían los trenes butaneros hacia Escombreras y San Roque, los cuales estuvieron circulando hasta hace relativamente poco tiempo.

El presidente de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas", José Antonio Serrano Navarro, fue testigo de las últimas horas de vida del histórico edificio ferroviario, desplazándose al lugar el 19 de diciembre a las 08:00 para realizar uno de los últimos reportajes fotográficos y audiovisuales de la estación en pie. Asimismo, recuperó in extremis de la pila de papeles del gabinete de circulación (entre otros pocos documentos de pequeño tamaño y menor importancia) un registro telegráfico de finales de los años noventa que pasó a formar parte del Fondo Documental de la SEHMNE, siendo su signatura en el Archivo DF-RN-ALBOL-TEL-001 y el cual será en los próximos meses sometido a una restauración y digitalizado con fines de investigación, evitando de este modo una manipulación excesiva que a la larga llevaría a su deterioro.

Tanto el presidente como el resto de la Junta Directiva de la entidad condenan este atentado contra el patrimonio histórico ferroviario. Lamentablemente, lo único que ahora podemos hacer es restaurar y estudiar detenidamente el escaso material documental rescatado de la estación de Albolote para conservar el pequeño trozo de memoria histórica reciente salvado en el último momento y usarlo como bibliografía a la hora de realizar futuros ensayos historiográficos e investigaciones de la dependencia ferroviaria. Sit tibi terra levis, estación de Albolote.

Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍA]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

martes, 7 de noviembre de 2017

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" se constituye formalmente como asociación


El día 7 de noviembre de 2017 tuvo lugar la primera Asamblea General de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas". El acto comenzó a las 20:00 y el principal y único tema a tratar en la junta fue la constitución formal de la SEHMNE como asociación. Asistieron a la reunión los 3 miembros fundadores de la institución: José Antonio Serrano Navarro (en el centro de la fotografía), el presidente, José Rubio Guerrero (a la izquierda en la fotografía), el secretario, y David José Orts Ferrer (a la derecha en la fotografía), el tesorero. 

Al comienzo de la junta, el secretario leyó en voz alta los 30 artículos del estatuto de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas", quedando éstos aprobados por unanimidad nada más terminar la lectura de los mismos. A continuación, se procedió a firmar el acta fundacional, los estatutos anteriormente citados y sus respectivas copias. El secretario y el tesorero, elegidos el día 1 de junio de 2017, reiteraron la aceptación de sus cargos y su firme compromiso de sacar adelante la sociedad.


El secretario firmando el acta fundacional de la SEHMNE

Una vez firmada la documentación, se procedió a realizar un pequeño reportaje fotográfico para inmortalizar el importante acontecimiento, levantándose la sesión a las 20:56.

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" abrirá una nueva era de investigaciones históricas tras la época de la Armuña Geographic Society (2010-2017), teniendo un ámbito de actuación bastante mayor que el del anterior proyecto historiográfico divulgativo armuñero. Asimismo, asistiremos a un giro en las investigaciones anteriormente mencionadas, yendo más allá de lo divulgativo con la realización de artículos y ensayos historiográficos relativos a la historia de España. La "era SEHMNE" ha comenzado...

Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS]: Archivo de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

jueves, 2 de noviembre de 2017

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" comienza a mostrar al público su Fondo Documental


Habiendo visto el éxito del álbum de nuestra página en Facebook dedicado a nuestro Archivo Gráfico, hemos creado un nuevo álbum dedicado a nuestro pequeño Fondo Documental. Cumpliendo con nuestros fines estatutarios y al igual que con el anterior álbum, mostraremos a nuestros seguidores en dicha red social parte de nuestro archivo de documentos históricos, cuya cronología abarca desde 1646 hasta la actualidad.


Los primeros documentos mostrados al público son de temática ferroviaria. Se trata de material documental relativo en su mayor parte a la sección de Pequeño Material de RENFE, habiendo también documentación del TIDE y relacionada con el tráfico de viajeros por ferrocarril.


La cronología de los 5 primeros documentos publicados es de 1961 a 1974. De 1961 se han publicado un justificante de recepción de artículos distribuidos por la sección de Pequeño Material de Casetas en la estación de Velilla de Ebro y una hoja de ruta de transportes en servicio de Gran Velocidad de la estación de La Puebla de Híjar (ambas estaciones se encuentran en la línea de Madrid a Barcelona por Caspe), de 1965 se ha mostrado un interesante e histórico documento de la estación de Huerta de Samper (de la clausurada línea de La Puebla de Híjar a Tortosa), un vale de pedido de material de oficina dirigido a la sección de Pequeño Material de Casetas, de 1967 se ha publicado una hoja de la cuenta diaria de billetes ómnibus del apeadero de Castellgalí (línea de Zaragoza a Barcelona por Lleida), y de 1974 se ha publicado la portada del indicador alfabético de estaciones y dependencias de la red para el etiquetado y encaminamiento de los bultos de detalle de Gran Velocidad de RENFE.

Con tal que vayamos digitalizando nuestros fondos, subiremos más documentos históricos a la página de Facebook.

Créditos fotográficos
  • [DOCUMENTOS]: Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".

jueves, 19 de octubre de 2017

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" comienza a mostrar al público su Archivo Gráfico


A partir de hoy, nuestros seguidores podrán ver algunas de las imágenes que componen nuestro Archivo Gráfico en un álbum que hemos creado en nuestra página de Facebook. Las primeras 5 fotografías que se han digitalizado y subido a la red social han sido unas postales de principios del siglo XX de gran valor histórico.

  
Las tres primeras imágenes son pedazos de la historia de los tranvías del sudeste español, mostrando al tranvía que realizaba el servicio de Murcia a Alcantarilla en la calle del Puente y un par de instantáneas tomadas por L. Roisin en la línea del tranvía de Sierra Nevada (Granada).


Las otras dos postales que se han subido son vistas parciales de las ciudades de Guadix y Granada, la primera de ellas editada por Ediciones Arribás y la segunda por L. Roisin.

Con tal que vayamos digitalizando nuestros fondos, iremos subiendo más imágenes históricas a la página de Facebook. Nuestro Archivo Gráfico está compuesto por decenas de miles de fotografías y postales que no tienen desperdicio, abarcando su cronología desde 1890 a la actualidad.

Créditos fotográficos
  • [POSTAL 1]: Editada por Sucesores de Nogués / Archivo Gráfico de la SEHMNE.
  • [POSTAL 2]: L. Roisin / Archivo Gráfico de la SEHMNE.
  • [POSTAL 3]: Editada por Ediciones Arribás / Archivo Gráfico de la SEHMNE.

miércoles, 4 de octubre de 2017

Entradas pendientes de publicar (II)

A fecha de 4 de octubre de 2017 a las 16:15, las entradas pendientes de publicación en el blog de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" son las siguientes:

  • Expedición ferroviaria de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" a Luque, Zuheros, Pinos Puente y Alamedilla-Guadahortuna.
  • Primeras actuaciones de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" en el fondo documental heredado de la Armuña Geographic Society: almacenado correcto, catalogación del material y elaboración del inventario de la colección ferroviaria (II).
  • La ruta de las murallas de Granada. La primera ruta patrimonial de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • Gonzalo Amat Montoya, de expedición por las tierras del Canfranero.
  • Expedición ferroviaria de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" a Alamedilla-Guadahortuna, Pedro Martínez y Píñar.
  • Restauraciones de vanguardia en el Valle del Almanzora. La nueva colección de vídeos protesta de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" contra las malas restauraciones de los edificios históricos del Almanzora.
  • Gonzalo Amat Montoya, de expedición por las tierras del Ferrocarril del Urola.
  • Gonzalo Amat Montoya, de expedición por tierras linarenses.
  • Gonzalo Amat Montoya, de expedición en Níjar.
  • La Asociación de Amigos del Ferrocarril "El Labradorcico" viaja a Baza para reivindicar la reapertura de la línea férrea del Almanzora y el Corredor Mediterráneo.
  • Primer aniversario de la SEHMNE.
  • Adiós a Armuña Geographic.
  • Gonzalo Amat Montoya, de expedición por las Salinas de Cabo de Gata.
  • Gonzalo Amat Montoya, de expedición por las estaciones de Gádor, Benahadux-Pechina y Huércal-Viator.
  • Gran expedición ferroviaria de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas": Primera parte: de Granada a La Calahorra - Ferreira.
  • Reseñas bibliográficas de la SEHMNE: "El ferrocarril de Mataró. Un escenario experimental", de Carlos Guasch Criado.
  • Gonzalo Amat Montoya, de expedición en Manzanares, Puertollano y Almadén.
  • La ruta de las murallas II, la secuela de un clásico de la SEHMNE.
  • Gonzalo Amat Montoya, expulsado de la SEHMNE. 

Conforme vayamos terminándolas las publicaremos en el blog. Disculpen la tardanza en publicar.

jueves, 1 de junio de 2017

Nueva Junta Directiva de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"

A partir de hoy, día 1 de junio de 2017, esta será la nueva Junta Directiva de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas":

Presidente: José Antonio Serrano Navarro.
Secretario: José Rubio Guerrero.
Tesorero: David José Orts Ferrer.

En virtud de los estatutos de esta entidad, se celebrarán elecciones cada 5 años para renovar la Junta Directiva en las que podrán votar todos los miembros de la SEHMNE salvo los de honor.

Lo que se pone en conocimiento de todos los miembros, seguidores y colaboradores de la SEHMNE.

Granada, a 1 de junio de 2017.

Firmado: José Rubio Guerrero, secretario de la SEHMNE.
Vº Bº: José Antonio Serrano Navarro, presidente de la SEHMNE.

miércoles, 22 de marzo de 2017

"Material motor de la línea de Lorca a Baza y Águilas (1889-1985)", la nueva colección de artículos de divulgación de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" sobre temática ferroviaria

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AVISO IMPORTANTE

La serie de artículos de divulgación de la temática mencionada arriba fue cancelada el día 28 de febrero de 2018. La saga únicamente continuará en forma resumida en las redes sociales de la asociación Ciudadanos por el Tren (CXT) hasta el final de las entregas. Esta Sociedad de Estudios Históricos no realizará las entregas en formato PDF como solía hacer antes de esta decisión de la Junta Directiva de la entidad.

Más información: https://sehmne.blogspot.com.es/2018/02/la-sociedad-de-estudios-historicos.html

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La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" ha comenzado a publicar una serie de artículos de temática ferroviaria dedicados al material motor que circuló por la línea férrea de Lorca a Baza y Águilas desde los inicios de su construcción en 1889 hasta el cierre del tramo Almendricos-Baza de dicha vía en 1985.

Los artículos se encontraban disponibles en el grupo oficial de Facebook de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas", aunque también podían obtenerse vía correo electrónico (sehmne@yahoo.es).

ARTÍCULOS SOBRE LOCOMOTORAS DE VAPOR

1) Las locomotoras piloto Sharp de la compañía The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas). Autor: José Antonio Serrano Navarro. Disponible únicamente para su descarga en el grupo en Facebook de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" la tercera edición de este artículo.

2) La locomotora Hunslet de la compañía The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas). Autor: José Antonio Serrano Navarro. Disponible únicamente para su descarga en el grupo en Facebook de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" la primera edición de este artículo.

3) Las locomotoras de rodaje 1-3-0 de la compañía The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas)
Autor: José Antonio Serrano Navarro. Disponible únicamente para su descarga en el grupo en Facebook de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" la primera edición de este artículo.

4) Las locomotoras de rodaje 1-8-0 de la compañía The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas)Autor: José Antonio Serrano Navarro. Disponible únicamente para su descarga en el grupo en Facebook de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" la primera edición de este artículo.

5) Otras locomotoras de vapor que pasaron por los raíles de la línea de Lorca a Baza y Águilas. Las 0-4-0, 1-4-0 y 1-4-1 T. Autor: José Antonio Serrano Navarro. Publicado un pequeño avance del mismo en la página de Facebook de la asociación "Ciudadanos por el Tren" (CXT) el día 17 de agosto de 2017.

ARTÍCULOS SOBRE LOCOMOTORAS Y UNIDADES DIÉSEL

6) Las locomotoras de la serie 308 de RENFE. Autor: José Antonio Serrano Navarro. Publicado un pequeño avance del mismo en la página de Facebook de la asociación "Ciudadanos por el Tren" (CXT) el día 8 de octubre de 2017.

7) Las locomotoras de la serie 313 de RENFE. Autor: José Antonio Serrano Navarro. Publicado un pequeño avance del mismo en la página de Facebook de la asociación "Ciudadanos por el Tren" (CXT) el día 5 de noviembre de 2017.

8) La locomotora de la serie 314 de RENFE. Autor: José Antonio Serrano Navarro. Publicado un pequeño avance del mismo en la página de Facebook de la asociación "Ciudadanos por el Tren" (CXT) el día 3 de diciembre de 2017.

9) Los automotores de la serie 590 de RENFE (I): Ganz. Autor: José Antonio Serrano Navarro. Publicado un pequeño avance del mismo en la página de Facebook de la asociación "Ciudadanos por el Tren" (CXT) el día 22 de diciembre de 2017.

10) Los automotores de la serie 590 de RENFE (II): Renault ABJ. Autor: José Antonio Serrano Navarro. Publicado un pequeño avance del mismo en la página de Facebook de la asociación "Ciudadanos por el Tren" (CXT) el día 19 de febrero de 2018.

11) Los automotores de la serie 590 de RENFE (III): Ganz-Geathom. Autor: José Antonio Serrano Navarro. Publicado un pequeño avance del mismo en la página de Facebook de la asociación "Ciudadanos por el Tren" (CXT) el día 28 de febrero de 2018.

12) Los ferrobuses (serie 591 de RENFE).
Autor: José Antonio Serrano Navarro. Publicado un pequeño avance del mismo en la página de Facebook de la asociación "Ciudadanos por el Tren" (CXT) el día 22 de marzo de 2018.

13) Los automotores TER (serie 597 de RENFE)Autor: José Antonio Serrano Navarro. Publicado un pequeño avance del mismo en la página de Facebook de la asociación "Ciudadanos por el Tren" (CXT) el día 3 de abril de 2018.

14) Los automotores MAN (serie 592 de RENFE). Autor: José Antonio Serrano Navarro. En prensa la primera edición de este artículo, que se publicará en marzo de 2018.

ARTÍCULOS SOBRE LOCOMOTORAS Y UNIDADES DIÉSEL CUYO PASO POR LA LÍNEA DE LORCA A BAZA Y ÁGUILAS FUE BREVE O EN PRUEBAS


15) Las locomotoras de la serie 319 de RENFE. Unas pruebas satisfactorias. Autor: José Antonio Serrano Navarro. En prensa la primera edición de este artículo, que se publicará en abril de 2018.

16) Las locomotoras de la serie 352 de RENFE. Circulaciones especiales del TALGO III por la línea de Lorca a Baza y Águilas.
Autor: José Antonio Serrano Navarro. En prensa la primera edición de este artículo, que se publicará en abril de 2018.

17) El "automotor de la muerte" (RENFE 590-162-4). Autor: José Antonio Serrano Navarro. En prensa la primera edición de este artículo, que se publicará en mayo de 2018.

miércoles, 15 de marzo de 2017

Entradas pendientes de publicar

A fecha de 16 de marzo de 2017 a las 04:30, las entradas pendientes de publicación en el blog de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" son las siguientes:

  • Expedición ferroviaria de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" a Luque, Zuheros, Pinos Puente y Alamedilla-Guadahortuna.
  • Primeras actuaciones de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" en el fondo documental heredado de la Armuña Geographic Society: almacenado correcto, catalogación del material y elaboración del inventario de la colección ferroviaria (II).
  • La ruta de las murallas de Granada. La primera ruta patrimonial de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • Gonzalo Amat Montoya, de expedición por las tierras del Canfranero.
  • Expedición ferroviaria de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" a Alamedilla-Guadahortuna, Pedro Martínez y Píñar.
  • Restauraciones de vanguardia en el Valle del Almanzora. La nueva colección de vídeos protesta de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" contra las malas restauraciones de los edificios históricos del Almanzora.
  • Gonzalo Amat Montoya, de expedición por las tierras del Ferrocarril del Urola.
  • Gonzalo Amat Montoya, de expedición por tierras linarenses.
  • Gonzalo Amat Montoya, de expedición en Níjar.
  • La Asociación de Amigos del Ferrocarril "El Labradorcico" viaja a Baza para reivindicar la reapertura de la línea férrea del Almanzora y el Corredor Mediterráneo.
  • Primer aniversario de la SEHMNE.
  • Adiós a Armuña Geographic.
  • Gonzalo Amat Montoya, de expedición por las Salinas de Cabo de Gata.
  • Gonzalo Amat Montoya, de expedición por las estaciones de Gádor, Benahadux-Pechina y Huércal-Viator.
  • Gran expedición ferroviaria de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas": Primera parte: de Granada a La Calahorra - Ferreira. 

Conforme vayamos terminándolas las publicaremos en el blog. Disculpen la tardanza en publicar.

lunes, 14 de marzo de 2016

Expedición ferroviaria de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" a Guadix, Pedro Martínez y Alamedilla-Guadahortuna


Nuestro expedicionario ferroviario Gonzalo Amat nos informó de que en Guadix iban a abrir las puertas del cocherón donde se encuentra la locomotora a vapor RENFE 140-2054, mal llamada "Baldwin"; ya que fue fabricada por Babcock & Wilcox en 1928 y no por Baldwin (la verdadera "Baldwin" está preservada por la AZAFT), una joya histórica y todo un icono cinematográfico. Dada la impresión generada por dicho acontecimiento, se decidió enviar una expedición al lugar para contemplar esta belleza ferroviaria, la primera de nuestra Sección Ferroviaria.

Los expedicionarios que participaron en ella, José Antonio Serrano y Gonzalo Amat, se reunieron en la estación de Guadix a las 11:10 del día 14 de febrero de 2016, como hacían antes en las expediciones ferroviarias de la Armuña Geographic Society. Mientras el primero observaba el material ferroviario apartado en las vías de los muelles de mercancías de la estación (una composición de dresina herbicida, la dresina de mantenimiento de catenaria abandonada allí en 2014 tras sufrir una avería y varias plataformas vacías), el otro se dedicaba a fotografiar la vaporosa del cocherón. Un ratillo después, José Antonio procedería a hacer su reportaje de la máquina de vapor.


Momentos previos a la partida del tren de Media Distancia dirección 
Almería. El automotor es el 599-081 (599-041R) de Renfe Operadora


Dresina herbicida estacionada en una vía muerta de la estación


Los amigos de lo ajeno ya han empezado a cebarse con la pobre dresina 
de mantenimiento de catenaria que se averió hace un par de años y fue
apartada en Guadix. ¿Será el soplete su destino final? Esperemos que no...


La vetusta locomotora de vapor vio la luz tras varios meses encerrada
en el cocherón. En el momento en el que la expedición fue a verla y
a fotografiarla apenas había una docena de personas en el lugar


Cabina de conducción de la locomotora RENFE 140-2054

Cabe destacar el estado que presentaba la locomotora aquel día: como hemos indicado en uno de los pies de foto de las imágenes de arriba, la joya accitana llevaba varios meses encerrada en el polvoriento cocherón de la estación y había sido pasto de la suciedad y los arácnidos, nada que ver con como lucía hace poco tiempo, durante el período en el que estuvo en manos del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE). Entonces, no sólo estaba autorizada a circular (cosa que ahora ya no está por falta de mantenimiento y revisiones), sino que estaba limpia y reluciente. Ahora, muchos de sus rincones, en especial los difíciles de limpiar, presentan este estado:


Telarañas de araña de patas largas (Pholcus phalangioides) en la locomotora

Una vez realizado el reportaje de la máquina, los expedicionarios se dirigieron a la estación de Pedro Martínez con el objetivo de filmar el paso del TALGO Almería-Madrid por dicha dependencia ferroviaria (en un principio se iba a filmar a su inverso, pero no llegaron a tiempo). Las condiciones climáticas, que ya de por sí no eran muy buenas (estaba nublado y de vez en cuando chispeaba), empeoraron notablemente a la llegada a Pedro Martínez: hacía un fuerte viento de poniente y llovía muchísimo. Faltó poco para que las chapas del muelle cubierto de la estación salieran volando y el paraguas de Gonzalo terminó totalmente destruido por el viento. La expedición pasó más tiempo dentro del coche que explorando los alrededores del complejo ferroviario, pero al menos dio tiempo a hacer los reportajes fotográficos de la estación, el silo y un pabellón de viviendas de ferroviarios abandonado.


Estación de Pedro Martínez, situada en el km 114,813 de la línea de 
Linares-Baeza a Almería. El cese del tráfico de mercancías en la estación y
la instalación del Control de Tráfico Centralizado a principios de los años 
90 en la línea fueron su sentencia de muerte. Hoy, la pintura de sus paredes se 
desconcha por el abandono y sus instalaciones anejas se caen a pedazos


El silo de cereales, el edificio de las viviendas de los ferroviarios, los andenes 
y la maltrecha báscula del muelle de mercancías. Como se puede ver; al fondo, 
los amigos de lo ajeno ya han "decorado" el vetusto silo con sus pintadas


Antigua fábrica de harinas de la estación de Pedro Martínez


El muelle cubierto de la estación reutilizado como aparcamiento de la expedición


Gonzalo fotografiando el edificio de viajeros de la estación de Pedro Martínez


Momento de la caída de uno de los chaparrones con viento en Pedro Martínez.
Al fondo vemos a Gonzalo con su paraguas momentos antes de destruirlo el viento


Gonzalo muestra a la cámara su paraguas destrozado


Detalle de una de las puertas del silo del Servicio Nacional de Cereales


Vista de la estación de Pedro Martínez desde el pabellón de viviendas de ferroviarios


Fachada lado calle del edificio de viajeros de la estación

Tras realizar los reportajes fotográficos y audiovisuales, los expedicionarios (que se pusieron chorreando y estaban congelados del frío que hacía) se encerraron en el coche. Acto seguido, pusieron el aire acondicionado a toda pastilla y empezaron a comerse sus provisiones mientras leían unas revistas sobre señalización ferroviaria y conversaban acerca del tema. También vieron algunos vídeos de trenes en la diminuta pantalla de un móvil, oyeron música y repasaron sus conocimientos ferroviarios. Ante la larga espera para cazar el TALGO, decidieron irse a ver el puente del Hacho y la estación de Alamedilla-Guadahortuna, estructuras ferroviarias que están a unos 10 kilómetros del lugar en el que se encontraban.


El enorme y vetusto puente metálico del Hacho visto desde el coche. Al construirse 
el puente de hormigón, dejaron de pasar trenes por él. Sobrevivió milagrosamente 
a la amenaza de los chatarreros que intentaron fundirlo en 1978


Lugar donde la expedición estableció su "campamento base"

Nada más llegar al puente del Hacho, los expedicionarios dejaron el coche en el cruce de la carretera y un camino particular, se dirigieron a uno de los pilares del puente metálico y se pusieron a almorzar debajo de él. Los pocos metros desde el lugar de aparcamiento a la base del enorme pilar se hicieron insoportables por el viento y el frío, siendo lo único agradable la breve salida del Sol durante la deglución de alimentos por parte del par de dos.


Pasado y presente se dan la mano en el río Guadahortuna


José Antonio Serrano Navarro posando junto al puente del Hacho con un
bocadillo de atún en la mano que estaba como la suela de la zapatilla del frío

Una vez terminado el almuerzo, subieron por el ribazo del puente del Hacho hasta la estación de Alamedilla-Guadahortuna. El suelo estaba lleno de hierbajos y resbaladizo por culpa de la lluvia.


Estación de Alamedilla-Guadahortuna

La estación se encuentra entre los municipios granadinos de Alamedilla y Guadahortuna, más cerca del primero que del segundo pero bastante alejada de los núcleos urbanos de ambas poblaciones. En la línea de Linares-Baeza a Almería, la mayoría de las estaciones se encuentran bastante alejadas de los pueblos a los que dan servicio, librándose solamente algunas como la de Huércal-Viator, la de Benahadux-Pechina, la de Gádor, la de Santa Fe - Alhama, la de Guadix (que está en la otra punta de la ciudad) y el apeadero de Benalúa de Guadix, entre otros escasísimos casos. Como anteriormente hemos indicado en un pie de foto de una imagen de la estación de Pedro Martínez, en los años 90 una buena parte de las estaciones de la línea fueron clausuradas al no necesitarse personal en ellas con el Control de Tráfico Centralizado. En la actualidad, la única estación intermedia que tiene personal fijo es la de Guadix, se tiene constancia de servicios intermitentes de circulación en estaciones como la de Gádor (y posiblemente también en Fiñana y Gérgal) y la única actividad vista últimamente en la estación de Moreda, antaño importante nudo ferroviario, es cuando la abren para limpiarla por dentro. Después la vuelven a cerrar a cal y canto, ya que subsiste como apeadero sin personal en el que sólo paran dos trenes al día: el TALGO Madrid-Almería y su inverso.


Edificio de viajeros, caseta del Control de Tráfico Centralizado y topera

Volvamos a la temática principal de esta entrada: cuando los expedicionarios llegaron al lugar pudieron comprobar que el haz de vías de la estación de Alamedilla-Guadahortuna fue modificado cuando se construyó el puente de hormigón, quedando el edificio de viajeros alejado de las vías principales. Los edificios de la estación presentan en general un estado de conservación bastante bueno, en especial el edificio de viajeros, que fue restaurado hace pocos años por ADIF y al cual se le dotó de nuevos carteles. La caseta que alberga los equipos tecnológicos del Control de Tráfico Centralizado se encuentra en buen estado, aunque sus paredes están desconchándose.

El tiempo empeoró aún más mientras Gonzalo se dirigía al puente del Hacho a realizar un reportaje fotográfico. El viento soplaba más fuerte y un gran nubarrón se aproximaba al lugar rápidamente desde el norte.


Al fondo podemos ver a Gonzalo dirigiéndose hacia el puente del Hacho.
Obsérvense las nubes de tormenta procedentes del norte 


Gonzalo en el puente del Hacho. En primer plano, la base de la antigua
señal mecánica de brazo de salida de la estación de Alamedilla-Guadahortuna,
retirada de allí a principios de los años 90, y el hito kilométrico del puente del Hacho


Esto es lo que queda de la vía del puente antiguo del Hacho

El nubarrón descargó una fuerte tormenta de aguanieve encima de los expedicionarios y tuvieron que emprender el camino de vuelta al coche lo más rápido posible. En vez de bajar por el peligroso y resbaladizo ribazo, decidieron tomar la carretera de Alamedilla a su estación, pero un puente totalmente destruido por una avenida de agua les impidió seguir con su camino, por lo que tuvieron que volver a subir a la estación y buscar caminos alternativos para bajar a la carretera principal.


La estación de Alamedilla-Guadahortuna cubierta por el nubarrón


En esta imagen de la carretera de la estación se pueden apreciar los
pequeños copos de nieve mezclados con agua que cayeron aquel día


Volviendo a la estación de Alamedilla-Guadahortuna tras 
encontrar la ruta interceptada por el derrumbe del puente


Vista del puente del Hacho desde el camino alternativo de bajada
a la carretera y al coche. Mide unos 50 metros de altura y 625 de largo


Descendiendo hacia la carretera por el camino alternativo

Cuando por fin llegaron al coche, empapados y congelados al igual que en Pedro Martínez pero esta vez con las botas llenas de barro, recuperaron fuerzas y emprendieron el camino de vuelta a la dependencia ferroviaria anteriormente dicha: había llegado la hora de cazar al TALGO Almería-Madrid. Cámaras en mano y...


Objetivo cazar al TALGO Almería-Madrid conseguido

El tren estaba compuesto por la locomotora diesel 334-016-3 de Renfe Operadora y la rama 4B14 de TALGO con 9 coches de viajeros. La locomotora es nueva, pero esa rama TALGO IV lleva más de 35 años rodando por las vías españolas. Los expedicionarios de la SEHMNE la inmortalizaron en vídeo a las 17:30. 

Gonzalo y José Antonio permanecieron en la estación esperando otra caza (la señal luminosa estaba en vía libre) hasta las 19:00, momento en el que emprendieron el viaje de vuelta a Guadix para separarse en su estación y continuar con sus respectivos viajes de regreso. Gonzalo se dirigiría hasta Almería en su coche, mientras el otro poco más y pierde el tren de Media Distancia para volver a Granada (llegaron justo a las 19:39, hora en la que dicho tren para allí). Y aquí termina la historia de la primera expedición ferroviaria de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".

Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS]: Archivo de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

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