viernes, 30 de noviembre de 2018

Los puentes ferroviarios de Caniles


El día 16 de diciembre de 1894 quedaba abierto al servicio ferroviario el tramo Serón-Baza del ferrocarril de Lorca a Baza y con ello quedaba totalmente inaugurada la línea. En el término municipal de Caniles (Granada), además de numerosos pontones, alcantarillas y un paso elevado, se construyeron dos de los viaductos metálicos más grandes de la vía férrea: el de la rambla de Valcabra y el del río de Baza.

Estos puentes son los protagonistas de este reportaje que les mostramos en esta entrada del blog, acompañado de algunos de los datos obtenidos durante las investigaciones realizadas en el marco del Proyecto Lorca-Baza-Águilas de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".

Puente de la rambla de Valcabra

Este era el aspecto del viaducto de la rambla de Valcabra el día 6 de septiembre de 2012, fecha en la que una expedición ciclista de la Armuña Geographic Society se detuvo en el lugar para explorarlo al igual que el tramo de la línea de Lorca a Baza comprendido entre el cargadero de Los Canos (km 98/300) y la linde con el término municipal de Baza, situada aproximadamente en el kilómetro 129 del clausurado ferrocarril. El primer puente que veremos en esta entrada se encuentra exactamente en el kilómetro 126/444 de la citada vía férrea.


Estribo lado Lorca del puente de la rambla de Valcabra

El puente de la rambla de Valcabra era originalmente un viaducto metálico de dos tramos de 30 metros de luz y vigas tipo Pratt cuyos días de servicio terminaron abruptamente el día 8 de septiembre de 1955, cuando una avenida de la rambla destruyó el estribo lado Baza con la consecuente caída de uno de los dos tramos metálicos al cauce de la rambla. Aunque en un principio se construyó un puente provisional, finalmente fue desmantelado y sustituido por el puente de hormigón que actualmente podemos ver en el lugar (SEHMNE, 2019-2020).

Según los datos recogidos en los trabajos de campo del Proyecto Lorca-Baza-Águilas, la longitud total del puente metálico de la rambla de Valcabra fue de unos 70 metros y su altura máxima (desde el pasamanos de la barandilla al suelo) debió ser de unos 9 metros y medio. Si bien su altura era similar a la del actual puente de hormigón, éste último lo supera en longitud total (84 metros en el lado aguas abajo y 94 metros en el lado arriba) (SEHMNE, 2019-2020; SEHMNE, 2020; SEHMNE, 2020a).


Estribo lado Lorca del puente de la rambla de Valcabra. Restos del
estribo del primitivo puente de 1894 y estribo del puente de hormigón
construido a mediados de los años cincuenta del siglo XX


Aún se conserva el apoyo del antiguo puente, el cual incluso
tiene restos de su pintura original de color negro, lo cual nos indica
que la pintura de color azul grisáceo característica de las estructuras
metálicas de la línea de Lorca a Baza y Águilas data de la última época en 
activo de la antigua vía férrea del Almanzora (c. 1960-1985) (SEHMNE, 2019-2020)


El puente de hormigón es de mayores dimensiones que el antiguo


Esto es lo único que quedaba en septiembre de 2012 del estribo lado 
Baza original del puente: una parte de sus cimientos


Vista del puente desde la ubicación del antiguo estribo lado Baza


Vista general del viaducto de la rambla de Valcabra


El trazado desmantelado de la línea de Lorca a Baza a la altura
del puente de la rambla de Valcabra. La fotografía fue tomada
justo en el kilómetro 126/500 de la vía férrea mirando hacia Lorca


Las barandillas del antiguo puente metálico fueron reutilizadas 
en el nuevo puente de hormigón (SEHMNE, 2019-2020). En ellas se puede 
ver la pintura característica de las obras metálicas de la línea en su última época
en activo, de color azul grisáceo. Debajo de las barandillas se puede ver 
la tubería del cable de fibra óptica instalado "post-mortem" en la vía

Poco más de 8 años después de la toma de esas fotografías y coincidiendo con los trabajos de campo de la Fase II del Proyecto Lorca-Baza-Águilas de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas", los restos del puente metálico y el puente de hormigón de la rambla de Valcabra se encontraban así:


El puente de la rambla de Valcabra en octubre de 2020


Vista del puente desde el trazado desmantelado de la vía en octubre de 2020


Vista del puente de la rambla de Valcabra desde el estribo del puente antiguo


Vista general del puente de la rambla de Valcabra en octubre de 2020


Detalle del apoyo del puente metálico original de la rambla de Valcabra.
En octubre de 2020, la cimentación del estribo lado Baza del viaducto
de finales del siglo XIX se hallaba completamente enterrada por una 
capa de sedimentos de la rambla, tal y como pudimos comprobar in situ 

Puente metálico del Río de Baza

El puente del Río de Baza se encuentra en el kilómetro 127/260 de la línea de Lorca a Baza y cuenta con tres tramos de 30 metros de luz y dos apoyos sobre el curso de agua que le da nombre. Con 100 metros de longitud total y una altura máxima de 10,37 metros según los estudios realizados por la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" en el marco del Proyecto Lorca-Baza-Águilas (SEHMNE, 2020b), es uno de los viaductos más largos de este malogrado ferrocarril.


En septiembre de 2012 presentaba este aspecto el puente del Río de Baza:
parcialmente engullido por la vegetación riparia, pero en buen estado


Estado del puente metálico en enero de 2020


Estribo lado Lorca del puente metálico del Río de Baza en septiembre de 2012


Estribo lado Lorca del puente metálico del Río de Baza en enero de 2020


Uno de los apoyos metálicos del puente de hierro canilero en 2012


Estado de ese apoyo en enero de 2020


El viaducto parcialmente cubierto de tarayes y chopos en septiembre de 2012


El puente metálico en enero de 2020, con algo menos de vegetación


Tramo metálico y estribo lado Baza del puente de hierro en 2012


Estribo lado Baza del puente metálico del Río de Baza en 2020


Última fotografía del viaducto antes de que la expedición de 
Armuña Geographic partiera rumbo a la estación de Caniles


El puente metálico del Río de Baza en los tiempos de la
Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"

En el momento de la realización del reportaje fotográfico de enero de 2020, el puente metálico del Río de Baza aún conservaba el tramo de vía de su plataforma. Aunque la expedición de Armuña Geographic no lo documentó gráficamente en septiembre de 2012, la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" ha podido estudiarlo y fotografiarlo casi in extremis, ya que con el imparable avance de las obras de la Vía Verde entre las estaciones de Caniles e Hijate terminará siendo levantado en unos pocos meses. Lamentablemente, este pequeño tramo de vía superviviente de la línea de Lorca a Baza está condenado a muerte.


El tramo de vía sobre el puente metálico del Río de Baza se encuentra
parcialmente expoliado, tal y como se puede ver en las fotografías
publicadas en esta entrada. En cuestión de meses terminará hecho chatarra


El carril que, de momento, se conserva sobre el puente metálico es de 
45 kg/m y se colocó allí hacia 1976-1978, coincidiendo con la renovación
de vía del tramo comprendido entre el kilómetro 115 de la línea de Lorca 
a Baza y la estación bastetana. A principios de los años ochenta (c. 1980-1981) y 
según las evidencias arqueológicas, recibió las últimas labores de mantenimiento
 puntuales y en 1985 cerraron la línea (SEHMNE, 2019-2020)


Tramo de vía condenado a muerte sobre el puente del Río de Baza

Bibliografía
  • SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2019-2020): Proyecto Lorca-Baza-Águilas. Fase II (Serón-Baza). Memoria [INÉDITA].
  • SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2020): Puente métalico sobre la rambla de Valcabra (Caniles). Reconstrucción hipotética. Plano a escala 1:300 en papel milimetrado. [INÉDITO].
  • SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2020a): Puente del ferrocarril de Lorca a Baza sobre la rambla de Valcabra (Caniles). Plano a escala 1:400 en papel milimetrado [INÉDITO].
  • SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2020b): Puente del ferrocarril de Lorca a Baza sobre el Río de Baza (Caniles). Plano a escala 1:400 en papel milimetrado [INÉDITO].

Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

[ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA: 20 de octubre de 2020]

jueves, 22 de noviembre de 2018

La crisis energética de la Primera Guerra Mundial. El caso de la compañía ferroviaria The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd.


La Primera Guerra Mundial provocó la alteración del mercado internacional de carbón, que era la principal fuente energética de España en aquella época, y, como consecuencia de esto, disminuyó notablemente la oferta de carbón extranjero y aumentó el precio del mismo, generalizándose el desabastecimiento de este recurso en la industria y los ferrocarriles. Ante esta escasez carbonífera, se procedió a utilizar carbón extraído en territorio español, de menor calidad que el británico. La huelga de 1917 agravó la ya agitada situación, dejando esta crisis una profunda huella en las compañías ferroviarias y la industria que perduró incluso tras la finalización del conflicto bélico mencionado.

En este artículo analizaremos la repercusión de la crisis energética de la Gran Guerra en la compañía británica que construyó y explotó el ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd..

Antecedentes

Los inicios de la explotación de la línea férrea fueron muy duros. El ferrocarril atravesaba una región muy pobre, lo que, unido a unas condiciones de explotación precarias y la escasez generalizada de tráfico, llevó a The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. al borde de la quiebra. Esto quedó reflejado en las cuentas de la compañía, mostrando éstas unos resultados brutos de explotación negativos desde 1897.

Durante la etapa en la que Gustavo Gillman dirigió la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (1897-1911), la cual es contemporánea al boom minero del Valle del Almanzora, se realizaron grandes inversiones en infraestructuras de la línea, construyéndose en esta época los cargaderos de Algaida (Tíjola), El Tesorero y la estación de Serón, así como una buena parte del cable aéreo para bajar el mineral de hierro de los yacimientos de Serón y Bacares a la vía férrea, entre otras obras importantes. Asimismo, asistimos al aumento del material de explotación de la empresa, adquiriéndose nuevas locomotoras y material remolcado necesarios por el aumento del tráfico de la línea. Si bien la situación financiera de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. seguía siendo mala en este periodo, a partir de 1910 se produciría una tímida recuperación de los resultados de la explotación que duraría hasta la crisis energética de la Primera Guerra Mundial. En palabras de José Antonio Gómez y José Vicente Coves, la puesta en marcha de los cotos mencionados (y, en general, la etapa Gillman de la historia de la compañía ferroviaria) “supuso para el ferrocarril un cambio radical pues en poco tiempo pasó de ser una lánguida línea de carácter marcadamente local a convertirse en un activo ferrocarril esencialmente industrial”.

Tras la partida de Gustavo Gillman y el efímero periodo directivo de Mr. Ambrose P. S. Jones, en 1913 asciende a la dirección de The Great Southern of Spain Co. Ltd. quien fuera el subdirector de la empresa durante el periodo Gillman: George Lee Boag. En los primeros tiempos de su mandato, la situación financiera de la compañía era buena, pero con el estallido de la Primera Guerra Mundial, junto al inicio de la crisis energética producida por el conflicto bélico, la situación cambiaría drásticamente.

La crisis energética de la Gran Guerra

El cierre de los mercados internacionales por la guerra, con el consecuente aumento de los precios de los materiales necesarios para la explotación de las líneas férreas (destacando el caso del carbón), supuso un duro golpe para la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, la cual estaría entre la espada y la pared debido a las duras cargas financieras, sociales y ferroviarias a las que tendría que hacer frente.

El tráfico de mineral de hierro, que era el 84% del total de mercancías transportadas por la Great Southern, se vio seriamente afectado por la crisis energética. Desde finales de 1913 comienza a caer, se estanca e incluso llega a paralizarse completamente y se suprimen los trenes de mineral de manera temporal (entre noviembre de 1917 y julio de 1918). Aunque en 1918 se regulariza la situación del tráfico de mineral, no se llega a compensar el tráfico perdido.


Embarcadero del Hornillo (Águilas)

Aunque disminuye notablemente su tráfico, se siguen cargando minerales en los barcos (básicamente, las existencias que había en El Hornillo). El aumento del precio del carbón tiene como consecuencia la utilización de la leña como combustible para las locomotoras, complicándose aún más la explotación de la línea de Lorca a Baza y Águilas. La modificación de un gravamen relativo al transporte de mineral, motivada por las dificultades de explotación, daría lugar a un pleito entre la compañía ferroviaria y The Bacares Iron Ore Mines Ltd. que tendría lugar entre 1916 y 1917.

En 1914 sólo continuaron los trabajos en los yacimientos seronenses y bacareños propiedad de las tres grandes compañías mineras de la zona: The Bacares Iron Ore Mines Ltd., la Sociedad Belga Mines et Chemins de Fer de Bacares-Almería et Extensions y la Sociedad Cabarga - San Miguel.

En cuanto a circulaciones ferroviarias y material motor respecta, se suprimen 4 trenes mixtos (números 201, 202, 251 y 252), dejan de circular los trenes de mineral por una temporada (tal y como hemos indicado más arriba) y las locomotoras piloto de la serie 100 de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. desaparecen del ferrocarril del Almanzora. La Hunslet (GSSR nº 100) fue vendida a Andaluces en 1916 y las dos piloto Sharp (GSSR nº 101 y nº 102) desaparecieron de esos lares en 1918.

El tráfico de mármol y esparto también cae en la época de la Gran Guerra.


Carga de un vagón de mármol en la estación de Fines-Olula

En cuanto al tráfico de viajeros respecta, éste muestra una tendencia creciente incluso en esta época de crisis.

La difícil recuperación de la normalidad

Una vez finalizada la contienda, se alivia el control de los vapores pero siguen los fletes altos. A finales de 1919 tendría lugar una importante huelga en las explotaciones mineras que se saldaría con la destrucción de algunas partes del cable aéreo de San Miguel. A pesar de esto, no cesa el tráfico de minerales. Los efectos de la huelga mencionada se notarían hasta febrero de 1920.

El año 1921, según Joaquín Gris, fue uno de los más desastrosos de la historia de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd.. Debido a la suspensión de casi todas las exportaciones de mineral de hierro y la paralización de los mercados británicos de esta materia prima, la compañía se vio obligada a hacer recortes para suavizar los costes de explotación. El único avance destacable de este catastrófico año fue la instalación de una cinta transbordadora auxiliar en el embarcadero del Hornillo.


Puerto de Águilas. Carros tirados por bueyes

La compañía empezó a recuperarse de la crisis con la mejora de los mercados de destino del mineral de hierro en 1922. El tráfico de esparto comenzó a recuperarse una vez finalizada la guerra, aunque en su evolución se pueden observar varios aumentos y caídas dependiendo de su precio en el mercado y la competencia. El tráfico de mármol se recupera a partir de 1920 y el tráfico de viajeros continuaría con su crecimiento hasta el año 1925.

Bibliografía

  • DE LA TORRE, E. (1893): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta del Indicador Oficial de los Caminos de Hierro. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1895): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Establecimiento tipográfico de J. Rodríguez. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1897): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Carrión Hermanos Impresores. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1898): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1899): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1902): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1904): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1905): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1906): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA  TORRE, E. (1907): Anuario de los ferrocarriles españoles. Valencia. Imprenta de Federico Domenech. Biblioteca Nacional de España.
  • DE LA TORRE, E. (1908): Anuario de los ferrocarriles españoles. Valencia. Imprenta de Federico Domenech. Biblioteca Nacional de España.
  • EL BOLETÍN: Tomo I, número 9 (septiembre de 1917).
  • EL BOLETÍN: Tomo I, número 11 (noviembre de 1917).
  • EL BOLETÍN: Tomo II, número 1 (enero de 1918).
  • EL BOLETÍN: Tomo II, número 8 (agosto de 1918).
  • GÓMEZ MARTÍNEZ, J.A. y COVES NAVARRO, J.V. (2000): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses.
  • GRIS MARTÍNEZ, J. (2000): The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. 1887-1936. Ferrocarriles de Lorca a Baza y Águilas. Asociación Cultural de Amigos del Ferrocarril "El Labradorcico".
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS]: Archivo General de la Región de Murcia / Gustavo Gillman Bovet.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

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