La Primera Guerra Mundial provocó la alteración del mercado internacional de carbón, que era la principal fuente energética de España en aquella época, y, como consecuencia de esto, disminuyó notablemente la oferta de carbón extranjero y aumentó el precio del mismo, generalizándose el desabastecimiento de este recurso en la industria y los ferrocarriles. Ante esta escasez carbonífera, se procedió a utilizar carbón extraído en territorio español, de menor calidad que el británico. La huelga de 1917 agravó la ya agitada situación, dejando esta crisis una profunda huella en las compañías ferroviarias y la industria que perduró incluso tras la finalización del conflicto bélico mencionado.
En este artículo analizaremos la repercusión de la crisis energética de la Gran Guerra en la compañía británica que construyó y explotó el ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd..
Antecedentes
Los inicios de la explotación de la línea férrea fueron muy duros. El ferrocarril atravesaba una región muy pobre, lo que, unido a unas condiciones de explotación precarias y la escasez generalizada de tráfico, llevó a The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. al borde de la quiebra. Esto quedó reflejado en las cuentas de la compañía, mostrando éstas unos resultados brutos de explotación negativos desde 1897.
Durante la etapa en la que Gustavo Gillman dirigió la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (1897-1911), la cual es contemporánea al boom minero del Valle del Almanzora, se realizaron grandes inversiones en infraestructuras de la línea, construyéndose en esta época los cargaderos de Algaida (Tíjola), El Tesorero y la estación de Serón, así como una buena parte del cable aéreo para bajar el mineral de hierro de los yacimientos de Serón y Bacares a la vía férrea, entre otras obras importantes. Asimismo, asistimos al aumento del material de explotación de la empresa, adquiriéndose nuevas locomotoras y material remolcado necesarios por el aumento del tráfico de la línea. Si bien la situación financiera de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. seguía siendo mala en este periodo, a partir de 1910 se produciría una tímida recuperación de los resultados de la explotación que duraría hasta la crisis energética de la Primera Guerra Mundial. En palabras de José Antonio Gómez y José Vicente Coves, la puesta en marcha de los cotos mencionados (y, en general, la etapa Gillman de la historia de la compañía ferroviaria) “supuso para el ferrocarril un cambio radical pues en poco tiempo pasó de ser una lánguida línea de carácter marcadamente local a convertirse en un activo ferrocarril esencialmente industrial”.
Tras la partida de Gustavo Gillman y el efímero periodo directivo de Mr. Ambrose P. S. Jones, en 1913 asciende a la dirección de The Great Southern of Spain Co. Ltd. quien fuera el subdirector de la empresa durante el periodo Gillman: George Lee Boag. En los primeros tiempos de su mandato, la situación financiera de la compañía era buena, pero con el estallido de la Primera Guerra Mundial, junto al inicio de la crisis energética producida por el conflicto bélico, la situación cambiaría drásticamente.
La crisis energética de la Gran Guerra
El cierre de los mercados internacionales por la guerra, con el consecuente aumento de los precios de los materiales necesarios para la explotación de las líneas férreas (destacando el caso del carbón), supuso un duro golpe para la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, la cual estaría entre la espada y la pared debido a las duras cargas financieras, sociales y ferroviarias a las que tendría que hacer frente.
El tráfico de mineral de hierro, que era el 84% del total de mercancías transportadas por la Great Southern, se vio seriamente afectado por la crisis energética. Desde finales de 1913 comienza a caer, se estanca e incluso llega a paralizarse completamente y se suprimen los trenes de mineral de manera temporal (entre noviembre de 1917 y julio de 1918). Aunque en 1918 se regulariza la situación del tráfico de mineral, no se llega a compensar el tráfico perdido.
Embarcadero del Hornillo (Águilas)
Aunque disminuye notablemente su tráfico, se siguen cargando minerales en los barcos (básicamente, las existencias que había en El Hornillo). El aumento del precio del carbón tiene como consecuencia la utilización de la leña como combustible para las locomotoras, complicándose aún más la explotación de la línea de Lorca a Baza y Águilas. La modificación de un gravamen relativo al transporte de mineral, motivada por las dificultades de explotación, daría lugar a un pleito entre la compañía ferroviaria y The Bacares Iron Ore Mines Ltd. que tendría lugar entre 1916 y 1917.
En 1914 sólo continuaron los trabajos en los yacimientos seronenses y bacareños propiedad de las tres grandes compañías mineras de la zona: The Bacares Iron Ore Mines Ltd., la Sociedad Belga Mines et Chemins de Fer de Bacares-Almería et Extensions y la Sociedad Cabarga - San Miguel.
En cuanto a circulaciones ferroviarias y material motor respecta, se suprimen 4 trenes mixtos (números 201, 202, 251 y 252), dejan de circular los trenes de mineral por una temporada (tal y como hemos indicado más arriba) y las locomotoras piloto de la serie 100 de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. desaparecen del ferrocarril del Almanzora. La Hunslet (GSSR nº 100) fue vendida a Andaluces en 1916 y las dos piloto Sharp (GSSR nº 101 y nº 102) desaparecieron de esos lares en 1918.
El tráfico de mármol y esparto también cae en la época de la Gran Guerra.
Carga de un vagón de mármol en la estación de Fines-Olula
En cuanto al tráfico de viajeros respecta, éste muestra una tendencia creciente incluso en esta época de crisis.
La difícil recuperación de la normalidad
Una vez finalizada la contienda, se alivia el control de los vapores pero siguen los fletes altos. A finales de 1919 tendría lugar una importante huelga en las explotaciones mineras que se saldaría con la destrucción de algunas partes del cable aéreo de San Miguel. A pesar de esto, no cesa el tráfico de minerales. Los efectos de la huelga mencionada se notarían hasta febrero de 1920.
El año 1921, según Joaquín Gris, fue uno de los más desastrosos de la historia de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd.. Debido a la suspensión de casi todas las exportaciones de mineral de hierro y la paralización de los mercados británicos de esta materia prima, la compañía se vio obligada a hacer recortes para suavizar los costes de explotación. El único avance destacable de este catastrófico año fue la instalación de una cinta transbordadora auxiliar en el embarcadero del Hornillo.
Puerto de Águilas. Carros tirados por bueyes
La compañía empezó a recuperarse de la crisis con la mejora de los mercados de destino del mineral de hierro en 1922. El tráfico de esparto comenzó a recuperarse una vez finalizada la guerra, aunque en su evolución se pueden observar varios aumentos y caídas dependiendo de su precio en el mercado y la competencia. El tráfico de mármol se recupera a partir de 1920 y el tráfico de viajeros continuaría con su crecimiento hasta el año 1925.
Bibliografía
Bibliografía
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- EL BOLETÍN: Tomo I, número 9 (septiembre de 1917).
- EL BOLETÍN: Tomo I, número 11 (noviembre de 1917).
- EL BOLETÍN: Tomo II, número 1 (enero de 1918).
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- GÓMEZ MARTÍNEZ, J.A. y COVES NAVARRO, J.V. (2000): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses.
- GRIS MARTÍNEZ, J. (2000): The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. 1887-1936. Ferrocarriles de Lorca a Baza y Águilas. Asociación Cultural de Amigos del Ferrocarril "El Labradorcico".
Créditos fotográficos
- [FOTOGRAFÍAS]: Archivo General de la Región de Murcia / Gustavo Gillman Bovet.
Un artículo de José Antonio Serrano Navarro
Esa guerra fue un cáncer para muchos ferrocarriles peninsulares
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