El yacimiento argárico de Peñalosa

El yacimiento arqueológico de Peñalosa se encuentra situado en el término municipal de Baños de la Encina (Jaén), a pocos kilómetros del casco urbano del municipio. Se accede a través de un sendero que comienza en el lado izquierdo de la carretera de acceso al pueblo y el cual discurre junto al pantano del río Rumblar.

Vista general del yacimiento de Peñalosa

Embalse del Rumblar

El sitio comenzó a ser excavado en 1985 en el marco de la realización del Proyecto Peñalosa de la Universidad de Granada y desde ese año se han sucedido varias campañas arqueológicas hasta la actualidad que han confirmado que la Cultura del Argar se extendió hasta tierras jienenses. La construcción del embalse del río Rumblar afectó negativamente al yacimiento, viéndose completamente anegada la terraza inferior del mismo.

Acceso al yacimiento por la acrópolis. Puerta sur

La cronología del yacimiento de Peñalosa abarca aproximadamente desde el 2000 a.C. al 1400 a.C.. Al lugar se accede por la terraza superior del yacimiento, donde podremos ver hasta tres ampliaciones de la muralla y la puerta sur, un espacio poliorcético de reducida anchura.

Puerta sur del yacimiento de Peñalosa

Una de las estrechas callejuelas de Peñalosa

El yacimiento se divide en tres terrazas principales: la terraza superior o acrópolis, donde residía la élite del lugar, la terraza media y la terraza inferior, ésta última actualmente bajo las aguas del pantano del Rumblar.

Terraza superior de Peñalosa

Pasillo de la terraza superior de Peñalosa

Vivienda de la acrópolis de Peñalosa

Los principales materiales con los que se levantó el poblado argárico fueron la piedra pizarra, el barro y la madera. La pizarra se utilizó, sobre todo, para levantar los muros de las construcciones del lugar, el barro principalmente se empleó a la hora de construir los pavimentos de las viviendas y de las calles y la madera para construir vigas, ventanas, puertas y techumbres. Las calles del yacimiento hacen también la función de sistema de recolección y conducción del agua de lluvia, la cual iba a parar a una cisterna ubicada en la terraza inferior.

Vista de la parte baja de la terraza superior y de la terraza

media del yacimiento de Peñalosa. La terraza inferior está

sumergida bajo las aguas del pantano del Rumblar

A continuación, saldremos de la acrópolis de Peñalosa por donde hemos entrado y bordearemos el cerro hasta llegar a la línea de muralla que pega al embalse, reforzada por bastiones semicirculares. 

Muralla oriental de Peñalosa

Detalle de los bastiones de la muralla oriental de Peñalosa.

Extramuros del yacimiento encontraremos una estructura

circular que posiblemente fue un horno dada su ubicación

Cabe destacar que la principal actividad económica y la razón de ser del yacimiento era la minería del cobre. El valle del Rumblar es una zona rica en filones de este mineral, extraído desde la Edad del Cobre y cuya minería avanzó notablemente en la época del yacimiento de Peñalosa, la Edad del Bronce.

Tras contemplar los bastiones de la muralla, nos volveremos a adentrar en el poblado por otra estrecha puerta, la puerta oriental del yacimiento, en la cual incluso se conserva el gozne de ésta.

Puerta oriental de Peñalosa

Gozne de la puerta oriental de Peñalosa

A mano izquierda conforme entramos desde el lado este del yacimiento por la puerta anteriormente mencionada encontraremos una vivienda argárica. Parémosnos a explicar muy brevemente cómo era.

Vivienda argárica de Peñalosa

Las casas del poblado de Peñalosa eran de planta rectangular u ovalada. Sus techumbres estaban construidas en madera y sustentadas por postes del mismo material (de los cuales quedan sus hoyos), y en ellas podemos encontrar bancos, soportes de recipientes cerámicos y molinos de piedra e incluso sepulturas. El mundo funerario argárico se caracteriza por los enterramientos en el interior de las viviendas, con tumbas excavadas o bien en el suelo o bien en un rincón de la casa.

Reutilización de un molde de hacha en un banco de una casa argárica

Molino de la Edad del Bronce

Soportes de piedra para recipientes cerámicos

Soporte de piedra para recipientes cerámicos ubicado en un rincón

Sepultura ubicada en un rincón de una vivienda de Peñalosa

Detalle de la tumba

Vivienda argárica de Peñalosa con el pantano al fondo

Lamentablemente, la terraza inferior del yacimiento en el momento de la realización de este reportaje fotográfico (principios de noviembre de 2018) se encontraba totalmente sumergida en el pantano, así que, tras ver parte de la terraza media, volveremos a la terraza superior de nuevo, donde termina nuestro reportaje.

Es una pena que parte del yacimiento esté inundado. El agua del

pantano terminará por destruir los restos arqueológicos sumergidos

Vivienda de la acrópolis de Peñalosa. En el centro, hoyo de poste.

Al fondo, soportes para vasijas y molino de piedra

Molino de piedra de la vivienda anterior

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍAS]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

Los puentes ferroviarios de Caniles

El día 16 de diciembre de 1894 quedaba abierto al servicio ferroviario el tramo Serón-Baza del ferrocarril de Lorca a Baza y con ello quedaba totalmente inaugurada la línea. En el término municipal de Caniles (Granada), además de numerosos pontones, alcantarillas y un paso elevado, se construyeron dos de los viaductos metálicos más grandes de la vía férrea: el de la rambla de Valcabra y el del río de Baza.

Estos puentes son los protagonistas de este reportaje que les mostramos en esta entrada del blog, acompañado de algunos de los datos obtenidos durante las investigaciones realizadas en el marco del Proyecto Lorca-Baza-Águilas de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".

Puente de la rambla de Valcabra

Este era el aspecto del viaducto de la rambla de Valcabra el día 6 de septiembre de 2012, fecha en la que una expedición ciclista de la Armuña Geographic Society se detuvo en el lugar para explorarlo al igual que el tramo de la línea de Lorca a Baza comprendido entre el cargadero de Los Canos (km 98/300) y la linde con el término municipal de Baza, situada aproximadamente en el kilómetro 129 del clausurado ferrocarril. El primer puente que veremos en esta entrada se encuentra exactamente en el kilómetro 126/444 de la citada vía férrea.

Estribo lado Lorca del puente de la rambla de Valcabra

El puente de la rambla de Valcabra era originalmente un viaducto metálico de dos tramos de 30 metros de luz y vigas tipo Pratt cuyos días de servicio terminaron abruptamente el día 8 de septiembre de 1955, cuando una avenida de la rambla destruyó el estribo lado Baza con la consecuente caída de uno de los dos tramos metálicos al cauce de la rambla. Aunque en un principio se construyó un puente provisional, finalmente fue desmantelado y sustituido por el puente de hormigón que actualmente podemos ver en el lugar (SEHMNE, 2019-2020).

Según los datos recogidos en los trabajos de campo del Proyecto Lorca-Baza-Águilas, la longitud total del puente metálico de la rambla de Valcabra fue de unos 70 metros y su altura máxima (desde el pasamanos de la barandilla al suelo) debió ser de unos 9 metros y medio. Si bien su altura era similar a la del actual puente de hormigón, éste último lo supera en longitud total (84 metros en el lado aguas abajo y 94 metros en el lado arriba) (SEHMNE, 2019-2020; SEHMNE, 2020; SEHMNE, 2020a).

Estribo lado Lorca del puente de la rambla de Valcabra. Restos del

estribo del primitivo puente de 1894 y estribo del puente de hormigón

construido a mediados de los años cincuenta del siglo XX

Aún se conserva el apoyo del antiguo puente, el cual incluso

tiene restos de su pintura original de color negro, lo cual nos indica

que la pintura de color azul grisáceo característica de las estructuras

metálicas de la línea de Lorca a Baza y Águilas data de la última época en 

activo de la antigua vía férrea del Almanzora (c. 1960-1985) (SEHMNE, 2019-2020)

El puente de hormigón es de mayores dimensiones que el antiguo

Esto es lo único que quedaba en septiembre de 2012 del estribo lado 

Baza original del puente: una parte de sus cimientos

Vista del puente desde la ubicación del antiguo estribo lado Baza

Vista general del viaducto de la rambla de Valcabra

El trazado desmantelado de la línea de Lorca a Baza a la altura

del puente de la rambla de Valcabra. La fotografía fue tomada

justo en el kilómetro 126/500 de la vía férrea mirando hacia Lorca

Las barandillas del antiguo puente metálico fueron reutilizadas 

en el nuevo puente de hormigón (SEHMNE, 2019-2020). En ellas se puede 

ver la pintura característica de las obras metálicas de la línea en su última época

en activo, de color azul grisáceo. Debajo de las barandillas se puede ver 

la tubería del cable de fibra óptica instalado "post-mortem" en la vía

Poco más de 8 años después de la toma de esas fotografías y coincidiendo con los trabajos de campo de la Fase II del Proyecto Lorca-Baza-Águilas de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas", los restos del puente metálico y el puente de hormigón de la rambla de Valcabra se encontraban así:

El puente de la rambla de Valcabra en octubre de 2020

Vista del puente desde el trazado desmantelado de la vía en octubre de 2020

Vista del puente de la rambla de Valcabra desde el estribo del puente antiguo

Vista general del puente de la rambla de Valcabra en octubre de 2020

Detalle del apoyo del puente metálico original de la rambla de Valcabra.

En octubre de 2020, la cimentación del estribo lado Baza del viaducto

de finales del siglo XIX se hallaba completamente enterrada por una 

capa de sedimentos de la rambla, tal y como pudimos comprobar in situ 

Puente metálico del Río de Baza

El puente del Río de Baza se encuentra en el kilómetro 127/260 de la línea de Lorca a Baza y cuenta con tres tramos de 30 metros de luz y dos apoyos sobre el curso de agua que le da nombre. Con 100 metros de longitud total y una altura máxima de 10,37 metros según los estudios realizados por la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" en el marco del Proyecto Lorca-Baza-Águilas (SEHMNE, 2020b), es uno de los viaductos más largos de este malogrado ferrocarril.

En septiembre de 2012 presentaba este aspecto el puente del Río de Baza:

parcialmente engullido por la vegetación riparia, pero en buen estado

Estado del puente metálico en enero de 2020

Estribo lado Lorca del puente metálico del Río de Baza en septiembre de 2012

Estribo lado Lorca del puente metálico del Río de Baza en enero de 2020

Uno de los apoyos metálicos del puente de hierro canilero en 2012

Estado de ese apoyo en enero de 2020

El viaducto parcialmente cubierto de tarayes y chopos en septiembre de 2012

El puente metálico en enero de 2020, con algo menos de vegetación

Tramo metálico y estribo lado Baza del puente de hierro en 2012

Estribo lado Baza del puente metálico del Río de Baza en 2020

Última fotografía del viaducto antes de que la expedición de 

Armuña Geographic partiera rumbo a la estación de Caniles

El puente metálico del Río de Baza en los tiempos de la

Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"

En el momento de la realización del reportaje fotográfico de enero de 2020, el puente metálico del Río de Baza aún conservaba el tramo de vía de su plataforma. Aunque la expedición de Armuña Geographic no lo documentó gráficamente en septiembre de 2012, la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" ha podido estudiarlo y fotografiarlo casi in extremis, ya que con el imparable avance de las obras de la Vía Verde entre las estaciones de Caniles e Hijate terminará siendo levantado en unos pocos meses. Lamentablemente, este pequeño tramo de vía superviviente de la línea de Lorca a Baza está condenado a muerte.

El tramo de vía sobre el puente metálico del Río de Baza se encuentra

parcialmente expoliado, tal y como se puede ver en las fotografías

publicadas en esta entrada. En cuestión de meses terminará hecho chatarra

El carril que, de momento, se conserva sobre el puente metálico es de 

45 kg/m y se colocó allí hacia 1976-1978, coincidiendo con la renovación

de vía del tramo comprendido entre el kilómetro 115 de la línea de Lorca 

a Baza y la estación bastetana. A principios de los años ochenta (c. 1980-1981) y 

según las evidencias arqueológicas, recibió las últimas labores de mantenimiento

 puntuales y en 1985 cerraron la línea (SEHMNE, 2019-2020)

Tramo de vía condenado a muerte sobre el puente del Río de Baza

Bibliografía

• SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2019-2020): Proyecto Lorca-Baza-Águilas. Fase II (Serón-Baza). Memoria [INÉDITA].
• SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2020): Puente métalico sobre la rambla de Valcabra (Caniles). Reconstrucción hipotética. Plano a escala 1:300 en papel milimetrado. [INÉDITO].
• SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2020a): Puente del ferrocarril de Lorca a Baza sobre la rambla de Valcabra (Caniles). Plano a escala 1:400 en papel milimetrado [INÉDITO].
• SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS" (2020b): Puente del ferrocarril de Lorca a Baza sobre el Río de Baza (Caniles). Plano a escala 1:400 en papel milimetrado [INÉDITO].

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍAS]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

[ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA: 20 de octubre de 2020]

La crisis energética de la Primera Guerra Mundial. El caso de la compañía ferroviaria The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd.

La Primera Guerra Mundial provocó la alteración del mercado internacional de carbón, que era la principal fuente energética de España en aquella época, y, como consecuencia de esto, disminuyó notablemente la oferta de carbón extranjero y aumentó el precio del mismo, generalizándose el desabastecimiento de este recurso en la industria y los ferrocarriles. Ante esta escasez carbonífera, se procedió a utilizar carbón extraído en territorio español, de menor calidad que el británico. La huelga de 1917 agravó la ya agitada situación, dejando esta crisis una profunda huella en las compañías ferroviarias y la industria que perduró incluso tras la finalización del conflicto bélico mencionado.

En este artículo analizaremos la repercusión de la crisis energética de la Gran Guerra en la compañía británica que construyó y explotó el ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd..

Antecedentes

Los inicios de la explotación de la línea férrea fueron muy duros. El ferrocarril atravesaba una región muy pobre, lo que, unido a unas condiciones de explotación precarias y la escasez generalizada de tráfico, llevó a The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. al borde de la quiebra. Esto quedó reflejado en las cuentas de la compañía, mostrando éstas unos resultados brutos de explotación negativos desde 1897.

Durante la etapa en la que Gustavo Gillman dirigió la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (1897-1911), la cual es contemporánea al boom minero del Valle del Almanzora, se realizaron grandes inversiones en infraestructuras de la línea, construyéndose en esta época los cargaderos de Algaida (Tíjola), El Tesorero y la estación de Serón, así como una buena parte del cable aéreo para bajar el mineral de hierro de los yacimientos de Serón y Bacares a la vía férrea, entre otras obras importantes. Asimismo, asistimos al aumento del material de explotación de la empresa, adquiriéndose nuevas locomotoras y material remolcado necesarios por el aumento del tráfico de la línea. Si bien la situación financiera de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. seguía siendo mala en este periodo, a partir de 1910 se produciría una tímida recuperación de los resultados de la explotación que duraría hasta la crisis energética de la Primera Guerra Mundial. En palabras de José Antonio Gómez y José Vicente Coves, la puesta en marcha de los cotos mencionados (y, en general, la etapa Gillman de la historia de la compañía ferroviaria) “supuso para el ferrocarril un cambio radical pues en poco tiempo pasó de ser una lánguida línea de carácter marcadamente local a convertirse en un activo ferrocarril esencialmente industrial”.

Tras la partida de Gustavo Gillman y el efímero periodo directivo de Mr. Ambrose P. S. Jones, en 1913 asciende a la dirección de The Great Southern of Spain Co. Ltd. quien fuera el subdirector de la empresa durante el periodo Gillman: George Lee Boag. En los primeros tiempos de su mandato, la situación financiera de la compañía era buena, pero con el estallido de la Primera Guerra Mundial, junto al inicio de la crisis energética producida por el conflicto bélico, la situación cambiaría drásticamente.

La crisis energética de la Gran Guerra

El cierre de los mercados internacionales por la guerra, con el consecuente aumento de los precios de los materiales necesarios para la explotación de las líneas férreas (destacando el caso del carbón), supuso un duro golpe para la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, la cual estaría entre la espada y la pared debido a las duras cargas financieras, sociales y ferroviarias a las que tendría que hacer frente.

El tráfico de mineral de hierro, que era el 84% del total de mercancías transportadas por la Great Southern, se vio seriamente afectado por la crisis energética. Desde finales de 1913 comienza a caer, se estanca e incluso llega a paralizarse completamente y se suprimen los trenes de mineral de manera temporal (entre noviembre de 1917 y julio de 1918). Aunque en 1918 se regulariza la situación del tráfico de mineral, no se llega a compensar el tráfico perdido.

Embarcadero del Hornillo (Águilas)

Aunque disminuye notablemente su tráfico, se siguen cargando minerales en los barcos (básicamente, las existencias que había en El Hornillo). El aumento del precio del carbón tiene como consecuencia la utilización de la leña como combustible para las locomotoras, complicándose aún más la explotación de la línea de Lorca a Baza y Águilas. La modificación de un gravamen relativo al transporte de mineral, motivada por las dificultades de explotación, daría lugar a un pleito entre la compañía ferroviaria y The Bacares Iron Ore Mines Ltd. que tendría lugar entre 1916 y 1917.

En 1914 sólo continuaron los trabajos en los yacimientos seronenses y bacareños propiedad de las tres grandes compañías mineras de la zona: The Bacares Iron Ore Mines Ltd., la Sociedad Belga Mines et Chemins de Fer de Bacares-Almería et Extensions y la Sociedad Cabarga - San Miguel.

En cuanto a circulaciones ferroviarias y material motor respecta, se suprimen 4 trenes mixtos (números 201, 202, 251 y 252), dejan de circular los trenes de mineral por una temporada (tal y como hemos indicado más arriba) y las locomotoras piloto de la serie 100 de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. desaparecen del ferrocarril del Almanzora. La Hunslet (GSSR nº 100) fue vendida a Andaluces en 1916 y las dos piloto Sharp (GSSR nº 101 y nº 102) desaparecieron de esos lares en 1918.

El tráfico de mármol y esparto también cae en la época de la Gran Guerra.

Carga de un vagón de mármol en la estación de Fines-Olula

En cuanto al tráfico de viajeros respecta, éste muestra una tendencia creciente incluso en esta época de crisis.

La difícil recuperación de la normalidad

Una vez finalizada la contienda, se alivia el control de los vapores pero siguen los fletes altos. A finales de 1919 tendría lugar una importante huelga en las explotaciones mineras que se saldaría con la destrucción de algunas partes del cable aéreo de San Miguel. A pesar de esto, no cesa el tráfico de minerales. Los efectos de la huelga mencionada se notarían hasta febrero de 1920.

El año 1921, según Joaquín Gris, fue uno de los más desastrosos de la historia de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd.. Debido a la suspensión de casi todas las exportaciones de mineral de hierro y la paralización de los mercados británicos de esta materia prima, la compañía se vio obligada a hacer recortes para suavizar los costes de explotación. El único avance destacable de este catastrófico año fue la instalación de una cinta transbordadora auxiliar en el embarcadero del Hornillo.

Puerto de Águilas. Carros tirados por bueyes

La compañía empezó a recuperarse de la crisis con la mejora de los mercados de destino del mineral de hierro en 1922. El tráfico de esparto comenzó a recuperarse una vez finalizada la guerra, aunque en su evolución se pueden observar varios aumentos y caídas dependiendo de su precio en el mercado y la competencia. El tráfico de mármol se recupera a partir de 1920 y el tráfico de viajeros continuaría con su crecimiento hasta el año 1925.

Bibliografía

• DE LA TORRE, E. (1893): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta del Indicador Oficial de los Caminos de Hierro. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1895): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Establecimiento tipográfico de J. Rodríguez. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1897): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Carrión Hermanos Impresores. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1898): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1899): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1902): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1904): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1905): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1906): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA  TORRE, E. (1907): Anuario de los ferrocarriles españoles. Valencia. Imprenta de Federico Domenech. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1908): Anuario de los ferrocarriles españoles. Valencia. Imprenta de Federico Domenech. Biblioteca Nacional de España.
• EL BOLETÍN: Tomo I, número 9 (septiembre de 1917).
• EL BOLETÍN: Tomo I, número 11 (noviembre de 1917).
• EL BOLETÍN: Tomo II, número 1 (enero de 1918).
• EL BOLETÍN: Tomo II, número 8 (agosto de 1918).
• GÓMEZ MARTÍNEZ, J.A. y COVES NAVARRO, J.V. (2000): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses.
• GRIS MARTÍNEZ, J. (2000): The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. 1887-1936. Ferrocarriles de Lorca a Baza y Águilas. Asociación Cultural de Amigos del Ferrocarril "El Labradorcico".

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍAS]: Archivo General de la Región de Murcia / Gustavo Gillman Bovet.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" empieza a retirar contenidos de Internet de la época de Armuña Geographic

Esta tarde han comenzado los trabajos de "desmantelamiento" de las redes sociales y sitios web de la Armuña Geographic Society (entidad antecesora de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" que estuvo en activo entre 2010 y 2017). La primera red social afectada ha sido el perfil de Twitter de Armuña Geographic, sin actividad desde mayo de 2016.

El mencionado perfil contaba con 37 seguidores y 96 tweets en el momento en el que se han iniciado los trabajos de eliminación de contenidos. Se han eliminado un par de tweets irrelevantes, varios retweets y todas las fotografías del perfil (unas de otros autores y otras del antiguo archivo gráfico de Armuña Geographic), bajando a 70 el número de tweets de la cuenta.

Rodasviejas, un frustrado proyecto de apeadero en la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro

En septiembre de 1923, la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal proyectó en Rodasviejas (actual pedanía de Aldehuela de la Bóveda) la construcción de un apeadero para que pararan los trenes en dicha aldea. El proyecto respondía a las peticiones elevadas por los residentes en las dehesas de Vilvís, Rodasviejas, Tejadillo y otras aldeas cercanas, los cuales debían de recorrer grandes distancias para montar en los trenes en las estaciones de La Fuente de San Esteban - Boadilla y Aldehuela de la Bóveda (SFP, 1923; SFP, 1923a).

El punto elegido para la construcción del apeadero se encontraba próximo a un camino que, procedente de Ardonsillero y La Moral de Castro, iba a la carretera de Ciudad Rodrigo y que enlazaba con el camino de San Muñoz, situado exactamente en el kilómetro 44 de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro (Fernández Llano e Iglesias Castro, 1888:4).

Estaciones de la línea ferroviaria de Salamanca a Fuentes de Oñoro

Apeadero de Carpio de Azaba | Estación de Martín de Yeltes | Estación de Quejigal

Labores agrícolas en la dehesa de Rodasviejas. Principios del siglo XX

Pero, lamentablemente, la compañía ferroviaria se topó con un gran problema: los viajeros tendrían que acceder al apeadero a través de un camino que discurría por la finca de Juan José de Rojas y Vicente (SFP, 1923a).

Juan José de Rojas era hijo del tercer conde de Montarco, Eduardo de Rojas y Alonso (1836-1897), aunque no fue quien le sucedió en el cargo al ser el segundo hijo del conde (De Villena Cabeza, n.d.). Según la prensa de la época, solía frecuentar la dehesa de Rodasviejas (El Adelanto, 1922:1; El Adelanto, 1922a:1).

Juan José de Rojas y Vicente

A pesar de las conversaciones mantenidas con el propietario de los terrenos (al cual incluso le propusieron vallar los límites del camino para que la gente no accediera a su latifundio y quien llegó a proponer otra ubicación para construir el apeadero (SFP, 1923; SFP, 1923a)), el proyecto de establecimiento de un apeadero en la alquería charra de Rodasviejas no llegó a buen puerto. Juan José no cedió el camino porque, según él, era el camino de uso particular de la finca y no le daría ningún beneficio el apeadero, aunque llegó a expresar en su carta a la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal que le vendería esos terrenos si construyeran una estación en el lugar. El proyecto de la compañía ferroviaria quedó definitivamente descartado al mes siguiente de su creación (De Rojas, 1923).

Vista aérea del trazado del ferrocarril de Salamanca a Fuentes de Oñoro 

a la altura de la dehesa de Rodasviejas en la actualidad. En este punto,

la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal quiso 

establecer, sin éxito, un apeadero para los viajeros de este lugar y otros cercanos

Bibliografía

• COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (1923): Copia de la parte subrayada en el oficio de la 1ª División nº 5424 del 21 de septiembre de 1923. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (1923a): Carta a Juan José de Rojas. Epístola dirigida al propietario de la finca de Rodasviejas fechada el 6 de octubre de 1923. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• DE ROJAS, J. J. (1923): Carta dirigida a la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal. 11 de octubre de 1923. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• DE VILLENA CABEZA, L.M. (s./f.): Juan José de Rojas y Vicente. En Geneanet. Consultado el día 28 de febrero de 2019 en https://gw.geneanet.org/lmvillena?lang=es&pz=x&nz=luis+manuel+de+villena+cabeza&p=x&n=juan+jose+de+rojas+y+vicente
• EL ADELANTO (1922). Notas de sociedad. Viajes. Salamanca: El Adelanto, número 11683, miércoles 28 de junio de 1922, página 1.
• EL ADELANTO (1922a). Notas de sociedad. Viajes. Salamanca: El Adelanto, número 11785, miércoles 1 de noviembre de 1922, página 1.
• FERNÁNDEZ LLANO, F. e IGLESIAS CASTRO, F. (1888): Itinerario del Ferro-Carril de Salamanca a Fuentes de Oñoro y Portugal. Archivo Cartográfico y de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército.

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍA 1]: Archivo Gráfico de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• [FOTOGRAFÍA 2]: Autor desconocido / Obtenida de: https://rodasviejas.wordpress.com/museo/ 
• [FOTOGRAFÍA 3]: Autor desconocido / Obtenida de https://gw.geneanet.org/lmvillena?lang=es&pz=x&nz=luis+manuel+de+villena+cabeza&p=x&n=juan+jose+de+rojas+y+vicente
• [FOTOGRAFÍA 4]: Instituto Geográfico Nacional.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA - 5 de abril de 2026

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" comenzará a retirar contenidos de Internet de la época de la Armuña Geographic Society y a reutilizar algunos de sus sitios web

La medida será llevada a cabo en los próximos meses y se centrará en eliminar de Internet algunos de los contenidos publicados por la Armuña Geographic Society en su época de actividad (2010-2017), tales como fotografías de otros autores publicadas en sus páginas en las redes sociales para llegar a más seguidores y publicaciones irrelevantes de la entidad particular, y en reutilizar (de manera definitiva) algunas de las páginas y perfiles de la AGS como canales de difusión de los contenidos de la SEHMNE.

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas", de momento, hará lo siguiente con los sitios web de Armuña Geographic:

• PÁGINA DE FACEBOOK: Uso como canal de difusión de publicaciones de la SEHMNE y eliminación parcial de contenidos.
• PÁGINA DE GOOGLE +: Uso como canal de difusión de publicaciones de la SEHMNE.
• PERFIL DE TWITTER: Eliminación parcial de contenidos.
• BLOG "ARMUÑA GEOGRAPHIC": Retirado de Internet desde el día 10 de febrero de 2016. Está prevista su reapertura al público.
• BLOG "LOS SENDEROS DEL CHACHO": En activo. 

Aunque se venían difundiendo los contenidos de la SEHMNE en los sitios de Armuña Geographic, la nueva decisión incluye también, como hemos dicho anteriormente, la eliminación parcial de contenidos de las páginas de la AGS.

Apuntes sobre la mejora de las infraestructuras ferroviarias en tiempos de la Segunda República. El caso de la sustitución de los puentes de hierro de diez metros de luz de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro

El día 26 de abril de 1933, llamados por la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, los señores Grasset y García se desplazaron hasta las lejanas tierras charras con una misión que habrían de materializar: la sustitución de algunos de los antiguos tramos metálicos de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro. En este artículo veremos detalladamente y tras haber consultado documentación inédita hasta ahora la gestación y materialización de un ambicioso proyecto de mejora de parte de la red ferroviaria del oeste español.

La gestación del proyecto

Durante el bienio reformista de la Segunda República, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España había proyectado o realizado numerosas obras de mejora en las líneas férreas que componían su extensa red. En el caso de la línea de Salamanca a la frontera portuguesa, se habían materializado obras tales como la ampliación del haz de vías de la estación de Sancti Spiritus (1932) y estaban en proyecto otras como la ampliación del apeadero de Carpio de Azaba (ampliación que se llevaría a cabo en 1934 tras cuatro años en proyecto), pero estos trabajos quedarían eclipsados por un proyecto de mayor entidad: la renovación de algunos de los puentes metálicos de la línea.

A finales de abril de 1933, los señores Grasset y García (de los Talleres Eugenio Grasset de Madrid) se desplazaron a la línea de Fuentes de Oñoro en el marco de la misión que les había encomendado la compañía ferroviaria que explotaba la línea (Talleres Eugenio Grasset, 1933). Algunos de los puentes del ferrocarril ya evidenciaban ciertas limitaciones impuestas por su material de construcción, sus características y la evolución del material de explotación que circulaba por allí.

Cianotipo del tipo de puente del que trata esta entrada

Los viaductos que serían objeto de reforma fueron construidos por la empresa Henry Burnay y Cía. (posterior Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal) en la década de los años ochenta del siglo XIX. La compañía empleó un sistema constructivo adaptado al contexto económico de la misma, ahorrando dinero al poner menos vigas y largueros en algunos de los puentes de la línea férrea. En la memoria de los pequeños tramos metálicos del ferrocarril a Vilar-Formoso (escrita en la época de construcción de la vía férrea) podemos ver detalladamente este método de ahorro pecuniario (Henry Burnay y Cía, 1884; Henry Burnay y Cía., 1884a):

<<Toutes les fois que la hauteur sous les poutres était suffisante, nous avons adopté un type de pont donnant le maximum de légèreté. Les traverses reposent directement sur les poutres principales. Ces dernières sont écartées de 1m 95c d' axe en axe, afin d'assurer un peu d' élasticité à la voie, et en même temps de donner la stabilité necessaire. Pour les ponts de ce type en courbe, nous avons donné le surélévement aux rails extérieurs au moyen d' une l... [ilegible] en bois, régnant sur toute la longueur du pont. Ce type permettant de supprimer les entretoises porteuses et les longerons sous-rail, est certainement très-économique. Dans trois ponts seulement la hauteur sous poutres principales n'etant pas suffisante, nous avons dû adopter un type à voie intermédiaire avec entretoises et longerons. Ce sont les passages inférieurs de 19 m d' ouverture au kilométre 1+314, de 8 m d' ouverture au kil. 87+920 et de 6 m d' ouverture au kil. 92+442>>.

<<Todas las veces que la altura debajo de las vigas era suficiente, adoptamos un tipo de puente que daba el máximo de ligereza. Las traviesas descansan directamente sobre las vigas principales. Estas últimas están separadas 1,95 metros de lado a lado para garantizar un poco de elasticidad a la vía, y al mismo tiempo para dar la estabilidad necesaria. Para los puentes de este tipo en curva, dimos peralte a los raíles exteriores por medio de una (palabra ilegible, pero se sobreentiende que era algún tipo de pieza) de madera, predominando en toda la longitud del puente. Este tipo permite eliminar las viguetas transversales y los largueros de debajo de los raíles, es ciertamente sin duda más económico. Solamente en tres puentes la altura de debajo de las vigas principales no era suficiente, tuvimos que adoptar un tipo de vía intermedia con viguetas transversales y largueros. Estos son los pasos inferiores de 19 metros de luz del km 1/314, de 8 metros de luz del km 87/920 y el de 6 metros de luz del km 92/442>>.

Sección transversal del viaducto de diez metros de luz de la línea de

Salamanca a Fuentes de Oñoro. Como se puede ver, los raíles están 

apoyados directamente en las vigas principales del puente, careciendo

el mismo de vigas y largueros intermedios. Sólo había vigas y largueros

principales, arriostramientos, dos paseos laterales y las barandillas

Esto, unido a la debilidad del material con el que se erigieron (el hierro), repercutió varias décadas después en la explotación de la vía férrea internacional. Los convoyes, cada vez de mayor potencia y peso, pasaban a duras penas por los viaductos. Las estructuras necesitaban adaptarse a los nuevos tiempos...

Luis Grasset y Jerónimo García visitaron los puentes de diez metros de luz, situados entre las estaciones de Doñinos y Sancti Spiritus: el de la rivera de la Valmuza, el del regato de la Ribera (Regato de Calzadilla), el del arroyo de Arganza (río Franco), el del arroyo de Valdemoro (arroyo del Tejar), el del arroyo de Cedaceros (Regato de Tejadillo) y los dos viaductos de la rivera de Campocerrado, próximos al viaducto metálico del río Yeltes (situados en los kilómetros 12/384, 23/715, 32/030, 37/193, 42/381, 65/861 y 66/213 de la línea respectivamente). Pronto aparecería un nuevo problema al que se tenían que enfrentar: la diferencia de altura en los aparatos de apoyo. Las placas de apoyo originales de estos puentes de alma llena estaban más bajas que las de los tramos metálicos que serían instalados en la renovación.

El inicio de las obras y la cuestión de los aparatos de apoyo

En mayo de 1933 fue adjudicado a la casa Grasset el relevo de los tramos metálicos mencionados. Al poco tiempo de ser adjudicada la obra, el día 16 del citado mes los operarios de los talleres madrileños comenzaron a desmontar las pasarelas laterales y las barandillas, empezando por el puente de la rivera de la Valmuza. Las brigadas de Vía y Obras de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España se encargaron de asegurar la circulación de los trenes y ayudar a los operarios de la casa Grasset en la labor de desmontaje de los puentes. 2 semanas antes del comienzo de estos trabajos, fueron enviados por ferrocarril a las estaciones de Doñinos y Barbadillo y Calzada algunos de los materiales necesarios para la renovación de los viaductos, tales como los encarriladores de los puentes de los kilómetros 12/384 y 23/715.

Mientras se estaban llevando a cabo estos trabajos, el Jefe de la 4ª Sección de Vía y Obras se encargó de poner solución a la cuestión de los aparatos de apoyo de los viaductos. Para llevar a cabo tal empresa, se diseñaron unas losas que permitieron la elevación de las placas de apoyo de los puentes, construyéndose éstas en los estribos de los puentes objeto de relevo.

Ubicación de las losas suplementarias en los estribos del puente

situado en el km 12/384, cerca de la estación de Doñinos

El día 27 de mayo, según el parte del asentador del distrito 12, los obreros terminaron de desmontar los paseos y las barandillas de 5 de los 7 puentes, concluyéndose completamente esta tarea el día 30 de dicho mes. La Casa Grasset ya había facturado el material de los puentes metálicos, llegando los primeros tramos metálicos el día 2 de junio.

El relevo de los tramos metálicos

La sustitución de los tableros metálicos de los puentes fue una tarea ardua. Una vez desmontados los paseos, las barandillas y los elementos de sujección de los tramos metálicos a los estribos, se procedió al desplazamiento lateral, mediante la grúa de 20 toneladas de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, de las viejas estructuras férreas. Tras esto, se colocaron los nuevos tableros metálicos de acero (que ya venían montados de fábrica) y se sujetaron a los estribos previamente modificados para recibir los nuevos tramos de metal. Los tableros antiguos de hierro serían posteriormente desguazados.

Labores de relevo de un tramo metálico en la línea Sevilla-Huelva. El

sistema de corrido era empleado en toda la geografía española a la

hora de sustituir tramos metálicos de hierro por otros de acero

Las labores de sustitución de los tableros métalicos de los puentes de 10 metros de luz finalizaron el día 27 de junio de 1933, concluyéndose completamente estas obras el día 3 de agosto de dicho año con la instalación de las pasarelas laterales de los viaductos y el pintado de los mismos. Lamentablemente, los señores Grasset y García no pudieron asistir a la finalización de la instalación de los tramos de acero de los puentes por indisposición del primero de ellos (Talleres Eugenio Grasset, 1933).

Otros aspectos de la obra

Una vez vista la historia de la sustitución de los tramos metálicos de diez metros de luz de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, creemos conveniente hacer hincapié en otros aspectos de la obra. ¿Quiénes fueron los principales artífices de la materialización del proyecto? ¿Cuántos obreros de la compañía ferroviaria trabajaron en el relevo de los puentes? ¿Cuánto cobraban? ¿Cuántas horas trabajaron? La respuesta a estas cuestiones la veremos a continuación.

Principales protagonistas del hecho histórico

Los principales artífices de la materialización del proyecto de sustitución de los tramos metálicos mencionados fueron los siguientes:

• Luis Grasset Echevarría: Empresario de los Talleres Eugenio Grasset de Madrid y hermano de Eugenio Grasset, impulsor de la citada empresa e ingeniero, y Enrique Grasset, ingeniero de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (ABC, 1961). 
• Jerónimo García: Formaba parte de la plantilla de los Talleres Eugenio Grasset (López Cordobés, 2018). 
• Antioco Carrillo: Jefe de la 4ª Sección de Vía y Obras de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España. 
• El Subjefe de la citada sección de Vía y Obras, cuyo nombre desconocemos. 
• El Ingeniero Jefe de Vía y Obras de Oeste, cuyo nombre desconocemos. 
• Lucas Díaz Martínez: operario montador de los Talleres Eugenio Grasset. 
• Bautista Bou: maestro pintor de los Talleres Eugenio Grasset.

Algunos aspectos laborales y económicos

El personal de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España que ayudó a los operarios de la Casa Grasset en los trabajos de relevo de los puentes metálicos pertenecía a las brigadas de vía y obras 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87 y 88; participando también en la obra personal de material fijo, carpinteros y albañiles. En total, trabajaron en la sustitución de los tramos metálicos 85 trabajadores, 64 de ellos pertenecientes a las brigadas de vía y obras.

En cuanto a sueldos respecta, un capataz de la Cía. del Oeste cobraba 2 pesetas por dos horas de trabajo y los obreros de las brigadas de vía y obras por echar el mismo tiempo trabajando cobraban entre 1,43 y 1,56 pesetas. Por ocho horas de trabajo, un obrero cobraba entre 5,75 y 6,25 pesetas, mientras que un capataz recibía entre 8 y 8,05 pesetas. Eso sin añadir las horas extras y los gastos de viaje.

Los haberes devengados por el personal de Oeste que auxilió a la Casa Grasset a la hora de sustituir los puentes ascendieron a un total de 4861,18 pesetas.

Bibliografía

• ABC de Madrid. 31 de enero de 1961.
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1932): Comunicación A nº 921. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933): Comunicación V nº 3. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933a): Comunicación A nº 698. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933b): Comunicación V nº 3859. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933c): Comunicación sin número. 30 de mayo de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933d): Comunicación V nº 3952. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933e): Comunicación V. 28 de junio de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933f): Comunicación sin número. 23 de julio de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933g): Comunicación nº 806. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933h): Comunicación V. 21 de agosto de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933i): Relación de los jornales empleados por las brigadas para auxiliar a los operarios de la casa Grasset en los tramos metálicos. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933j): Jornales y horas de trabajo de las brigadas 82 y 83. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933k): Relación de los dos vagones de carriles que se cargaron por los agentes de las brigadas 82 y 83 en Barbadillo con fecha 27 del actual y tiempo invertido por dichos agentes en la referida carga. 27 de mayo de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933l): Nota de los agentes y tiempo invertido por los mismos en la recepción de traviesas del señor Cahillo el día 13 del actual en la estación de Quejigal. 29 de junio de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933m): Tramos metálicos a relevar durante el mes actual en la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro. 10 m/luz. 6 de junio de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933n): Cálculos para suplemento de estribos. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933ñ): Losas a construir para suplemento de estribos. Planos. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933o): Relación de los jornales de los agentes de la compañía empleados en la descarga y relevo de 7 tramos metálicos en los kilómetros 12, 24, 33, 38 y 43 con cargo a la casa de Grasset. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933p): Relación de los jornales invertidos por los agentes de este distrito en auxiliar a los operarios de la casa Grasset. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933q): Relación del tiempo invertido con los operarios de la casa Grasset para la sustitución de los tramos metálicos de los kilómetros 65/861 y 66/213. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933r): Tablas de días de trabajos, jornales y empleados. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• HENRY BURNAY Y CÍA. (FERROCARRILES DE SALAMANCA A LA FRONTERA PORTUGUESA) (s/f, c. 1885): Ferro-carriles de Salamanca á la Frontera Portuguesa. Línea por Ciudad-Rodrigo. Puente metálico de 10 metros de luz. Plano en papel ferroprusiato. Escala 1:50. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• HENRY BURNAY Y CÍA. (FERROCARRILES DE SALAMANCA A LA FRONTERA PORTUGUESA) (1884): Mémoire sur les petits ouvrages d' art à tabliers métalliques (petits ponts sur la ligne de Salamanca à Villar-Formoso). Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• RENFE (1960): Relación general de obras con tramos metálicos. 1ª Zona.
• TALLERES EUGENIO GRASSET (1933): Documentación relativa a la sustitución de los tramos metálicos de 10 metros de luz en la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro. El legajo se compone de los siguientes documentos: Carta O. de T. 8123 (29 de abril de 1933), Carta O. de T. 8123 (13 de mayo de 1933), Carta O. de T. 8123 (24 de junio de 1933), una carta del día 1 de julio de 1933, Carta O. de T. 8123 (8 de julio de 1933), Carta O. de T. 8123 (11 de julio de 1933) y un telefonema de los Talleres Eugenio Grasset dirigido a Antíoco Carrillo. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• Conversaciones con Pedro López Cordobés.

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍAS 1 A 4]: Archivo de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• [FOTOGRAFÍA 5]: Juan Salgado / FFE, Museo del Ferrocarril de Madrid. 2738-IF-MZA-18-3. Extraída de la página de Facebook "El ferrocarril en Andalucía".

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

[ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA: 8 de enero de 2019]

----- ENTRADA EN EDICIÓN -----

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" pone a disposición del público más de una treintena de documentos ferroviarios con motivo del Día del Libro en su Biblioteca Digital

Ayer, con motivo de la conmemoración mencionada en el título de esta entrada, la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" hizo pública en su perfil de Twitter y su página de Facebook la digitalización de más de una treintena de documentos ferroviarios fechados entre la década de los años ochenta del siglo XIX y la década de los años cuarenta del siglo XX.

La serie documental, disponible tanto para la comunidad científica como para cualquier tipo de cronista, es la del apeadero del municipio salmantino de Carpio de Azaba (línea férrea de Salamanca a Fuentes de Oñoro). Está formada por 36 documentos de 3 compañías ferroviarias: la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles y hay desde oficios de una página hasta planos confeccionados en 5 tipos de papel (papel vegetal, papel de tela, cianotipos, diazotipos y papel cuadriculado).

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍA]: Archivo de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" descontinúa definitivamente la serie divulgativa "Material motor de la línea de Lorca a Baza y Águilas (1889-1985)"

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" ha decidido resolver el contrato que mantenía con la asociación bastetana Ciudadanos por el Tren desde principios de 2017, consistente en la publicación de la serie divulgativa "Material motor de la línea de Lorca a Baza y Águilas (1889-1985)" en sus redes sociales.

El hecho que ha provocado tal drástica decisión ha sido la eliminación, sin consultarlo con la SEHMNE y exponiendo pretextos tales como dar difusión a una publicación anterior, por parte del secretario de Ciudadanos por el Tren (Juan de Dios Rubio) de la decimotercera entrega de la serie. Este acto ha molestado sobremanera a la Junta Directiva de la SEHMNE, la cual por unanimidad ha aprobado la rescisión del contrato tras el acto irresponsable de Juan de Dios.

Según José Antonio Serrano y José Rubio, esto podía haberse evitado si el secretario de Ciudadanos por el Tren hubiera dialogado con la SEHMNE antes de haber hecho lo que ha hecho. Es más, incluso podría haber salido beneficiada la asociación bastetana al haberse difundido la publicación anterior a la entrega de "material motor" en los medios de la Sociedad de Estudios Históricos, dada la estrecha relación entre ambas entidades.

Cabe finalizar esta entrada añadiendo que, pese a lo ocurrido, la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" continuará colaborando en materia histórica con Ciudadanos por el Tren. A los problemas se les da la importancia que merecen y éste no romperá la relación existente entre ambas asociaciones desde diciembre de 2015.