El túnel de las Loberas (Freila, Granada)

El túnel de las Loberas o de Zabrojilla se encuentra situado en la línea férrea de Baza a Guadix, entre las estaciones de Zújar-Freila y Baúl y en el término municipal de Freila. En este artículo historiográfico se muestra la historia de esta estructura, el único túnel existente en la mencionada vía de comunicación.

Antecedentes

En 1890, las compañías británicas The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (empresa concesionaria) y Hett, Maylor & Co. Ltd. (empresa constructora) se encontraban en la provincia de Granada construyendo varias secciones del ferrocarril de Murcia a Granada. El día 1 de marzo se habían inaugurado los trabajos de construcción en Baza, habiéndose deforestado y preparado la zona donde se construiría la explanación de la vía férrea (Diario de Murcia, 1890: 3), en Píñar (La Crónica Meridional, 1890: 1) y Moreda (El Ferrocarril, 1890: 3; El Ferrocarril, 1890a: 3) se estaba trabajando en la construcción de trincheras y en otros puntos de la línea se estaban resolviendo los asuntos relativos a las expropiaciones de terrenos (La Crónica Meridional, 1890c: 1).

La construcción del túnel

En septiembre de 1890 se comenzó a perforar el túnel de las Loberas (La Crónica Meridional, 1890c: 1), habiéndose excavado 168 metros de esta estructura y comunicado sus galerías de ataque en julio de 1891 (La Crónica Meridional, 1891b: 2). Todo parecía ir sobre ruedas, pero la Great Southern of Spain Railway lo tenía crudo para terminar el ferrocarril de Murcia a Granada: en agosto de 1890 quebró la compañía constructora Hett, Maylor & Co. Ltd. (La Crónica Meridional, 1890a: 2) y se tuvo que hacer cargo de las obras de construcción de la línea (La Crónica Meridional, 1890b: 3), las obras se paralizaban continuamente (La Crónica Meridional, 1890d: 3) y llegaron los problemas financieros. Cuando parecía que se habían vencido las dificultades que ralentizaron los trabajos en unos puntos de la línea y los paralizaron en otros (La Crónica Meridional, 1891: 2), comenzó un pleito entre Jorge Loring y Oyarzábal, Marqués de Loring y uno de los subcontratistas de las obras de construcción de la vía férrea, y la Great Southern (La Crónica Meridional, 1891a: 2). Todo esto, unido a varios percales más que tenía la empresa concesionaria y en los cuales no vamos a profundizar con tal de no desviarnos del tema del que trata este artículo, terminó provocando que entre Baza y Granada quedaran paralizadas por completo las obras del ferrocarril de Murcia a Granada. 

The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. traspasó el tramo citado a The Granada Railway Co. Ltd. a finales de 1894 y se desentendió de él, quedándose únicamente con la línea de Lorca a Baza y el ramal de Almendricos a Águilas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 143).

Sería en 1902 cuando se retomarían las obras activamente en la línea de Baza a Guadix tras haberse realizado importantes modificaciones en el trazado. El proyecto de la nueva variante, de la autoría de José Moreno Ossorio, contemplaba modificar la vía férrea desde el kilómetro 16/600 (146/600 del antiguo trazado de la línea de Murcia a Granada) hasta la estación de Guadix (Archivo Histórico Ferroviario, The Granada Railway Co. Ltd., 1902), aunque al final se terminaron aprovechando solamente 14,4 kilómetros de los 21,1 de la explanación construida en los tiempos de la Great Southern of Spain Railway entre Baza y Baúl.

En diciembre de 1903 el túnel se encontraba ya perforado por completo, faltando únicamente por terminar su revestimiento (El Regional, 1903: 1).

El día 21 de junio de 1904, con la celebración de una homilía organizada por los obreros de la construcción del ferrocarril en la iglesia de la Merced de Baza en acción de gracias por no haber ocurrido ningún incidente en los trabajos y la recepción de las obras por parte de los ingenieros del tramo de Baza a Baúl, queda concluida la construcción del túnel de las Loberas. Las labores de construcción fueron dirigidas por el ingeniero encargado de esa sección de la línea férrea Alejandro Votta (El Regional, 1904: 1; El Regional, 1904a: 1). No sería inaugurado hasta el día 15 de marzo de 1907 con la apertura al servicio del tramo comprendido entre Baza y Gor de la línea de Baza a Guadix. 

El túnel en servicio

El túnel de las Loberas estuvo en servicio desde el día 15 de marzo de 1907 hasta la clausura de la línea de Baza a Guadix el día 1 de enero de 1985. No se han constatado obras importantes en la estructura más allá de aquellas de mantenimiento realizadas por las brigadas de Vía y Obras de las compañías ferroviarias.

Algunas características técnicas

El túnel mide 286 metros de longitud y alterna la construcción de fábrica (una buena parte) con la matriz geológica del terreno. Esto se debe a la mala calidad del terreno donde se construyó (El Regional, 1904: 1).

Túnel de las Loberas en la actualidad

Túnel de las Loberas. Detalle de los aparejos constructivos del interior

Bibliografía

• DIARIO DE MURCIA (1890): 1 de marzo de 1890.
• EL FERROCARRIL (1890): 8 de julio de 1890.
• EL FERROCARRIL (1890a): 20 de agosto de 1890.
• EL REGIONAL (1903): 10 de diciembre de 1903.
• EL REGIONAL (1904): 24 de junio de 1904.
• EL REGIONAL (1904a): 30 de junio de 1904.
• GÓMEZ MARTÍNEZ, J.A. y COVES NAVARRO, J.V. (2000): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses. Almería.
• LA CRÓNICA MERIDIONAL (1890): 13 de abril de 1890.
• LA CRÓNICA MERIDIONAL (1890a): 30 de agosto de 1890.
• LA CRÓNICA MERIDIONAL (1890b): 6 de septiembre de 1890.
• LA CRÓNICA MERIDIONAL (1890c): 19 de septiembre de 1890.
• LA CRÓNICA MERIDIONAL (1890d): 8 de octubre de 1890.
• LA CRÓNICA MERIDIONAL (1891): 26 de marzo de 1891.
• LA CRÓNICA MERIDIONAL (1891a): 4 de abril de 1891.
• LA CRÓNICA MERIDIONAL (1891b): 7 de julio de 1891.
• THE GRANADA RAILWAY CO. LTD. (1902): Línea de Baza a Guadix. Proyecto de variante en el trazado entre el kilómetro 146/653 antiguo y la estación de Guadix. Archivo Histórico Ferroviario.

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍA 1]: Alberto García Álvarez / Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
• [FOTOGRAFÍAS 2 Y 3]: Maxwell Adrian Kite.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro