jueves, 21 de octubre de 2021

La estación de Tíjola en las postrimerías del siglo XX


La Sociedad de Estudios Históricos “María Navarro Encinas” tiene el honor de presentar un reportaje fotográfico inédito sobre la estación de Tíjola a finales del siglo XX, cedido generosamente a esta entidad por el aficionado al ferrocarril e investigador sevillano Mario Fontán Antúnez.

Las imágenes que conforman este conjunto fueron tomadas durante dos desplazamientos a la línea de Lorca a Baza y Águilas, efectuados en septiembre de 1999 y junio de 2000, respectivamente. Este material posee un relevante valor histórico y documental, al reflejar el estado de la infraestructura ferroviaria en un periodo inmediatamente anterior a las profundas transformaciones que, en los años siguientes, modificarían de forma sustancial tanto la estructura como la superestructura del complejo ferroviario, dando lugar a un entorno industrial muy distinto al original.

Con esta publicación, la Sociedad de Estudios Históricos “María Navarro Encinas” reafirma su compromiso con la preservación, investigación y difusión del patrimonio histórico ferroviario, poniendo a disposición del público un testimonio visual de indudable interés para el conocimiento y la memoria colectiva.
Estación de Tíjola: Dependencia ferroviaria situada en el punto kilométrico 93/736 de la línea Lorca–Baza, fue inaugurada el 17 de septiembre de 1894 con motivo de la apertura al tráfico ferroviario del tramo comprendido entre las estaciones de Purchena y Serón. En esta estación, así como en el cercano cargadero de mineral del paraje de Algaida, se recibía el mineral de hierro procedente de las minas de Cuevas Negras y Gran Coloso (Bayarque), destinado al embarque en el embarcadero del Hornillo de Águilas. En 1903 se dotó a la estación de una báscula puente, y en 1906 y 1911 se añadieron dos cubatos. Llegó a contar con cuatro vías: la vía general, la vía de cruce y dos vías adicionales que daban servicio al muelle y a la báscula. La instalación fue rebajada a la categoría de apartadero en 1983 y clausurada definitivamente el 1 de enero de 1985.

Estación de Tíjola. 19 de septiembre de 1999. Imagen de un entorno hoy irreconocible, 
debido a la demolición reciente de la casilla del guarda del paso a nivel de la carretera de Lúcar, 
del depósito de agua pequeño y de parte del andén de la antigua dependencia ferroviaria


Edificio de viajeros de la estación de Tíjola. 19 de septiembre de 1999


El desaparecido depósito de agua de la estación de Tíjola. 19 de septiembre de 1999. 
Estructura hoy desaparecida como consecuencia de las obras de una rotonda. Está 
prevista su reconstrucción y reubicación en un emplazamiento cercano, 
recuperando así un elemento emblemático del patrimonio ferroviario local


El tren turístico de Tíjola. Proyecto que, lamentablemente, no llegó a materializarse. 
En 1999 se encontraba en todo su esplendor sobre la vía muerta situada entre el muelle 
de mercancías y la calzada del camino del Prado. En la actualidad, únicamente se conserva 
el tractor de maniobras, restaurado de forma estética como testimonio de aquella iniciativa


El tren turístico frente al edificio de viajeros. 24 de junio de 2000


La aguada. Restaurada a finales de 2015, durante el mandato del alcalde Mario Padilla 
Maldonado, en el marco de las obras de construcción de la Vía Verde del Almanzora


El depósito de agua pequeño presentaba este magnífico
estado tras su completa restauración. 24 de junio de 2000


Mecanismo de cambio de agujas de la estación de Tíjola. Detalle del dispositivo con 
su marmita o contrapeso y la flecha indicadora de la posición de las agujas. Este elemento 
ferroviario ha desaparecido en la actualidad. Imagen del 24 de junio de 2000


Cambio de agujas de la estación de Tíjola. Al fondo, gálibo
y báscula de pesaje de vagones con sus casetas. 24 de junio de 2000


Detalle del anterior cambio de agujas. 24 de junio de 2000


El depósito grande de la estación de Tíjola en junio de 2000
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / Mario Fontán Antúnez.
ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA — 10 de noviembre de 2025

martes, 19 de octubre de 2021

Derriban el depósito de agua pequeño, la casilla del guarda del paso a nivel y parte del andén de la estación de Tíjola


El derribo de estas estructuras históricas ferroviarias tijoleñas nos fue notificado el día 15 de octubre, cuando uno de nuestros colaboradores se percató de que estaban demoliendo una importante parte de la antigua estación ferroviaria de Tíjola (km 93/736 de la línea de Lorca a Baza) y nos informó de que estaban demoliendo "las casetas, lo del agua y todo aquello de la estación". El arrasamiento de estos elementos que conforman parte del patrimonio histórico ferroviario del municipio responde al proyecto de construcción de una rotonda en la barriada de La Estación con un importe de 234000 € con el fin de mejorar la seguridad vial de la carretera de Lúcar a su paso por la pedanía.


Lugar donde estaba emplazado el depósito de agua

Las construcciones desaparecidas son el depósito de agua pequeño de la estación tijoleña, construido en 1906 y de las mismas características que el existente en la estación de Cantoria (km 68/370 de la línea de Lorca a Baza), la casilla del guarda del paso a nivel del camino vecinal de Lúcar a la estacíon de Tíjola (actual carretera AL-6100); también construida en el siglo XX, y parte del andén de la dependencia ferroviaria, de finales del siglo XIX con ligeras modificaciones del siglo XX. Asimismo, cuando se empiece a construir la rotonda, se levantarán los tramos de vía de la estación que hay enterrados bajo el asfalto de la carretera.

Según manifestó el alcalde de Tíjola, José Juan Martínez Pérez, en un comentario realizado en una publicación pública de Facebook relativa al proyecto de la rotonda de la barriada de La Estación en enero de 2021, el depósito de agua sería desmontado y reconstruido junto al parque infantil.

Lo que aún no sabemos con certeza es el futuro de los restos de la casilla del guarda del paso a nivel. Según la información obtenida por la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas", es probable que también se salve, pero antes de afirmar nada veamos lo que dice el tiempo.

La pérdida de identidad de una estación de ferrocarril histórica


Estación de Tíjola. 19 de septiembre de 1999. En primer plano,
las estructuras recientemente desaparecidas de su emplazamiento
original: la casilla del guarda del paso a nivel y el depósito de agua

Si analizamos con juicio crítico la cuestión de las transformaciones que ha sufrido la estación de Tíjola desde su clausura al servicio ferroviario el día 1 de enero de 1985 a la actualidad, podremos comprobar que la dependencia ferroviaria ha pasado de ser una de las estaciones mejor conservadas de la línea de Lorca a Baza a quedar notablemente reducida la presencia de elementos de su pasado ferroviario.

En tiempos de la alcaldía de Santiago Pozo Pérez (1987-2003), la estación conservaba casi todos sus elementos ferroviarios (vías, cambios de aguja, estructuras, etc...), los cuales fueron restaurados por la Escuela-Taller "Ciudad de Tíjola" 1998-2000. Las únicas alteraciones significativas que se produjeron en su periodo de gobierno fueron la excavación de una zanja por parte de RENFE para meter el cable de fibra óptica (finales de 1999), el asfaltado de la carretera de Lúcar (véase en la imagen superior) que tuvo como consecuencia la inutilización de la vía de cruce por parte de la composición destinada a tren turístico que se trajo a Tíjola y que terminó sus días de gloria al descarrilar en las agujas de la estación del lado Purchena a principios de los años 2000, la construcción de un parque en el lado del andén donde se encontraba el depósito de agua pequeño en el año 2000, pero que fue bastante respetuosa con los elementos ferroviarios existentes, y la construcción del trasvase Negratín-Almanzora hacia 2001-2002, cuya tubería pasa en parte por debajo de la explanación de la estación.

Cuando José Francisco Carreño Berruezo era alcalde de Tíjola (2003-2011), se produjo el hormigonado de la zona de las vías más próxima al edificio de viajeros de la dependencia ferroviaria (hacia 2003-2004), el desmantelamiento del trazado de la línea de Lorca a Baza a su paso por el término municipal de Tíjola (2005), el progresivo deterioro del tren turístico descarrilado (cuyo coche de viajeros acabó en Venta de Baños y el tractor vandalizado en el mismo sitio del siniestro), la construcción del muro de sostenimiento cuya longitud abarca desde el antiguo paso a nivel al cambio de agujas lado Purchena de la estación y el deterioro a manos de los agentes atmosféricos y el gamberrismo de algunas de las estructuras de la dependencia ferroviaria (por ejemplo y en el caso de las malogradas estructuras afectadas por la construcción de la rotonda, la casilla se hallaba con la puerta abierta por el forzado de su cerradura y con todos sus cristales rotos o en mal estado y el depósito de agua sufrió el deterioro natural por la climatología de la zona).

En tiempos de la alcaldía de Mario Padilla Maldonado (2011-2019) se plantan palmitos en la playa de vías de la estación (2014), el parque construido por Santiago Pozo en el año 2000 es reformado a finales de 2014, siendo cortados y eliminados los postes de comunicaciones de la época RENFE que llevaban allí desde la década de los años setenta. Por esas fechas también es destruida la casilla del guardaagujas del cambio de agujas lado Purchena de la estación para la construcción de la Vía Verde del Almanzora. También se rehabilita parte del edificio de viajeros de la estación como bar y el edificio de los retretes. La locomotora de maniobras 303-139-0 (ex. 11339) fue cambiada de sitio y movida junto al muelle de mercancías, donde fue sometida a una importante restauración estética en 2018. La última acción que se realizó en tiempos de este alcalde en el patrimonio ferroviario tijoleño fue restaurar la casilla del guarda del paso a nivel recientemente desaparecida, obra que fue contemporánea a la restauración del tractor de maniobras.

Y finalmente llegamos a la actualidad. A Mario Padilla le sucede en el cargo José Juan Martínez Pérez (alcalde desde 2019), en cuyo gobierno se derriban la mitad del muelle descubierto de la estación (septiembre de 2019) para ensanchar el cruce del camino del Prado con la carretera AL-6100, la casilla del guarda del paso a nivel, el depósito de agua pequeño y parte del andén (octubre de 2021). El depósito era el mejor conservado de los de tipo circular del ferrocarril de Lorca a Baza, ya que conservaba incluso una aguada a través de la cual le echaban agua a las máquinas de vapor.

En conclusión, podemos establecer la siguiente periodización de la historia reciente de la estación de Tíjola en base a los datos objetivos expuestos anteriormente:
  • Santiago Pozo (1987-2003): Puesta en valor y restauración de los edificios ferroviarios.
  • José Francisco Carreño (2003-2011): Desmantelamiento de la vía y abandono de elementos.
  • Mario Padilla (2011-2019): Vía Verde y segunda restauración de edificios y elementos ferroviarios.
  • José Juan Martínez (2019-hoy): Destrucción y descontextualización de estructuras ferroviarias.
Esperemos que la reconstrucción de las estructuras ferroviarias afectadas por las obras de construcción de la rotonda se lleve a cabo. A pesar de que con su traslado las construcciones quedarán totalmente descontextualizadas, al menos nos alegra pensar que sus piedras y materiales férreos no acabarán en el vertedero municipal o amontonados sin uso como las piedras de travertino de la parte del muelle demolida en 2019.

Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS 1 Y 2]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / Jesús Miralles Rubio.
  • [FOTOGRAFÍA 3]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / Mario Fontán Antúnez.

Circular nº 2 de 2021 de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"

Circular nº 2 de 2021

Restablecimiento de la circulación de expediciones de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" por el área metropolitana de Granada

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" informa que, desde el día 16 de octubre, ya circulan de nuevo las expediciones ciclistas de la asociación por el área metropolitana de Granada, realizándose las siguientes rutas:
  • Granada - Maracena.
  • Granada - Albolote.
  • Granada - Pulianas.
  • Granada - Peligros.
  • Granada - Pantano de Cubillas.
  • Granada - Cortijo del Canal.
  • Granada - Vegas del Genil.
  • Granada - El Fargue.
  • Granada - Cenes de la Vega.
  • Granada - Pinos Genil.
  • Granada - Huétor Vega - Cájar.
  • Granada - La Zubia.
  • Granada - Churriana de la Vega.
  • Granada - Jun.
  • Granada - Armilla. 
Lo cual se pone en conocimiento del público.

Armuña de Almanzora, a 19 de octubre de 2021.

Firmado: La Junta Directiva de la SEHMNE.

jueves, 30 de septiembre de 2021

Concluyen los trabajos de investigación de la Fase I del Proyecto Lorca-Baza-Águilas


Aunque se anunció que la primera fase del ambicioso proyecto de investigación de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" estaría concluida entre finales de julio y finales de agosto, finalmente han llegado a su fin las labores de investigación que la asociación se encontraba realizando en el tramo de la antigua línea férrea de Lorca a Baza comprendido entre las estaciones de Cantoria y Serón con unos días más de retraso.

El día 2 de septiembre de 2021 por la tarde, el presidente de la SEHMNE y principal impulsor del Proyecto Lorca-Baza-Águilas, José Antonio Serrano Navarro, daba la noticia de la finalización de los trabajos en el grupo de Facebook perteneciente a la entidad denominado Línea de Lorca a Baza y Águilas. La primera fase del estudio de la vía ferroviaria en desuso se inició en febrero de 2019 y se prolongó durante más tiempo del previsto por diversos factores, entre ellos un cambio de metodología producido debido a la gran cantidad de información obtenida tanto del campo como en laboratorio.

Actualmente, la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" se encuentra sobre todo realizando trabajos de los denominados de laboratorio, centrándose las labores de campo especialmente en las Fases II y III del Proyecto Lorca-Baza-Águilas.

Para finalizar esta entrada, cabe pedir disculpar a nuestros lectores no pertenecientes al grupo de Facebook Línea de Lorca a Baza y Águilas por la demora a la hora de publicar este comunicado en el blog oficial de la asociación y mostrar nuestro más sincero agradecimiento a todas las personas que han colaborado directa o indirectamente a la hora de realizar esta fase de nuestro estudio de este ferrocarril clausurado casi en su totalidad.

Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍA]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

jueves, 12 de agosto de 2021

Las eras de Armuña de Almanzora


Las eras fueron un espacio de tal importancia en el municipio de Armuña de Almanzora hasta el punto de dar nombre a una calle del pueblo, ya que fueron más que un lugar de trabajo. Estas estructuras que actualmente son parte del patrimonio etnológico del municipio tuvieron un importante papel en el ámbito social en el pueblo, tal y como veremos en este artículo historiográfico en el que iremos más allá de hacer un elenco de las eras que existieron y aún se conservan en Armuña.

Características generales de las eras

En agricultura, la era era un terreno de planta circular y empedrado donde se llevaba a cabo la actividad de la trilla de cereales para obtener el grano. Su emplazamiento solía estar ubicado en las cercanias de cortijos o cortijadas (en el caso de Armuña de Almanzora podemos poner por ejemplo la de la Muela o la de Canalito) o lugares accesibles desde los bancales (caso de la era del Castillo) y se construían aprovechando los recursos de la zona y con una ligera pendiente para evitar su encharcamiento en época de lluvias. En Armuña encontramos eras de diversa tipología en función de sus materiales de construcción, existiendo tres tipos de eras clasificadas en base a éstos: las eras hechas con lajas de pizarra (era del Castillo), las eras hechas con cantos rodados y piedras de diversa tipología (como la era de Canalito) y las de tipo mixto (era de la Muela), es decir, aquellas que combinan ambos aparejos constructivos. En nuestro ámbito de estudio, la mayoría de estas estructuras se ubicaron en sitios altos donde el viento fuera suave y constante con el fin de facilitar el aventado del grano tras el trillado de la materia prima.

La trilla

La actividad de la trilla

En líneas generales, existen tres tipos de trilla tradicional: el pisoteo de mieses (las bestias esparcían y machacaban la paja con el fin de extraer el grano), la maja (dándole golpes al cereal con un mayal) y la trilla con trillo (artefacto de madera cuyo aspecto recuerda a un trineo en cuya parte inferior tenía incrustadas cuchillas metálicas o piedrecillas afiladas para cortar la parva y sacar el grano).

En Armuña de Almanzora tenemos constancia del empleo de dos de estos sistemas de trilla: el pisoteo de mieses y la trilla con trillo (Yélamos Gónzalez, 2021). Una vez finalizada la siega del cereal, éste se llevaba a la era y se extendía por toda su superficie. Después, la parva era machacada por las bestias (normalmente se empleaban burros para hacer esta tarea) o por el trillo para, a continuación proceder a su aventado y cernido. Los granzones se empleaban para hacer las camas de los animales, la paja como su principal alimento y el grano iba al troje y a los molinos (Garrido Jorquera, 2017: 419-420).

Sociedad armuñera y trilla


Trilla en la era del Castillo (1933)

La labor de la trilla también era un acto social. En Armuña se juntaban varios agricultores con sus burros o mulos y todos trillaban los campos de todos. Al final de la jornada laboral, la trilla se convertía en una fiesta al reunirse las personas para realizar actividades de diversa índole (cocinar los platos típicos de la zona, gastar bromas, bañarse al finalizar la jornada de trabajo en una balsa hecha en el río Almanzora por los más pequeños, etc.) (Torreblanca Martínez et alii, 2005: 24).

Cabe mencionar también que en otoño la tarea de esparfollar el panizo se convertía en un acto social donde la diversión y el trabajo se daban la mano tal y como se cuenta en la obra Armuña de Almanzora, una mirada plural (Torreblanca Martínez et alii, 2005: 24):
Una faena que era común entre hombres y mujeres y en las que participaban varios vecinos era cuando había que esparfollar el panizo. Esta tarea se realizaba durante las noches de los meses otoñales. Consistía en una reunión de vecinos, cada noche en casa de uno para llevar a cabo la limpieza de la panocha. Más que un trabajo era una diversión y como tal se tomaba aunque al final el trabajo quedaba hecho, participaba especialmente la juventud, que encontraba en este una manera de divertirse. Había que cumplir con determinados ritos. Si a alguien le salía una panocha morada se le daban pellizcos, si a una moza le salía una panocha con granos de color rojo, entonces los mozos tenían que abrazarla, etc.
Inventario de las eras de Armuña de Almanzora

Durante los días 2 y 3 de agosto de 2021, la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" realizó unas prospecciones por el término municipal de Armuña de Almanzora con el objetivo de localizar las eras que han llegado a nuestros días y los emplazamientos de las que han desaparecido.

Este inventario ha sido actualizado a fecha de 13 de septiembre de 2023.

Se han documentado un total de 13 eras en el pueblo, de las cuales 4 se conservan y 9 se encuentran desaparecidas en la actualidad. 

Eras existentes en la actualidad

Era del Castillo


Era y tanatorio municipal. Agosto de 2021

También denominada "era del Cementerio" y "era Grande", se trata de una estructura que ha llegado a nuestros días alterada por las continuas ampliaciones a las que ha sido sometido el recinto del cementerio municipal desde finales de la década de los años setenta (fecha en la que probablemente cesó la trilla allí en base al análisis de las fotografías aéreas de 1977 que muestran lo que parecen ser dos montones de cereal segado en su superficie a la espera de ser trillados) a la actualidad. Se conserva aproximadamente el 45% de la superficie de la era. A su pavimento de lajas de pizarra se le añadió cemento en 1999, cuando fue acondicionada como mirador (IGN, 1977; IGN, 1999).


Fotografía aérea de la era del Castillo en julio de 1977

Cabe destacar que en 1998, la desaparecida Asociación Cultural y Recreativa "José Ángel Gómez" presentó un proyecto de recuperación de la era del Castillo de cuyas directrices tenemos conocimiento por su boletín "El Mentidero de Armuña" y las cuales mostramos a continuación (El Mentidero de Armuña, 1998: 2-3):
  • Creación en el lugar de un jardín botánico con las principales plantas aromáticas y medicinales del entorno.
  • Conservación de la era sin levantar sus aleros de pizarra.
  • Poda de los árboles para mejorar el campo visual.
  • Rodeo de la era con un cerco de madera e instalación de bancos de madera y farolas de hierro fundido, elementos respetuosos con el entorno.
  • Pavimentación de la cuesta de acceso con una base de hormigón.
  • Rodeo de la base de la era con un arriate rústico para crear una pantalla vegetal que ocultaría el muro de cemento existente en el lugar.  
En la práctica únicamente se cumplió el no levantar los aleros de la era, la instalación de farolas de hierro fundido, la instalación de bancos (que en lugar de ser de madera son también de hierro fundido) y la pavimentación de la cuesta con hormigón pintado con un aparejo que simulaba adoquines. Este pavimento fue sustituido en la década de 2010 por adoquines reales.

Era de Canalito


Vista general de la era en agosto de 2021

El empedrado de la era de Canalito ha llegado completo a nuestros días pero en un estado de conservación regular. Su superficie es de cantos rodados y diversas piedras sacadas de su entorno más inmediato (los bancales existentes allí y la rambla de Cela). Desconocemos exactamente cuando se dejó de trillar aquí, pero estimamos que debió de ser entre la década de los años cincuenta y la de los setenta.


Detalle del empedrado de la era de Canalito

Era de la Muela


Vista general de la era de la Muela. Agosto de 2021

La era de la Muela fue una de las eras más importantes que tuvo Armuña de Almanzora y de las últimas en las que se dejó de trillar. Según los análisis de las fotografías aéreas antiguas, la trilla cesó aquí en una fecha situada entre finales de los años setenta y principios de los años ochenta. En las imágenes de 1977 aún se aprecian 5 montones de cereal segado esperando a ser trillados en su superficie (IGN, 1977).


Pajar, era y cortijo de la Muela en julio de 1977

Su empedrado es de tipo mixto. En su mayoría está compuesto de lajas de piedra pizarra, pero también cuenta con una parte hecha de cantos rodados procedentes de su entorno más inmediato (el cerro de la Muela, Padules y el río Almanzora).

En la actualidad se conserva el 90% de la superficie de la era de la Muela, ya que una pequeña parte de su lado oriental ha sido cortada por el actual camino de acceso a la cortijada y en su lado occidental ha perdido una parte minúscula por la edificación de una cochera hace unos 30 años cuya esquina sureste se asienta sobre parte de la superficie de la era. Parte del empedrado está enterrado y con algo de vegetación encima.

Era del cortijo de la Nacla


Restos de la era de la Nacla. Agosto de 2021

La era del cortijo de la Nacla ha llegado a nuestros días en un estado de conservación bastante malo, ya que su superficie está casi enterrada por completo y con vegetación y apenas se conservan restos visibles de su empedrado, aunque sí puede apreciarse su perímetro. Se encuentra situada junto a las ruinas del cortijo viejo de la Nacla.

Eras desaparecidas 

Era del cortijo de San José


Emplazamiento de la era del cortijo de San José. Agosto de 2021

La era del cortijo de San José (más conocido como cortijo del Piojo) se encontraba a unos 75 metros al noreste de la puerta principal del citado inmueble y se encontraba muy alterada y casi irreconocible, ya que se recubrió de una capa de hormigón y no había ningún resto visible de su empedrado original.

La era se encontraba totalmente desaparecida a principios de septiembre de 2023 al haberse roturado los terrenos para establecer campos de cultivo. Se desconoce cuándo fue destruida exactamente, probablemente unos meses después de la del cortijo de Rufino.


Fotografía aérea del cortijo del Piojo en la que se puede ver la era
antes de ser alterada con el hormigón. Julio de 1977

Era de los Caños


Fotografía aérea de la era de los Caños en 1956

La era de los Caños se encontraba en una posición privilegiada a pesar de no encontrarse en un lugar alto, ya que estaba a pocos metros del molino de Chaulena. Podían llevar el grano o parte de él directamente al molino para hacer harina por la cercanía a la aceña en lugar de almacenarlo.

La actividad de la era cesó probablemente a principios de la década de los años sesenta y a principios de los años setenta se edificó allí la carnicería del Checo (Gónzalez Serrano, 2020). La explanada de entrada a la carnicería se ubica en el mismo lugar donde estaba la era de los Caños.

Era del Molino


Era y molino del Gadil en julio de 1977

Si anteriormente comentábamos la privilegiada ubicación de la era de los Caños, cerca de un molino harinero, no es el único caso existente en Armuña de Almanzora. En el molino del Gadil había otra ubicada justo encima de la aceña en la que la actividad de la trilla debió terminar aproximadamente en la década de los años setenta (IGN, 1977; IGN, 1985). Lamentablemente, la era desapareció en la década de los años noventa al abancalarse el terreno y construirse un transformador de electricidad en su emplazamiento (IGN, 1999), construcciones entre las que también se encuentra el pozo de abastecimiento de agua construido durante la corporación 1987-1991. 

Era del cortijo de las Iglesias


Era, pajar y cortijo de las Iglesias en julio de 1977

La era del cortijo de las Iglesias se encontraba en una elevación cercana al cortijo homónimo. En base al análisis de las fotografías aéreas antiguas disponibles, se dejó de trillar en la era entre finales de los años setenta y principios de los años ochenta (IGN, 1977; IGN, 1985), siendo una de las últimas eras activas de Armuña. Lamentablemente, la era desapareció en la década de los años noventa al roturarse el cerro para plantar olivos (IGN, 1999). El pajar y el cortijo corrieron la misma suerte posteriormente, siendo las últimas estructuras demolidas las ruinas del cortijo de las Iglesias en 2018.

Segunda era de Canalito


La segunda era de Canalito en julio de 1977

Más abajo de la era de Canalito, en dirección a la rambla de Cela y detrás de un cortijo, había otra era que fue enterrada al hacer una balsa de riego en la década de los años noventa (IGN, 1999). El cese de la actividad de la trilla en ésta debió ser contemporáneo al de la era de Canalito conservada, ya que en la década de los años setenta parece que ya no se encontraba en uso (IGN, 1977).


La segunda era de Canalito en octubre de 1985

Era del cortijo del Panocho


El cortijo del Panocho y su era en julio de 1977

La era del cortijo del Panocho estaba situada en una elevación cercana al cortijo. Fue arrasada en la década de los años 2000 para hacer campos de cultivo en sus terrenos (PNOA, 2004; PNOA, 2006).

Eras del cortijo de Rufino


Fotografía aérea de 1946 del cortijo de Rufino en la que se ven las dos eras


La era más próxima al cortijo en agosto de 2021

Sin duda alguna, la era del cortijo de Rufino fue la mejor conservada de todas las eras documentadas por la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" en Armuña de Almanzora. Se conservaba completa y prácticamente intacta, aunque parcialmente cubierta por los sedimentos con el paso del tiempo. Lamentablemente, el cortijo de Rufino y la era fueron arrasados para hacer campos de cultivo en mayo de 2022 en un gravísimo atentado perpetrado contra el, ya de por sí, maltrecho patrimonio etnológico del municipio.

La existencia de una segunda era en el cortijo de Rufino fue constatada por los estudios de las fotografías aéreas antiguas y las prospecciones en el campo realizados por la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" en agosto de 2021, ya que no ha llegado a nuestros días documentación escrita sobre la estructura ni se han encontrado fuentes orales sobre la era. Esta era, la cual sabemos que se utilizaba en los años cuarenta del siglo XX (AMS, 1946), dejó de usarse en la década de los años cincuenta y acabó desapareciendo (AMS, 1956). Si quedaba algún resto de ella en el registro arqueológico, éste se ha perdido para siempre con la roturación de terrenos mencionada en el párrafo anterior.

Era del Prado


Cortijo y era situadas en la parte del Prado perteneciente a Armuña.
Fotografía aérea del Vuelo Americano Serie B (1956)

En los actuales terrenos de la fábrica de conservas Voconia existió un cortijo con una era que dejaron de existir en una fecha situada entre finales de los años setenta y principios de los años ochenta con la ampliación de la industria conservera (AMS, 1956; IGN, 1977; IGN, 1985).


En julio de 1977 aún se apreciaba la silueta de la era, la cual lo más seguro
es que llevara décadas sin uso. Curiosamente, muy cerca de allí y en 
la misma parcela, se descubrió el epígrafe romano de Voconia Avita
unos meses antes de tomarse estas fotografías aéreas. Actualmente la piedra
altoimperial se encuentra preservada en un museo, pero de la villa romana,
el cortijo y la era de la que estamos escribiendo no quedan ni los restos

Conclusiones

En base a lo expuesto en este artículo historiográfico, hemos llegado a las siguientes conclusiones:
  • La publicación de este artículo ha supuesto un avance en la historiografía de la Edad Contemporánea en Armuña de Almanzora, ya que nunca antes se había realizado un estudio tan intensivo de las eras del municipio almeriense.
  • A pesar de conservarse un buen número de eras en el pueblo, muchas de ellas se encuentran en la actualidad abandonadas, alteradas o en riesgo de destrucción y sólo la era del Castillo ha sido rehabilitada. La era del cortijo de Rufino, la mejor conservada de Armuña, se encontraba en peligro de destrucción por las continuas labores de roturación de terrenos para la creación de campos de cultivo que se están llevando a cabo por los parajes de Los Secanos, El Piojo y el Prado de Purchena en los últimos años y ha terminado sucumbiendo a las cuchillas del tractor. Desde la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" protestamos enérgicamente contra la destrucción del patrimonio etnológico en cualquiera de sus manifestaciones arquitectónicas.
Bibliografía
  • EL MENTIDERO DE ARMUÑA (1998). Número 2 (julio de 1998), páginas 2-3. Boletín de la Asociación Cultural y Recreativa "José Ángel Gómez". Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • GARRIDO JORQUERA, I. (2017): Historia general de la villa de Bacares. Antequera. GBG Editora.
  • GONZÁLEZ SERRANO, M. (2020): Conversación en Facebook mantenida entre José Antonio Serrano Navarro y Manuel González Serrano sobre la historia de la carnicería del Checo. 20 de diciembre de 2020.
  • TORREBLANCA MARTÍNEZ, J. (coord.) et alii (2005): Armuña de Almanzora, una mirada plural. Ayuntamiento de Armuña de Almanzora.
  • YÉLAMOS GONZÁLEZ, C. (2021): Entrevista oral realizada por José Antonio Serrano Navarro a Carmen Yélamos González el día 6 de agosto de 2021.
  • Fotografías aéreas del Vuelo Americano Serie A (1946).
  • Fotografías aéreas del Vuelo Americano Serie B (1956).
  • Fotografías aéreas del Vuelo Interministerial (1977).
  • Fotografías aéreas del Vuelo Nacional (1985).
  • Fotografías aéreas del Vuelo Quinquenal (1999).
  • Fotografías aéreas PNOA (2004).
  • Fotografías aéreas PNOA (2006).
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS 1, 3, 5, 6, 7, 9, 10 Y 12]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.
  • [FOTOGRAFÍA 2]: Colección de María Saldaña.
  • [FOTOGRAFÍAS 4, 8, 11 Y 13-21]: Instituto Geográfico Nacional.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

[ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA: 13 de septiembre de 2023]

jueves, 1 de julio de 2021

Situación actual del Proyecto Lorca-Baza-Águilas de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"


Este es el estado de las investigaciones del Proyecto Lorca-Baza-Águilas a fecha de 1 de julio de 2021:

  • FASE I (Cantoria-Serón): La primera fase del proyecto de investigación de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" se encuentra terminada y en fase de revisión, habiendo avanzado notablemente ésta. Las expediciones de la asociación han terminado de revisar el tramo de vía comprendido entre el puente de la rambla Honda de Fines (km 74/448 de la línea de Lorca a Baza) y el puente metálico de la rambla de la Hojilla (km 70/999), quedando únicamente por revisar el tramo comprendido entre este último puente y la estación de Cantoria (km 68/370). Se prevé terminar definitivamente esta fase entre finales de julio y finales de agosto de 2021.
  • FASE II (Serón-Baza): Sin novedades desde noviembre de 2020.
  • FASE III (Cantoria - Huércal Overa): El día 29 de junio una expedición de la SEHMNE estuvo trabajando en el tramo comprendido entre las estaciones de Cantoria (km 68/370) y Arboleas (km 57/875), centrándose especialmente la investigación en el tramo de vía existente en la zona del Marchal de Cantoria. Se investigaron y documentaron con mayor profundidad los muros de sostenimiento de la vía con alcantarillas existentes entre la estación de Albox-Almanzora y el túnel nº 3 de la línea de Lorca a Baza. Asimismo, se evaluó el estado general de conservación de estas estructuras y sus alcantarillas.
  • FASE IV (Huércal Overa - Almendricos): Sin novedades desde diciembre de 2019.
  • FASE V (Almendricos - Lorca-Sutullena): Sin novedades desde agosto de 2020.
  • FASE VI (Almendricos - Puerto de los Peines): Sin novedades desde agosto de 2020.
  • FASE VII (Puerto de los Peines - Águilas): Sin novedades desde agosto de 2020. 
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍA]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

viernes, 9 de abril de 2021

El apeadero de Arboleas. Nuevas perspectivas historiográficas para el estudio de una dependencia ferroviaria de la línea de Lorca a Baza


El apeadero de Arboleas fue una instalación ferroviaria situada en el kilómetro 57/875 de la línea de Lorca a Baza, cuya apertura al servicio tuvo lugar el 15 de junio de 1895. Su función principal fue atender las necesidades de transporte del municipio homónimo.

En este artículo, resultado de la colaboración entre José Antonio Serrano Navarro y el investigador británico Maxwell Adrian Kite, se examina la evolución histórica de este apeadero almeriense desde una nueva perspectiva historiográfica y siguiendo el mismo marco analítico empleado previamente para el estudio de otras dependencias ferroviarias españolas. Asimismo, para la elaboración de esta publicación se han incorporado diversos datos procedentes de las investigaciones desarrolladas en el Proyecto Lorca-Baza-Águilas de la Sociedad de Estudios Históricos “María Navarro Encinas”.

Los orígenes del apeadero de Arboleas

Para comprender los orígenes de esta dependencia ferroviaria es necesario remontarse a los primeros años de explotación de la línea gestionada por The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd.. La nueva instalación fue abierta oficialmente al público el 15 de junio de 1895, apenas un día antes de cumplirse seis meses desde la inauguración del último tramo del ferrocarril de Lorca a Baza (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1895).

En los días previos a su inauguración, la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas remitió las circulares correspondientes y los carteles anunciadores de la apertura a diversas compañías ferroviarias españolas (entre ellas, MZA, Norte, TBF, MCP, Andaluces, Este y AVT) (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1895).


Azulejos con el nombre del apeadero en la fachada lado Baza del mismo

Las primeras instalaciones documentadas del apeadero arboleano tenían un carácter provisional y consistían únicamente en un andén construido junto a la vía. Para el resguardo de los viajeros y para las operaciones propias de la dependencia se empleaba la casilla del paso a nivel situada en el kilómetro 57/867, ubicada a tan solo ocho metros del apeadero (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1907; RENFE, 1944). Asimismo, la venta de billetes y el cobro del importe por exceso de equipaje se efectuaban a bordo de los trenes (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1895).

El mencionado andén estaba formado por dos muretes de 32,6 metros de longitud, 0,5 metros de anchura y 0,5 metros de altura, complementados por un pequeño terraplén (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1907).

Por su parte, la casilla del paso a nivel era un edificio construido en mampostería careada y ladrillo, con unas dimensiones de 6 × 13 metros y una planta distribuida en un salón con alacenas y fogón, dos habitaciones y un patio posterior (SEHMNE, 2019–2021).


La casilla existente en el primitivo paso a nivel de Arboleas debió ser 
idéntica a ésta situada en el paso a nivel del kilómetro 58/784 de la 
línea de Lorca a Baza. Fotografía tomada en octubre de 2012

El apeadero de Arboleas en los tiempos de la Great Southern of Spain Railway

La primera ampliación de la dependencia ferroviaria

Las limitaciones de la casilla del paso a nivel del km 57/867 para desempeñar funciones para las que no había sido originalmente concebida, tanto por sus reducidas dimensiones como por la imposibilidad inherente de prestar un servicio adecuado al público, motivaron que la Great Southern of Spain Railway considerase la necesidad de introducir mejoras en el apeadero de Arboleas (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1907).

Inicialmente, la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas valoró la posibilidad de ampliar lateralmente la casilla. Sin embargo, las características del terreno lo impedían, por lo que se optó finalmente por una ampliación en altura. Paralelamente, se proyectó también la mejora del andén existente (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1907).

El 8 de febrero de 1907 se elaboró el plano de ampliación de la casilla y, pocos días después, el relativo a la mejora de los andenes. El proyecto completo fue autorizado el 16 de febrero del mismo año, iniciándose unas obras que concluirían meses más tarde (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1907).

La ampliación consistió en la adición de una nueva planta, cuyos huecos replicaban la distribución del nivel inferior. El interior de la antigua casilla fue completamente reformado: el salón con alacenas y fogón se transformó en la oficina destinada a la expedición de billetes; una de las puertas que comunicaban con las dos habitaciones originales fue tapiada para integrar en ese espacio la cocina y la caja de escaleras de acceso al piso superior; la otra habitación fue reducida para convertirse en un pasillo. En la planta alta se habilitaron dos dormitorios y una sala para el personal ferroviario. El patio posterior permaneció sin modificaciones (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1907).

El apeadero de Arboleas en la época de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles

Cuando la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) asumió, en 1941, la explotación de la línea anteriormente gestionada por la Great Southern of Spain Railway, el apeadero de Arboleas conservaba las características derivadas de la ampliación de 1907: un edificio de viajeros de dos plantas que, además, ejercía como casilla del paso a nivel, y un andén.
 
José Antonio Gómez y José Vicente Coves señalan que, pese a no disponer de vía de cruce, el apeadero de Arboleas estaba protegido por dos señales de entrada (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 206).

La segunda ampliación de la dependencia ferroviaria

Se tiene constancia de una segunda ampliación del apeadero a comienzos de la década de los años cincuenta (c. 1952–1953), realizada a petición del alcalde de Arboleas. A esta etapa correspondería probablemente la ampliación del edificio mediante la ocupación del antiguo patio trasero, así como la construcción de una caseta de servicios en el lado Baza (SEHMNE, 2019–2021).

Los últimos tiempos del apeadero de Arboleas en servicio

En torno a 1964, en el marco de la reestructuración de plantillas en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, fue suprimida la plaza del factor encargado de la venta de billetes y de la facturación de equipajes y mercancías en Gran Velocidad y la dependencia quedó convertida en un apeadero sin personal (García López, 1990: 22).

En la década de los años setenta, y dentro de las políticas de supresión de pasos a nivel llevadas a cabo por RENFE (García López, 1990: 58), se eliminó el paso a nivel del km 57/867 y se construyó un paso inferior en su lugar. La ejecución de esta obra permitió ampliar longitudinalmente el andén por el lado Lorca. En esos mismos años, el apeadero fue dotado de un cartel luminoso con su denominación en letras azul marino sobre fondo blanco (SEHMNE, 2019–2021).

Finalmente, el 1 de enero de 1985, con la clausura al tráfico ferroviario del tramo Almendricos–Baza de la línea de Lorca a Baza y de la línea de Baza a Guadix, el apeadero de Arboleas fue definitivamente cerrado al servicio.


Apeadero de Arboleas en diciembre de 1984

El apeadero de Arboleas desde el cierre de la línea férrea a la actualidad


Apeadero de Arboleas. 18 de septiembre de 1999

Desde el cierre de la línea Almendricos–Guadix, las instalaciones del apeadero de Arboleas experimentaron un profundo y progresivo deterioro. Las puertas y ventanas originales fueron destruidas, lo que llevó a tapiar el edificio. Sin embargo, esta medida no resultó eficaz, pues diversos actos vandálicos volvieron a forzar el acceso al inmueble mediante la rotura de los ladrillos empleados en el tapiado de los huecos y de la puerta metálica instalada tras la pérdida de la carpintería de madera primitiva.

El interior del edificio presentaba un estado de conservación muy deficiente: los tabiques se hallaban severamente dañados, parte del forjado estaba hundido y el acceso a la planta superior resultaba extremadamente peligroso debido a la inexistencia parcial del suelo. Las estancias del apeadero se encontraban cubiertas por una gruesa capa de excrementos de animales, principalmente aves. En la cubierta se había constatado la aparición de vegetación, incluyendo plantas xerofíticas como chumberas.

Los azulejos con la denominación de la estación, situados sobre la puerta de la fachada lado vía, habían sido destruidos, probablemente a pedradas. Una parte del antiguo patio, edificado durante una de las ampliaciones posteriores, se encontraba derrumbada, y ocurría lo mismo con aproximadamente la mitad de la caseta de servicios. Asimismo, se había documentado el expolio de diversas baldosas hidráulicas del suelo. En síntesis, el apeadero de Arboleas llegó a encontrarse en un estado de conservación sumamente degradado, resultado de décadas de abandono y vandalismo.

En 2022, precisamente debido al grave deterioro acumulado, el edificio fue objeto de una intervención de rehabilitación con motivo de las obras de acondicionamiento de la Vía Verde del Almanzora. Esta actuación permitió consolidar su estructura, frenar el proceso de degradación y preparar el inmueble para su integración en dicho itinerario.


Estado del paso inferior que sustituyó al paso a nivel del km 57/867
en la década de los años setenta en octubre de 2012


Ruinas de la caseta de los servicios. Octubre de 2012


Detalle del interior del apeadero de Arboleas: vista desde la
planta baja del deterioro del forjado del edificio. Octubre de 2012


Deterioro de los cielos rasos del apeadero en la primera planta. Octubre de 2012


En 2012 era peligroso subir a la planta superior del apeadero de Arboleas


 Alfombra de excrementos de paloma, tórtola y golondrina en
la escalera de acceso a la planta superior del apeadero. Año 2012


Edificio de viajeros y servicios del apeadero de Arboleas.
Fotografía tomada el día 12 de octubre de 2012


Vista general del apeadero de Arboleas en diciembre de 2018


Estado de la caseta de los servicios en diciembre de 2018


En diciembre de 2018 el forjado del apeadero estaba en peores condiciones 
que en 2012, pues se había venido abajo otro trozo del mismo


El apeadero de Arboleas en octubre de 2025, ya restaurado

Conclusiones

En base a lo expuesto a lo largo de esta entrada, podemos sacar las siguientes conclusiones:

La investigación realizada constituye un avance significativo para la historiografía ferroviaria almeriense. Antes de este trabajo apenas existía información precisa sobre el apeadero de Arboleas; sin embargo, su estudio detallado ha permitido reconstruir su evolución con mayor exactitud. Consideramos, además, que por primera vez en una publicación científica se documenta de forma rigurosa que el aspecto actual del edificio procede de la reforma de 1907, así como su morfología anterior y la fecha exacta de su apertura al público en 1895, contribuyendo a llenar una laguna historiográfica existente hasta ahora.

La recuperación del apeadero resalta su relevancia como elemento representativo del patrimonio ferroviario del valle del Almanzora. Tras décadas de abandono y un deterioro extremo que afectó a su estructura y elementos arquitectónicos, la intervención de rehabilitación realizada en 2022 dentro del proyecto de la Vía Verde del Almanzora ha permitido salvar el edificio y asegurar su conservación futura, lo cual merece una valoración claramente positiva.

No obstante, la actuación presenta ciertos aspectos cuestionables desde una perspectiva patrimonial. La demolición de los restos de la caseta de los servicios y de la ampliación del edificio aprovechando el antiguo patio de la casilla, elementos procedentes de fases constructivas posteriores, se llevó a cabo sin criterios histórico-arqueológicos que permitieran evaluar su potencial informativo o contemplar su reintegración en el conjunto. Dichos restos podrían haberse estudiado o consolidado como testimonios de las distintas etapas evolutivas del apeadero.

Pese a ello, la restauración ha evitado la pérdida total del inmueble y abre la posibilidad de su futura puesta en valor dentro de la Vía Verde. Este estudio historiográfico, junto con la recuperación física del edificio, contribuye a reforzar el conocimiento y la protección del patrimonio ferroviario almeriense, y subraya la importancia de integrar criterios técnicos de conservación con una adecuada lectura histórica del bien intervenido.

Bibliografía

  • GARCÍA LÓPEZ, J. (1990): Memorias de la línea férrea “Lorca a Baza” y “Almendricos a Águilas” (años 1960-1990). Asociación de Amigos del Ferrocarril “El Labradorcico” (Águilas).
  • GÓMEZ MARTÍNEZ, J.A. y COVES NAVARRO, J.V. (2000): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses. Almería.
  • SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS “MARÍA NAVARRO ENCINAS” (2019-2021): Proyecto Lorca-Baza-Águilas. Fase III (Cantoria – Huércal Overa). Memoria [INÉDITA]
  • RENFE (1944): Perfil longitudinal de las líneas de Alcantarilla a Guadix y Almendricos a Águilas.
  • THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1895): Legajo de documentos de la apertura al servicio del apeadero de Arboleas. Archivo Histórico Ferroviario, signatura 294-1. Consultado por Maxwell Adrian Kite el día 19 de junio de 2019.
  • THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1907): Expediente relativo a los proyectos de construcción de un andén y ampliación de la casilla en el apeadero de Arboleas, en el km 57/875. Incluye plano longitudinal, planta y alzados a escala 1:50. Archivo Histórico Ferroviario, signatura I-234/37. Consultado por Maxwell Adrian Kite el día 18 de junio de 2019.

Créditos fotográficos

  • [FOTOGRAFÍAS 1 A 3 Y 6 A 12]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.
  • [FOTOGRAFÍA 4]: Fundación de los Ferrocarriles Españoles / Alberto García Álvarez.
  • [FOTOGRAFÍA 5]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / Mario Fontán Antúnez.
  • [FOTOGRAFÍAS 13 A 16]: Maxwell Adrian Kite / Procedentes de http://www.gssr.es/slideshow3.php?Ref=EARB
  • [FOTOGRAFÍA 17]: Google Maps.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro y Maxwell Adrian Kite

ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA — 19 de noviembre de 2025

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