jueves, 2 de abril de 2020

El impacto de la Guerra Civil en el material de explotación de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas


El periodo de la Guerra Civil en la historiografía ferroviaria española suele ser una etapa poco estudiada de la historia de las antiguas compañías y de las que menos datos tenemos, especialmente en el caso de las empresas ferroviarias de pequeña entidad como la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. Si bien conocemos sobre todo aspectos generales de la repercusión del conflicto bélico en los ferrocarriles españoles (especialmente de las grandes compañías), pocas veces se habla de ciertos detalles en profundidad, como por ejemplo de cómo repercutió la guerra en el material con el que se formaban los trenes de estas compañías anteriores a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles que antaño rodaron por las vías peninsulares. 

La constante labor de recuperación de documentación histórica llevada a cabo por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) desde sus inicios ha permitido que se preserven escritos de tal valor que de otro modo habrían terminado perdiéndose con las consecuente producción de lagunas de información que ello conllevaría. Entre los documentos custodiados por la entidad, se encuentra un legajo que, gracias a que en su momento fue recuperado, nos muestra con todo grado de detalle el impacto de la contienda en el material de explotación de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., así como otros aspectos de gran importancia que se muestran por primera vez en el presente artículo historiográfico. 

Síntesis histórica de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas desde la inauguración completa de la línea hasta el estallido de la Guerra Civil

El día 16 de diciembre de 1894 la compañía británica The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. inauguró la última sección de la línea de Lorca a Baza y Águilas, el tramo comprendido entre las estaciones de Serón y Baza. Originalmente, la concesión de la línea férrea entre Murcia y Granada en su tramo Lorca-Granada fue transferida a la empresa mencionada, pero ésta fue incapaz de financiar las obras de todo el trayecto y terminaría quedándose únicamente con el ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 143).

Los inicios de la explotación de la línea férrea fueron muy duros. El ferrocarril atravesaba una región muy pobre, lo que, unido a unas condiciones de explotación precarias y la escasez generalizada de tráfico, llevó a The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. al borde de la quiebra (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 149). Esto quedó reflejado en las cuentas de la compañía, mostrando éstas unos resultados brutos de explotación negativos desde 1897 (De la Torre, 1897: 139; De la Torre, 1898: 123; De la Torre, 1899: 123; De la Torre, 1902: 128bis; De la Torre, 1904: 128bis; De la Torre, 1905: 136-137; De la Torre, 1906: 142-143; De la Torre, 1907: 212-213; De la Torre, 1908: 216-217).


Tren pasando por el puente metálico de la rambla de Albox (1898)

Durante la etapa en la que Gustavo Gillman dirigió la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (1897-1911), la cual es contemporánea al boom minero del Valle del Almanzora, se realizaron grandes inversiones en infraestructuras de la línea, construyéndose en esta época los cargaderos de Algaida (Tíjola), El Tesorero y la estación de Serón, así como una buena parte del cable aéreo para bajar el mineral de hierro de los yacimientos de Serón y Bacares a la vía férrea, entre otras obras importantes. Asimismo, asistimos al aumento del material de explotación de la empresa, adquiriéndose nuevas locomotoras y material remolcado necesarios por el aumento del tráfico de la línea (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 149-150). Si bien la situación financiera de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. seguía siendo mala en este periodo, a partir de 1910 se produciría una tímida recuperación de los resultados de la explotación que duraría hasta la crisis energética de la Primera Guerra Mundial (Gris Martínez, 2000: 313). En palabras de José Antonio Gómez y José Vicente Coves, la puesta en marcha de los cotos mencionados (y, en general, la etapa Gillman de la historia de la compañía ferroviaria) “supuso para el ferrocarril un cambio radical pues en poco tiempo pasó de ser una lánguida línea de carácter marcadamente local a convertirse en un activo ferrocarril esencialmente industrial” (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 149).


Estación de Águilas a principios del siglo XX

Tras la partida de Gustavo Gillman y el efímero periodo directivo de Mr. Ambrose P. S. Jones, en 1913 asciende a la dirección de The Great Southern of Spain Co. Ltd. quien fuera el  subdirector de la empresa durante el periodo Gillman: George Lee Boag. En los primeros tiempos de su mandato, la situación financiera de la compañía era buena, pero con el estallido de la Primera Guerra Mundial, junto al inicio de la crisis energética producida por el conflicto bélico, la situación cambiaría drásticamente (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 151).

El cierre de los mercados internacionales por la guerra, con el consecuente aumento de los precios de los materiales necesarios para la explotación de las líneas férreas (destacando el caso del carbón), supuso un duro golpe para la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. La empresa, para hacer frente a la situación, se vio obligada a modificar sus tarifas, medida que no estuvo exenta de polémica. La situación llegó a tal extremo que la compañía británica tuvo que suprimir trenes (El Boletín, 1917: 97; El Boletín, 1917a: 121) y vendió las locomotoras piloto de la serie 100 (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 166-168). Las penurias de esta crisis afectaron sobremanera a los empleados de la empresa ferroviaria, quienes tenían dificultades para adquirir los bienes de primera necesidad para poder subsistir. La compañía aumentó el sueldo de los ferroviarios un 10% y les concedió una paga extraordinaria, auxilio pecuniario que se llevó a cabo en enero de 1918 (El Boletín, 1918: 3) pero que no fue suficiente para paliar la grave crisis (El Boletín, 1918a: 97-98). The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. estaba entre la espada y la pared, enfrentándose a un montón de cargas financieras de diversa índole. Pero cuando todo parecía estar condenado al cataclismo, en 1922 la compañía británica comenzó a recuperarse gracias a los auxilios del Estado (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 151-152) y la mejora de los mercados de destino del mineral de hierro (Gris Martínez, 2000: 315).


Vista general del puerto de Águilas

Como se ha indicado anteriormente, durante la década de los años veinte mejoran los mercados de destino del mineral de hierro, produciéndose con ello la paulatina recuperación económica de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. En líneas generales, el tráfico de viajeros durante la primera mitad de la década se caracteriza por mostrar una tendencia creciente, mientras que en la segunda mitad de la misma ocurre lo contrario (Gris Martínez, 2000: 217). El tráfico general de mercancías tiende también a crecer en los años veinte (Gris Martínez, 2000: 222), aunque en el caso del mineral de hierro el tráfico presenta altibajos (crecimiento entre 1921 y 1926, descenso entre 1926 y 1927 y recuperación entre 1927 y 1929) (Gris Martínez, 2000: 179-181).

La década de los años treinta estuvo marcada por la depresión. Desde 1930 hasta el estallido de la Guerra Civil, asistimos a la disminución generalizada del tráfico de la línea de Lorca a Baza y Águilas con la consecuente crisis financiera de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., la cual llega a un punto de no retorno (Gris Martínez, 2000: 217; ibídem, 2000: 222). Desde 1935 la situación de la compañía ferroviaria es bastante crítica: cesa el tráfico de mineral de hierro, la empresa se retrasa en el pago de los sueldos a los ferroviarios y se consolida la ruina económica de la compañía británica (Gris Martínez, 2000: 318-323).

La Guerra Civil y la posguerra serían la sentencia definitiva de muerte de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, tal y como veremos a continuación.

La línea de Lorca a Baza y Águilas durante la Guerra Civil

En esta difícil coyuntura económica se produjo la sublevación militar contra el gobierno de la Segunda República, cuyo fracaso parcial condujo a la Guerra Civil. Cuando se conoció la noticia del alzamiento, ésta fue transmitida por telégrafo a todas las dependencias ferroviarias de la línea de Lorca a Baza y Águilas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 152).

El día 18 de julio de 1936 el tráfico en la línea fue idéntico al de 1935, reduciéndose éste a cuatro circulaciones en la línea general de Lorca a Baza y a cuatro circulaciones en el ramal de Almendricos a Águilas (dos de viajeros y dos de mercancías en ambos casos). Discrecionalmente, circularon 12 trenes de mineral al mes (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939). Curiosamente, si comparamos el tráfico de 1935 con el de 1929, podemos apreciar una notable disminución de las circulaciones de trenes de mineral de hierro producida por la situación de los mercados de dicha materia prima en ese periodo (Gris Martínez, 2000: 181).

Unos días después de la sublevación militar, se creó el Comité de Control de Águilas, ente que se hizo cargo de la incautación y la explotación de la vía férrea mencionada anteriormente. Éste, junto a los otros existentes en la zona republicana, formó parte de la Red Nacional de Ferrocarriles. Según José Antonio Gómez y José Vicente Coves, “el objetivo fundamental del nuevo organismo era la formación de la llamada Red única que incluyera a todos los ferrocarriles españoles para simplificar los servicios y unificar los criterios. Con ello se pretendía optimizar la organización y la explotación así como obtener mayores rendimientos con vistas a detener, con los medios del ferrocarril, la ofensiva franquista”. Asimismo, estos investigadores exponen el deseo de la Red Nacional de Ferrocarriles de hacer desaparecer el recuerdo de las antiguas compañías ferroviarias, a las cuales parecía interesarles más los aspectos económicos que los problemas del conflicto bélico (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 152-153).

Cabe destacar, a modo de curiosidad, la habilitación de dos trenes blindados en los talleres de Águilas. Estas composiciones actuaron en Valsequillo, Villanueva de la Serena, la zona del Levante y Cataluña, volviendo a tierras murcianas tras la finalización de la contienda y siendo posteriormente desguazadas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 153-154).

El impacto del conflicto bélico en el material de explotación de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas

La Guerra Civil y los primeros años de la posguerra pasaron factura a una, ya de por sí, maltrecha Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. La vía férrea sufrió daños por el conflicto bélico y se hallaba en un deplorable estado, así como el material de explotación de la compañía británica, cuya situación veremos a continuación.

El día 18 de julio de 1936, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. poseía un total de 28 locomotoras (25 de rodaje 1-3-0 y 3 de rodaje 1-8-0). De las 28 máquinas, 15 se hallaban prestando servicio (12 de ellas en buen estado y las otras 3 en un estado aceptable), 4 estaban en mal estado (aunque prestaban servicio de manera ocasional), 5 se encontraban en reparación en los talleres de Águilas (4 en reparación general y 1 en pequeña reparación) y 4 estaban retiradas del servicio por encontrarse inútiles. Cuando terminó la guerra, sólo 8 de las 28 locomotoras prestaban servicio regular (3 en buen estado y 5 en condiciones aceptables), aunque había otras 3 máquinas que prestaban servicio en casos precisos debido al mal estado en el que se encontraban. Una locomotora de rodaje 1-3-0 se encontraba en tierras jienenses desde enero de 1937 y las 16 restantes se hallaban inútiles y esperando reparación (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939).


Tolvas para transporte de mineral en los talleres de Águilas


Locomotora de rodaje 1-8-0 de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza
y Águilas al frente de un tren de mineral de hierro en la estación de Jaravía

Dado el impacto de la Guerra Civil en las vecinas compañías ferroviarias (las que explotaban las líneas de Alcantarilla a Lorca y Baza a Guadix), la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas tuvo que hacerse cargo de la tracción de los trenes entre Alcantarilla y Guadix ante la imposibilidad de las empresas ferroviarias mencionadas para llevar a cabo tal tarea por la falta de material de tracción. Asimismo, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. también tenía que enfrentarse a las dificultades surgidas a la hora de reparar las 16 locomotoras inútiles: el primero de estos retos fue el volver a montar en las naves de los talleres las máquinas herramientas que fueron desmontadas y trasladadas al interior de un túnel para construir material de guerra. Una vez trasladada y montada la maquinaria en su lugar original, todo dependería de la disponibilidad de los materiales necesarios para reparar las locomotoras (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939).

En cuanto a la situación del material móvil respecta, la contienda perjudicó especialmente a los coches y furgones de viajeros: de 58 vehículos existentes de ese tipo, sólo había 13 en servicio (11 carruajes y 2 furgones de equipajes). El resto del material, o bien se hallaba pendiente de reparación, o bien había sido reutilizado para otros usos, aunque cabe señalar que 3 de estos vehículos se encontraban en líneas ajenas a la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940). El material remolcado de mercancías y los vagones especiales salieron mejor parados del conflicto bélico, quedando en servicio 268 de los 323 vagones de mercancías existentes. De 176 vagones especiales, 169 se hallaban en servicio, salvo una tolva de acero de la serie X y 6 tolvas de la serie W (destinadas al transporte de mineral de hierro) que fueron blindadas para formar parte de las dos composiciones de trenes blindados de las que hemos hablado en el anterior epígrafe (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940).

Epílogo. El camino hacia la nacionalización

Finalmente, la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas no pudo hacer frente a las importantes reparaciones que necesitaba su material de explotación. En abril de 1939, el Ingeniero Mecánico de la compañía británica manifestó en el informe que realizó sobre el tráfico y la situación de las locomotoras de la empresa que con los medios con los que contaba The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. podrían repararse 12 locomotoras en un año, contando en un futuro con 20 máquinas para realizar los servicios de la línea (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939). En enero de 1940, no sólo no se habían reparado las máquinas, sino que el número de locomotoras en servicio era menor (de 11 locomotoras en condiciones de realizar algún tipo de servicio, ya fuera ocasional o regular, en abril de 1939 a 8 en enero de 1940) (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940). Las máquinas en espera de reparación permanecían apartadas en las vías de los talleres aguileños y el trabajo se le acumulaba a los ferroviarios de la compañía inglesa, quienes estaban desbordados con esta crítica situación. El material móvil permanecía en las mismas condiciones que al finalizar la guerra dada la delicada situación de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940a). La compañía no sólo estaba arruinada a nivel económico, sino que también era incapaz de reparar su material de explotación debido a la carencia de los materiales necesarios para llevar a cabo tal empresa y los retrasos a la hora de iniciarse estos trabajos (recordemos que tuvieron que recuperar la normalidad en los talleres de Águilas mediante la recuperación, traslado y posterior ensamblaje en su sitio de origen de la maquinaria de los mismos). El colapso de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas era ya una realidad.

Según José Antonio Gómez y José Vicente Coves, “antes de llevarse a cabo la nacionalización se llegó a una solución de compromiso que consistía en la creación de una serie de Consejos mixtos en los cuales participaban las antiguas compañías y el Estado. A partir de este momento, la intervención estatal sería decisiva en todos los terrenos, tanto en lo que se refiere a la reconstrucción de los daños de guerra como en lo relativo a la explotación de los ferrocarriles” (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 154).

La historia de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas finaliza con la inclusión de sus líneas férreas y su material de explotación en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), creada en enero de 1941, y la desaparición definitiva de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd en tierras inglesas, acaecida en 1953 (Grima Cervantes y Gillman Mellado, 2010: 75).

Bibliografía
  • DE LA TORRE, E. (1893): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta del Indicador Oficial de los Caminos de Hierro. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1895): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Establecimiento Tipográfico de J. Rodríguez. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1897): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Carrión Hermanos Impresores. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1898): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1899): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1902): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1904): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1905): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1906): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1907): Anuario de los ferrocarriles españoles. Valencia. Imprenta Federico Domenech. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1908): Anuario de los ferrocarriles españoles. Valencia. Imprenta Federico Domenech. Biblioteca Nacional de España.
  • EL BOLETÍN (1917). Tomo I, número 9 (septiembre de 1917). Página 97.
  • EL BOLETÍN (1917a). Tomo I, número 11 (noviembre de 1917). Página 121.
  • EL BOLETÍN (1918). Tomo II, número 1 (enero de 1918). Página 3.
  • EL BOLETÍN (1918a). Tomo II, número 8 (agosto de 1918). Páginas 97-98.
  • GÓMEZ MARTÍNEZ, J.A. y COVES NAVARRO, J.V. (2000): Trenes, cables y minas de Almería. Almería. Instituto de Estudios Almerienses.
  • GRIMA CERVANTES, J. y GILLMAN MELLADO, J.R. (2010): Almería Insólita. El legado fotográfico de Gustavo Gillman (1889-1922). Almería. Arráez Editores.
  • GRIS MARTÍNEZ, J. (2000): The Great Southern of Spain Railway Company Limited (1887-1936). Ferrocarriles de Lorca a Baza y Águilas. Águilas. Asociación de Amigos del Ferrocarril "El Labradorcico".
  • THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1939): Informe sobre el tráfico y la situación de las locomotoras. Archivo Histórico del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE).
  • THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1940): Informe sobre las características y la situación del material de explotación. Archivo Histórico del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE).
  • THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1940a): Informe sobre las características y la situación de las locomotoras. Archivo Histórico del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE).
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS 1, 4 Y 5]: Gustavo Gillman Bovet / Archivo General de la Región de Murcia.
  • [FOTOGRAFÍA 2]: Gustavo Gillman Bovet / Procedente de la página 207 de GRIMA CERVANTES, J. y GILLMAN MELLADO, J.R. (2010): Almería Insólita. El legado fotográfico de Gustavo Gillman (1889-1922). Almería. Arráez Editores.
  • [FOTOGRAFÍA 3]: Autor desconocido.
  • [FOTOGRAFÍA 6]: Autor desconocido / Colección de César Mohedas García.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

domingo, 15 de marzo de 2020

Historia general de los centros educativos de Armuña de Almanzora


Este artículo trata de la evolución de las instalaciones educativas de Armuña de Almanzora desde las escuelas unitarias hasta el Colegio Público Rural “Alto Almanzora”.

Las escuelas unitarias de niños y niñas y los maestros cortijeros. El origen de las escuelas armuñeras

Las escuelas unitarias de Armuña de Almanzora se encontraban en el edificio del ayuntamiento, situado en la Plaza de la Constitución de 1978 (en tiempos de la dictadura franquista llamada Plaza del Generalísimo) y a ellas iban los niños y niñas con edades comprendidas entre los 6 y los 14 años (Torreblanca Martínez et alii, 2005: 20).


Sello de la escuela unitaria de niños de Armuña de Almanzora

Además de estas escuelas, en Armuña y en toda la Comarca del Almanzora existía otro tipo de enseñanza no oficial dirigida especialmente a los niños y niñas residentes en los cortijos y que se dedicaban a realizar las labores del campo: los denominados “maestros ambulantes” o “maestros cortijeros”. Según los autores de Armuña de Almanzora: una mirada plural, esta enseñanza era realizada por personas sin el título de maestro que ejercían la profesión por vocación y necesidad e incluso pagaban a la gente de los cortijos para que sus hijos pudieran recibir una educación básica. Una prueba de ello es esta que reproducimos a continuación y que fue recogida a la hora de escribir la citada obra (Torreblanca Martínez et alii, 2005: 20):

<<Yo me crié en un cortijo y no fui nunca a la escuela. Un hombre al que llamaban Juan el Tuerto se dedicó a ir por los cortijos enseñando a los niños. Pagaba mi padre media fanega de trigo para que nos enseñara a mis hermanos y a mí>>

La transición de las escuelas unitarias a las escuelas mixtas: la Agrupación Escolar Mixta "San Ramón Nonato" y la Escuela Mixta de Canalito

En 1960, tras las pertinentes gestiones y la confección del proyecto, se construyen el edificio de la Agrupación Escolar Mixta “San Ramón Nonato” (nombrada así en honor a Ramón Castilla Pérez, el gobernador civil de Almería de la época y una de las figuras clave en la materialización del proyecto) y las dos casas de los maestros que se encontraban en el solar de la actual residencia de Armuña de Almanzora (Torreblanca Martínez et alii, 2005: 21).


Fotografía aérea de los edificios de la Agrupación Escolar Mixta "San
Ramón Nonato" tomada en agosto de 1966. El edificio de la izquierda 
albergaba la escuela y los dos de la derecha eran las dos viviendas
para los maestros del grupo escolar. Cabe destacar a modo de curiosidad
que estos inmuebles fueron de los primeros construidos en la fase de expansión
hacia el sur del pueblo de Armuña de Almanzora comprendida entre los años
1956 y 2010. Los últimos edificios supervivientes del complejo escolar
de los años sesenta, las casas de los maestros, fueron demolidos en 2006
para construir la residencia del municipio, inaugurada al año siguiente

Tres años después sería inaugurada la Escuela Mixta de Canalito, a la cual acudían los niños de 7 a 14 años tanto de la pedanía armuñera como de la vecina pedanía de Cañada Lara (Tíjola) y cuyo equipamiento en el momento de su apertura era el siguiente (Torreblanca Martínez et alii, 2005: 21):
  • 12 pupitres de dos plazas cada uno.
  • El escritorio y la silla del maestro.
  • Una pizarra.
  • Una bandera de España.
  • Un crucifijo.
  • Un cuadro de la Inmaculada.
  • Un cuadro de Francisco Franco.
  • Un mapa de España.
  • Una colección de mapas de los cinco continentes.
  • Una caja de sólidos geométricos.
  • Un atlas de España.
  • Un atlas universal.
Por lo que a horarios respecta, sabemos que tanto el grupo escolar del pueblo como la escuela pedánea compartían el mismo horario a mediados de la década de los años sesenta. Este era de lunes a sábado de 09:00 a 12:00 y de 14:00 a 16:00, no habiendo asistencia a clase las tardes de los sábados. Asimismo, tenemos constancia de que a partir del día 1 de mayo y con motivo de las faenas del campo de la época y su consecuente repercusión en la asistencia del alumnado a clase el horario cambiaba y pasaba a ser de 09:00 a 13:00 (Torreblanca Martínez et alii, 2005: 22).


El maestro Ramón López Mateo con sus alumnos. Años sesenta


La maestra Brígida Anaya Tripiana y sus alumnas. Años sesenta

A partir de la década de los años setenta, en Armuña de Almanzora sólo se darían clases hasta 4º de EGB, acudiendo los alumnos al Colegio Nacional “Sagrado Corazón de Jesús” de Tíjola (actualmente llamado Colegio de Educación Infantil y Primaria “Sagrado Corazón de Jesús”) para cursar de 5º a 8º de EGB (Agrupación Escolar Mixta “San Ramón Nonato”, 1972-1976; Colegio Nacional “Sagrado Corazón de Jesús”, 1976-1980).

A mediados de los años ochenta se construyen junto al edificio de la Agrupación Escolar Mixta “San Ramón Nonato” el polideportivo de Armuña de Almanzora y los vestuarios. El día 30 de julio de 1985 fueron aprobados el proyecto de construcción del polideportivo, su pliego de condiciones y la contratación directa de las obras (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1985: 1) y en 1989 se le dotó de iluminación, obra que fue adjudicada a la empresa Hermanos Castaño S.L. por un importe de 637000 pesetas en la Comisión de Gobierno del día 21 de febrero de ese año (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1989: 1).


El polideportivo de Armuña de Almanzora

El Colegio Público Rural "Alto Almanzora"

A principios de los años noventa fue demolido el edificio del Grupo Escolar “San Ramón Nonato” y sustituido por el colegio actual de Armuña, el Colegio Público Rural “Alto Almanzora”. El inmueble educativo, tal y como reza en la placa puesta en la fachada del edificio recientemente renovada, fue inaugurado en 1993 por el Delegado Provincial de Educación de la Junta de Andalucía Diego Écija Salto y el alcalde del pueblo José Berruezo Padilla (en la alcaldía desde mayo de 1983 a la actualidad) y en esa época eran profesores en Armuña José Ángel Gómez Rodríguez y Carmen María Oller Jiménez.


Vista general del Colegio Público Rural "Alto Almanzora",
los vestuarios y el polideportivo de Armuña de Almanzora

El nombre de Colegio Público Rural “Alto Almanzora” es compartido también por los centros educativos de Lúcar, Bacares, Bayarque, Higueral (Tíjola), Alcóntar y Cela (Lúcar), a los que ya en la década de los años 2000 se les uniría la pedanía de Hijate (Alcóntar), y en ellos se imparten los cursos desde Infantil 3 años a 6º de Primaria.

Por lo que a horarios respecta, tenemos constancia de dos horarios del Colegio Público Rural “Alto Almanzora” de Armuña a mediados-finales de los años 2000: uno de mañana y tarde (09:00 a 13:00 y de 15:00 a 17:00) y otro puesto después de 09:00 a 14:00.

Bibliografía
  • AGRUPACIÓN ESCOLAR MIXTA "SAN RAMÓN NONATO" (1972-1976): Extractos del registro personal del alumno de 1º a 4º de EGB de María Navarro Encinas. Archivo particular de José Antonio Serrano Navarro.
  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE ALMERÍA. 14 de agosto de 1985.
  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE ALMERÍA. 21 de abril de 1989.
  • COLEGIO NACIONAL MIXTO "SAGRADO CORAZÓN DE JESÚS" (1976-1980): Extractos del registro personal del alumno de 5º a 8º de EGB de María Navarro Encinas. Archivo particular de José Antonio Serrano Navarro.
  • TORREBLANCA MARTÍNEZ, J. (coord.) et alii (2005): Armuña de Almanzora: una mirada plural. Ayuntamiento de Armuña de Almanzora. Páginas 20-22.
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍA 1]: Bienvenido del Bas Guerrero.
  • [FOTOGRAFÍA 2]: Archivo de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • [FOTOGRAFÍA 3]: Archivo del Ayuntamiento de Armuña de Almanzora.
  • [FOTOGRAFÍAS 4 Y 5]: Autor desconocido / Procedentes de TORREBLANCA MARTÍNEZ, J. (coord.) et alii (2005): Armuña de Almanzora: una mirada plural. Ayuntamiento de Armuña de Almanzora. Página 20.
  • [FOTOGRAFÍAS 6 Y 7]: Archivo de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

sábado, 14 de marzo de 2020

Circular nº 1 de 2020 de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"

Circular nº 1 de 2020

Medidas adoptadas por la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" ante la expansión del coronavirus

A partir de la fecha de publicación de la presente circular y con motivo de la pandemia del coronavirus COVID-19 / SARS-CoV-2, quedan suspendidas las siguientes actividades de la asociación hasta nuevo aviso:

  • La Asamblea General Ordinaria de 2020, la cual se celebrará telemáticamente.
  • Todas las circulaciones de expediciones ciclistas, tanto en el Valle del Almanzora como en el área metropolitana de Granada. La última expedición en bicicleta de la asociación circuló el día 11 de marzo entre Granada y Jun.
  • Todas las expediciones a pie organizadas por la asociación.
  • Los trabajos de campo del Proyecto Lorca-Baza-Águilas.

Asimismo, queda aplazada hasta el fin de la alerta sanitaria la celebración de la segunda entrega del evento ArqueoTren 2020, la cual se celebrará en Serón y se iba a celebrar en Semana Santa.

Lo que se pone en conocimiento del público, al cual mantendremos informados de cualquier novedad.

Armuña de Almanzora, a 14 de marzo de 2020.

Firmado: La Junta Directiva de la SEHMNE.

domingo, 23 de febrero de 2020

Los puentes ferroviarios de Armuña de Almanzora


A pesar del reducido tamaño de su término municipal, de apenas 8 km², el municipio almeriense de Armuña de Almanzora cuenta con algunas de las estructuras más singulares de la línea de Lorca a Baza. Puestos en servicio con la apertura del tramo Purchena-Serón del ferrocarril el día 17 de septiembre de 1894, los puentes de las ramblas de Lúcar, Enmedio y Cela tienen unas características que destacan sobre las de otros viaductos de la línea férrea de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., las cuales veremos en este reportaje fotográfico aderezado con algunos datos del Proyecto Lorca-Baza-Águilas de la Sociedad de Estudios Históricos “María Navarro Encinas”.

Los puentes metálicos de las ramblas de Lúcar y Enmedio

Estos dos puentes metálicos de vigas tipo Pratt, situados en los kilómetros 90/745 (Rambla de Lúcar) y 90/875 (Rambla de Enmedio) de la línea de Lorca a Baza, son extraordinarios no sólo por la corta distancia que los separa (característica que se da también en puentes como los de la rambla del Murciano; en el kilómetro 9 de la línea de Lorca a Baza, en los puentes de la rambla de los Turbintos y la Boquera del Cabañil; en el kilómetro 15 del citado ferrocarril, y en estructuras de menor entidad como pontones y alcantarillas), sino también porque ambos están unidos por un pequeño muro de mampostería y son los puentes de mayor tamaño que vamos a encontrar dentro de la categoría de viaductos separados entre sí por unos pocos metros (SEHMNE, 2019-2020).


Vista general de los puentes metálicos de las ramblas de Lúcar (derecha)
y Enmedio (izquierda) en noviembre de 2012. 6 años después de tomar 
esta fotografía, el campo de fútbol de Las Hoyas fue arrasado por la 
agresiva expansión de los latifundios agrícolas de este paraje armuñero


El campo de fútbol de Las Hoyas y los puentes metálicos en 2017

El puente de la rambla de Lúcar cuenta con un tramo metálico de 30 metros de luz, mide 45 metros de longitud total y su altura máxima es de 8,58 metros, mientras que en la rambla de Enmedio encontramos un viaducto con un vano de 20 metros de luz, una longitud máxima de 36 metros y una altura máxima de 10,24 metros (SEHMNE, 2019-2020; SEHMNE, 2020; SEHMNE, 2020a).


El puente metálico de la rambla de Lúcar en octubre de 2012


Estribo lado Lorca del puente metálico de la rambla de Lúcar en 2012


Estribo lado Baza del puente metálico de la rambla de Lúcar en 2012


El puente metálico de la rambla de Lúcar en octubre de 2014


A principios de octubre de 2015, el puente recibiría un lavado de cara
con el pintado de su tramo metálico de color azul, tal y como estuvo
pintado en los últimos tiempos en los que la línea estuvo funcionando...


...Lamentablemente y desconocemos por qué, a finales de dicho mes
el puente fue repintado de color rojo, color que no se ciñe a la realidad
histórica del viaducto. Esto provocó las quejas de varias personas y de
la Armuña Geographic Society en las redes sociales (SEHMNE, 2019-2020)


El puente metálico de la rambla de Lúcar en enero de 2017


Vías parcialmente desmanteladas en el puente de la rambla de Lúcar.
Estado en enero de 2013, dos años antes de ser desmontadas definitivamente


Desmantelamiento de las vías del puente metálico de la rambla de Lúcar en 2015.
En 1970 tuvo lugar la renovación de vía en el tramo comprendido entre las estaciones
de Fines-Olula y Tíjola. Se eliminó el carril de 30 kg/m de finales del siglo XIX y se
sustituyó por carril de 45 kg/m. Sería en el año 1978 cuando los puentes metálicos
de las ramblas de Lúcar y Enmedio recibirían las últimas tareas de mantenimiento,
siendo cerrada la línea férrea el día 1 de enero de 1985 (SEHMNE, 2019-2020)


Estado del puente metálico de la rambla de Lúcar en octubre de 2015


En 2017, la Vía Verde estaba prácticamente terminada en el 
término municipal de Armuña de Almanzora (SEHMNE, 2019-2020)


El muro de sostenimiento del terraplén existente entre los puentes metálicos
de las ramblas de Lúcar y Enmedio también une ambos viaductos. Más adelante
veremos que también existe otro muro de sostenimiento que arranca del estribo
lado Baza del puente de la rambla de Enmedio y une éste a una alcantarilla de
un metro de luz (SEHMNE, 2019-2020). Fotografía tomada el día 24 de junio de 2012


El puente metálico de la rambla de Enmedio en diciembre de 2011


El puente metálico de la rambla de Enmedio en octubre de 2012


El puente metálico de la rambla de Enmedio en 2012


Estribo lado Lorca del puente metálico de la rambla de Enmedio en 2012


Estribo lado Baza del puente metálico de la rambla de Enmedio en 2012


El puente metálico de la rambla de Enmedio en diciembre de 2014


El puente metálico tras su repintado en octubre de 2015


El viaducto de la rambla de Enmedio en enero de 2017


El puente metálico de la rambla de Enmedio en septiembre de 2018


Estado de las encarriladoras del puente metálico en noviembre de 2012


Desmantelamiento de las encarriladoras en enero de 2015. Aunque
este tramo de vía estaba parcialmente enterrado, su estado de conservación
era mejor que el de las encarriladoras del puente de la rambla de Lúcar,
tal y como hemos visto anteriormente. Cabe destacar, a modo de curiosidad,
que la vía en este viaducto llegó a contar con tirafondos de MZA, también
presentes en el entarimado de los pasos a nivel de la línea (SEHMNE, 2019-2020)


Trazado del ferrocarril de Lorca a Baza a la altura del puente
metálico de la rambla de Enmedio a finales de 2017

El puente de la rambla de Cela

Popularmente conocido como el Puente de los Tres Ojos por sus 3 arcos de 10 metros de luz cada uno y convertido en una de las señas de identidad más importantes de Armuña de Almanzora, esta mole de arenisca y travertino de 64 metros de longitud y 15,06 metros de altura máxima se eleva sobre el cauce de la rambla de Cela a la altura del kilómetro 91/648 de la línea de Lorca a Baza (SEHMNE, 2019-2020; SEHMNE, 2020b).


El puente de la rambla de Cela en diciembre de 2011


El puente de la rambla de Cela en noviembre de 2012

En esta rambla tuvo lugar un hecho decisivo en la historia de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd.). El 14 de septiembre de 1907 tuvo lugar un accidente ferroviario aquí cuyas consecuencias fueron un cambio radical en la explotación del ferrocarril con la mejora de sus instalaciones hidráulicas y del material motor de la empresa (Serrano Navarro, 2018).


Imagen del Puente de los Tres Ojos tomada en 2012 desde el mismo
encuadre que la famosa fotografía que echó Gustavo Gillman al 
día siguiente de producirse el fatal siniestro ferroviario en el lugar

El puente ha sido un lugar bastante frecuentado por los habitantes de Armuña a lo largo de su historia: sobre todo como punto de paso en la ruta hacia la balsa de Cela y en los senderos de la Diputación de Almería y como punto de reunión en San Marcos. Incluso fue reutilizado durante varios años como paso de los coches, camiones, furgonetas y tractores de los campos de cultivo cercanos. Además, es el puente de fábrica con tres vanos más grande de la línea de Lorca a Baza y Águilas (SEHMNE, 2019-2020).


Asistentes al sendero organizado por la Diputación de Almería en
Armuña de Almanzora llegando al Puente de los Tres Ojos. Año 2012


El Puente de los Tres Ojos en agosto de 2013


El Puente de los Tres Ojos en marzo de 2014. Evidentemente, su 
barandilla no es la original que tenía cuando lo construyeron: la
baranda que actualmente podemos ver allí es de 1918 (SEHMNE, 2019-2020)


El Puente de los Tres Ojos en enero de 2017


El Puente de los Tres Ojos en julio de 2018


Las barandillas del Puente de los Tres Ojos: la de la Vía Verde y la barandilla metálica 
de principios del siglo XX. Ésta última se apoya en parte de las piedras de la 
baranda de piedra original de finales del siglo XIX, las cuales se reutilizaron 
al construir la baranda de materiales férreos (SEHMNE, 2019-2020)


Tirafondo de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza
y Alicante (MZA) incrustado en la barandilla del Puente de los Tres Ojos.
La presencia de este tipo de tirafondo en la línea de Lorca a Baza y Águilas,
independientemente de su fecha de fabricación, se constata a partir de los 
años cuarenta del siglo XX con la llegada de RENFE (SEHMNE, 2019-2020)


El Puente de los Tres Ojos en julio de 2019


El trazado de la línea de Lorca a Baza en el Puente de los Tres Ojos en 2014


El trazado de la línea de Lorca a Baza en 2017, ya con la Vía Verde construida

Bibliografía y webgrafía
  • SERRANO NAVARRO, J.A. (2018): El accidente ferroviario del Puente de los Tres Ojos. Análisis historiográfico de un siniestro en la línea férrea de Lorca a Baza. En Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas". 23 de febrero de 2018 (edición del 22 de enero de 2019). Consultado el día 20 de febrero de 2020 en: https://sehmne.blogspot.com/2018/02/el-accidente-ferroviario-del-puente-de.html
  • SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2019-2020): Proyecto Lorca-Baza-Águilas. Fase I (Cantoria-Serón). Memoria [INÉDITA].
  • SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2020): Puente del ferrocarril de Lorca a Baza sobre la rambla de Lúcar. Plano a escala 1:200 [INÉDITO].
  • SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2020a): Puente del ferrocarril de Lorca a Baza sobre la rambla de Enmedio. Plano a escala 1:200 [INÉDITO].
  • SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2020b): Puente del ferrocarril de Lorca a Baza sobre la rambla de Cela. Plano a escala 1:300 [INÉDITO].
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

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