El periodo de la Guerra Civil en la historiografía ferroviaria española suele ser una etapa poco estudiada de la historia de las antiguas compañías y de las que menos datos tenemos, especialmente en el caso de las empresas ferroviarias de pequeña entidad como la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. Si bien conocemos sobre todo aspectos generales de la repercusión del conflicto bélico en los ferrocarriles españoles (especialmente de las grandes compañías), pocas veces se habla de ciertos detalles en profundidad, como por ejemplo de cómo repercutió la guerra en el material con el que se formaban los trenes de estas compañías anteriores a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles que antaño rodaron por las vías peninsulares.
La constante labor de recuperación de documentación histórica llevada a cabo por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) desde sus inicios ha permitido que se preserven escritos de tal valor que de otro modo habrían terminado perdiéndose con las consecuente producción de lagunas de información que ello conllevaría. Entre los documentos custodiados por la entidad, se encuentra un legajo que, gracias a que en su momento fue recuperado, nos muestra con todo grado de detalle el impacto de la contienda en el material de explotación de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., así como otros aspectos de gran importancia que se muestran por primera vez en el presente artículo historiográfico.
Síntesis histórica de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas desde la inauguración completa de la línea hasta el estallido de la Guerra Civil
El día 16 de diciembre de 1894 la compañía británica The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. inauguró la última sección de la línea de Lorca a Baza y Águilas, el tramo comprendido entre las estaciones de Serón y Baza. Originalmente, la concesión de la línea férrea entre Murcia y Granada en su tramo Lorca-Granada fue transferida a la empresa mencionada, pero ésta fue incapaz de financiar las obras de todo el trayecto y terminaría quedándose únicamente con el ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 143).
Los inicios de la explotación de la línea férrea fueron muy duros. El ferrocarril atravesaba una región muy pobre, lo que, unido a unas condiciones de explotación precarias y la escasez generalizada de tráfico, llevó a The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. al borde de la quiebra (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 149). Esto quedó reflejado en las cuentas de la compañía, mostrando éstas unos resultados brutos de explotación negativos desde 1897 (De la Torre, 1897: 139; De la Torre, 1898: 123; De la Torre, 1899: 123; De la Torre, 1902: 128bis; De la Torre, 1904: 128bis; De la Torre, 1905: 136-137; De la Torre, 1906: 142-143; De la Torre, 1907: 212-213; De la Torre, 1908: 216-217).
Durante la etapa en la que Gustavo Gillman dirigió la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (1897-1911), la cual es contemporánea al boom minero del Valle del Almanzora, se realizaron grandes inversiones en infraestructuras de la línea, construyéndose en esta época los cargaderos de Algaida (Tíjola), El Tesorero y la estación de Serón, así como una buena parte del cable aéreo para bajar el mineral de hierro de los yacimientos de Serón y Bacares a la vía férrea, entre otras obras importantes. Asimismo, asistimos al aumento del material de explotación de la empresa, adquiriéndose nuevas locomotoras y material remolcado necesarios por el aumento del tráfico de la línea (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 149-150). Si bien la situación financiera de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. seguía siendo mala en este periodo, a partir de 1910 se produciría una tímida recuperación de los resultados de la explotación que duraría hasta la crisis energética de la Primera Guerra Mundial (Gris Martínez, 2000: 313). En palabras de José Antonio Gómez y José Vicente Coves, la puesta en marcha de los cotos mencionados (y, en general, la etapa Gillman de la historia de la compañía ferroviaria) “supuso para el ferrocarril un cambio radical pues en poco tiempo pasó de ser una lánguida línea de carácter marcadamente local a convertirse en un activo ferrocarril esencialmente industrial” (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 149).
Tras la partida de Gustavo Gillman y el efímero periodo directivo de Mr. Ambrose P. S. Jones, en 1913 asciende a la dirección de The Great Southern of Spain Co. Ltd. quien fuera el subdirector de la empresa durante el periodo Gillman: George Lee Boag. En los primeros tiempos de su mandato, la situación financiera de la compañía era buena, pero con el estallido de la Primera Guerra Mundial, junto al inicio de la crisis energética producida por el conflicto bélico, la situación cambiaría drásticamente (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 151).
El cierre de los mercados internacionales por la guerra, con el consecuente aumento de los precios de los materiales necesarios para la explotación de las líneas férreas (destacando el caso del carbón), supuso un duro golpe para la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. La empresa, para hacer frente a la situación, se vio obligada a modificar sus tarifas, medida que no estuvo exenta de polémica. La situación llegó a tal extremo que la compañía británica tuvo que suprimir trenes (El Boletín, 1917: 97; El Boletín, 1917a: 121) y vendió las locomotoras piloto de la serie 100 (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 166-168). Las penurias de esta crisis afectaron sobremanera a los empleados de la empresa ferroviaria, quienes tenían dificultades para adquirir los bienes de primera necesidad para poder subsistir. La compañía aumentó el sueldo de los ferroviarios un 10% y les concedió una paga extraordinaria, auxilio pecuniario que se llevó a cabo en enero de 1918 (El Boletín, 1918: 3) pero que no fue suficiente para paliar la grave crisis (El Boletín, 1918a: 97-98). The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. estaba entre la espada y la pared, enfrentándose a un montón de cargas financieras de diversa índole. Pero cuando todo parecía estar condenado al cataclismo, en 1922 la compañía británica comenzó a recuperarse gracias a los auxilios del Estado (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 151-152) y la mejora de los mercados de destino del mineral de hierro (Gris Martínez, 2000: 315).
Como se ha indicado anteriormente, durante la década de los años veinte mejoran los mercados de destino del mineral de hierro, produciéndose con ello la paulatina recuperación económica de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. En líneas generales, el tráfico de viajeros durante la primera mitad de la década se caracteriza por mostrar una tendencia creciente, mientras que en la segunda mitad de la misma ocurre lo contrario (Gris Martínez, 2000: 217). El tráfico general de mercancías tiende también a crecer en los años veinte (Gris Martínez, 2000: 222), aunque en el caso del mineral de hierro el tráfico presenta altibajos (crecimiento entre 1921 y 1926, descenso entre 1926 y 1927 y recuperación entre 1927 y 1929) (Gris Martínez, 2000: 179-181).
La década de los años treinta estuvo marcada por la depresión. Desde 1930 hasta el estallido de la Guerra Civil, asistimos a la disminución generalizada del tráfico de la línea de Lorca a Baza y Águilas con la consecuente crisis financiera de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., la cual llega a un punto de no retorno (Gris Martínez, 2000: 217; ibídem, 2000: 222). Desde 1935 la situación de la compañía ferroviaria es bastante crítica: cesa el tráfico de mineral de hierro, la empresa se retrasa en el pago de los sueldos a los ferroviarios y se consolida la ruina económica de la compañía británica (Gris Martínez, 2000: 318-323).
La Guerra Civil y la posguerra serían la sentencia definitiva de muerte de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, tal y como veremos a continuación.
La línea de Lorca a Baza y Águilas durante la Guerra Civil
Unos días después de la sublevación militar, se creó el Comité de Control de Águilas, ente que se hizo cargo de la incautación y la explotación de la vía férrea mencionada anteriormente. Éste, junto a los otros existentes en la zona republicana, formó parte de la Red Nacional de Ferrocarriles. Según José Antonio Gómez y José Vicente Coves, “el objetivo fundamental del nuevo organismo era la formación de la llamada Red única que incluyera a todos los ferrocarriles españoles para simplificar los servicios y unificar los criterios. Con ello se pretendía optimizar la organización y la explotación así como obtener mayores rendimientos con vistas a detener, con los medios del ferrocarril, la ofensiva franquista”. Asimismo, estos investigadores exponen el deseo de la Red Nacional de Ferrocarriles de hacer desaparecer el recuerdo de las antiguas compañías ferroviarias, a las cuales parecía interesarles más los aspectos económicos que los problemas del conflicto bélico (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 152-153).
Cabe destacar, a modo de curiosidad, la habilitación de dos trenes blindados en los talleres de Águilas. Estas composiciones actuaron en Valsequillo, Villanueva de la Serena, la zona del Levante y Cataluña, volviendo a tierras murcianas tras la finalización de la contienda y siendo posteriormente desguazadas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 153-154).
El impacto del conflicto bélico en el material de explotación de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas
La Guerra Civil y los primeros años de la posguerra pasaron factura a una, ya de por sí, maltrecha Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. La vía férrea sufrió daños por el conflicto bélico y se hallaba en un deplorable estado, así como el material de explotación de la compañía británica, cuya situación veremos a continuación.
El día 18 de julio de 1936, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. poseía un total de 28 locomotoras (25 de rodaje 1-3-0 y 3 de rodaje 1-8-0). De las 28 máquinas, 15 se hallaban prestando servicio (12 de ellas en buen estado y las otras 3 en un estado aceptable), 4 estaban en mal estado (aunque prestaban servicio de manera ocasional), 5 se encontraban en reparación en los talleres de Águilas (4 en reparación general y 1 en pequeña reparación) y 4 estaban retiradas del servicio por encontrarse inútiles. Cuando terminó la guerra, sólo 8 de las 28 locomotoras prestaban servicio regular (3 en buen estado y 5 en condiciones aceptables), aunque había otras 3 máquinas que prestaban servicio en casos precisos debido al mal estado en el que se encontraban. Una locomotora de rodaje 1-3-0 se encontraba en tierras jienenses desde enero de 1937 y las 16 restantes se hallaban inútiles y esperando reparación (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939).
Dado el impacto de la Guerra Civil en las vecinas compañías ferroviarias (las que explotaban las líneas de Alcantarilla a Lorca y Baza a Guadix), la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas tuvo que hacerse cargo de la tracción de los trenes entre Alcantarilla y Guadix ante la imposibilidad de las empresas ferroviarias mencionadas para llevar a cabo tal tarea por la falta de material de tracción. Asimismo, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. también tenía que enfrentarse a las dificultades surgidas a la hora de reparar las 16 locomotoras inútiles: el primero de estos retos fue el volver a montar en las naves de los talleres las máquinas herramientas que fueron desmontadas y trasladadas al interior de un túnel para construir material de guerra. Una vez trasladada y montada la maquinaria en su lugar original, todo dependería de la disponibilidad de los materiales necesarios para reparar las locomotoras (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939).
En cuanto a la situación del material móvil respecta, la contienda perjudicó especialmente a los coches y furgones de viajeros: de 58 vehículos existentes de ese tipo, sólo había 13 en servicio (11 carruajes y 2 furgones de equipajes). El resto del material, o bien se hallaba pendiente de reparación, o bien había sido reutilizado para otros usos, aunque cabe señalar que 3 de estos vehículos se encontraban en líneas ajenas a la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940). El material remolcado de mercancías y los vagones especiales salieron mejor parados del conflicto bélico, quedando en servicio 268 de los 323 vagones de mercancías existentes. De 176 vagones especiales, 169 se hallaban en servicio, salvo una tolva de acero de la serie X y 6 tolvas de la serie W (destinadas al transporte de mineral de hierro) que fueron blindadas para formar parte de las dos composiciones de trenes blindados de las que hemos hablado en el anterior epígrafe (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940).
Epílogo. El camino hacia la nacionalización
Según José Antonio Gómez y José Vicente Coves, “antes de llevarse a cabo la nacionalización se llegó a una solución de compromiso que consistía en la creación de una serie de Consejos mixtos en los cuales participaban las antiguas compañías y el Estado. A partir de este momento, la intervención estatal sería decisiva en todos los terrenos, tanto en lo que se refiere a la reconstrucción de los daños de guerra como en lo relativo a la explotación de los ferrocarriles” (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 154).
La historia de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas finaliza con la inclusión de sus líneas férreas y su material de explotación en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), creada en enero de 1941, y la desaparición definitiva de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd en tierras inglesas, acaecida el día 4 de febrero de 1955 (Grima Cervantes y Gillman Mellado, 2010: 75; International Stock Exchange, 1990: 217).
Síntesis histórica de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas desde la inauguración completa de la línea hasta el estallido de la Guerra Civil
El día 16 de diciembre de 1894 la compañía británica The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. inauguró la última sección de la línea de Lorca a Baza y Águilas, el tramo comprendido entre las estaciones de Serón y Baza. Originalmente, la concesión de la línea férrea entre Murcia y Granada en su tramo Lorca-Granada fue transferida a la empresa mencionada, pero ésta fue incapaz de financiar las obras de todo el trayecto y terminaría quedándose únicamente con el ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 143).
Los inicios de la explotación de la línea férrea fueron muy duros. El ferrocarril atravesaba una región muy pobre, lo que, unido a unas condiciones de explotación precarias y la escasez generalizada de tráfico, llevó a The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. al borde de la quiebra (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 149). Esto quedó reflejado en las cuentas de la compañía, mostrando éstas unos resultados brutos de explotación negativos desde 1897 (De la Torre, 1897: 139; De la Torre, 1898: 123; De la Torre, 1899: 123; De la Torre, 1902: 128bis; De la Torre, 1904: 128bis; De la Torre, 1905: 136-137; De la Torre, 1906: 142-143; De la Torre, 1907: 212-213; De la Torre, 1908: 216-217).
Tren pasando por el puente metálico de la rambla de Albox (1898)
Durante la etapa en la que Gustavo Gillman dirigió la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (1897-1911), la cual es contemporánea al boom minero del Valle del Almanzora, se realizaron grandes inversiones en infraestructuras de la línea, construyéndose en esta época los cargaderos de Algaida (Tíjola), El Tesorero y la estación de Serón, así como una buena parte del cable aéreo para bajar el mineral de hierro de los yacimientos de Serón y Bacares a la vía férrea, entre otras obras importantes. Asimismo, asistimos al aumento del material de explotación de la empresa, adquiriéndose nuevas locomotoras y material remolcado necesarios por el aumento del tráfico de la línea (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 149-150). Si bien la situación financiera de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. seguía siendo mala en este periodo, a partir de 1910 se produciría una tímida recuperación de los resultados de la explotación que duraría hasta la crisis energética de la Primera Guerra Mundial (Gris Martínez, 2000: 313). En palabras de José Antonio Gómez y José Vicente Coves, la puesta en marcha de los cotos mencionados (y, en general, la etapa Gillman de la historia de la compañía ferroviaria) “supuso para el ferrocarril un cambio radical pues en poco tiempo pasó de ser una lánguida línea de carácter marcadamente local a convertirse en un activo ferrocarril esencialmente industrial” (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 149).
Estación de Águilas a principios del siglo XX
Tras la partida de Gustavo Gillman y el efímero periodo directivo de Mr. Ambrose P. S. Jones, en 1913 asciende a la dirección de The Great Southern of Spain Co. Ltd. quien fuera el subdirector de la empresa durante el periodo Gillman: George Lee Boag. En los primeros tiempos de su mandato, la situación financiera de la compañía era buena, pero con el estallido de la Primera Guerra Mundial, junto al inicio de la crisis energética producida por el conflicto bélico, la situación cambiaría drásticamente (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 151).
El cierre de los mercados internacionales por la guerra, con el consecuente aumento de los precios de los materiales necesarios para la explotación de las líneas férreas (destacando el caso del carbón), supuso un duro golpe para la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. La empresa, para hacer frente a la situación, se vio obligada a modificar sus tarifas, medida que no estuvo exenta de polémica. La situación llegó a tal extremo que la compañía británica tuvo que suprimir trenes (El Boletín, 1917: 97; El Boletín, 1917a: 121) y vendió las locomotoras piloto de la serie 100 (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 166-168). Las penurias de esta crisis afectaron sobremanera a los empleados de la empresa ferroviaria, quienes tenían dificultades para adquirir los bienes de primera necesidad para poder subsistir. La compañía aumentó el sueldo de los ferroviarios un 10% y les concedió una paga extraordinaria, auxilio pecuniario que se llevó a cabo en enero de 1918 (El Boletín, 1918: 3) pero que no fue suficiente para paliar la grave crisis (El Boletín, 1918a: 97-98). The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. estaba entre la espada y la pared, enfrentándose a un montón de cargas financieras de diversa índole. Pero cuando todo parecía estar condenado al cataclismo, en 1922 la compañía británica comenzó a recuperarse gracias a los auxilios del Estado (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 151-152) y la mejora de los mercados de destino del mineral de hierro (Gris Martínez, 2000: 315).
Vista general del puerto de Águilas
Como se ha indicado anteriormente, durante la década de los años veinte mejoran los mercados de destino del mineral de hierro, produciéndose con ello la paulatina recuperación económica de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. En líneas generales, el tráfico de viajeros durante la primera mitad de la década se caracteriza por mostrar una tendencia creciente, mientras que en la segunda mitad de la misma ocurre lo contrario (Gris Martínez, 2000: 217). El tráfico general de mercancías tiende también a crecer en los años veinte (Gris Martínez, 2000: 222), aunque en el caso del mineral de hierro el tráfico presenta altibajos (crecimiento entre 1921 y 1926, descenso entre 1926 y 1927 y recuperación entre 1927 y 1929) (Gris Martínez, 2000: 179-181).
La década de los años treinta estuvo marcada por la depresión. Desde 1930 hasta el estallido de la Guerra Civil, asistimos a la disminución generalizada del tráfico de la línea de Lorca a Baza y Águilas con la consecuente crisis financiera de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., la cual llega a un punto de no retorno (Gris Martínez, 2000: 217; ibídem, 2000: 222). Desde 1935 la situación de la compañía ferroviaria es bastante crítica: cesa el tráfico de mineral de hierro, la empresa se retrasa en el pago de los sueldos a los ferroviarios y se consolida la ruina económica de la compañía británica (Gris Martínez, 2000: 318-323).
La Guerra Civil y la posguerra serían la sentencia definitiva de muerte de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, tal y como veremos a continuación.
La línea de Lorca a Baza y Águilas durante la Guerra Civil
En esta difícil coyuntura económica se produjo la sublevación militar contra el gobierno de la Segunda República, cuyo fracaso parcial condujo a la Guerra Civil. Cuando se conoció la noticia del alzamiento, ésta fue transmitida por telégrafo a todas las dependencias ferroviarias de la línea de Lorca a Baza y Águilas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 152).
El día 18 de julio de 1936 el tráfico en la línea fue idéntico al de 1935, reduciéndose éste a cuatro circulaciones en la línea general de Lorca a Baza y a cuatro circulaciones en el ramal de Almendricos a Águilas (dos de viajeros y dos de mercancías en ambos casos). Discrecionalmente, circularon 12 trenes de mineral al mes (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939). Curiosamente, si comparamos el tráfico de 1935 con el de 1929, podemos apreciar una notable disminución de las circulaciones de trenes de mineral de hierro producida por la situación de los mercados de dicha materia prima en ese periodo (Gris Martínez, 2000: 181).
El día 18 de julio de 1936 el tráfico en la línea fue idéntico al de 1935, reduciéndose éste a cuatro circulaciones en la línea general de Lorca a Baza y a cuatro circulaciones en el ramal de Almendricos a Águilas (dos de viajeros y dos de mercancías en ambos casos). Discrecionalmente, circularon 12 trenes de mineral al mes (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939). Curiosamente, si comparamos el tráfico de 1935 con el de 1929, podemos apreciar una notable disminución de las circulaciones de trenes de mineral de hierro producida por la situación de los mercados de dicha materia prima en ese periodo (Gris Martínez, 2000: 181).
Unos días después de la sublevación militar, se creó el Comité de Control de Águilas, ente que se hizo cargo de la incautación y la explotación de la vía férrea mencionada anteriormente. Éste, junto a los otros existentes en la zona republicana, formó parte de la Red Nacional de Ferrocarriles. Según José Antonio Gómez y José Vicente Coves, “el objetivo fundamental del nuevo organismo era la formación de la llamada Red única que incluyera a todos los ferrocarriles españoles para simplificar los servicios y unificar los criterios. Con ello se pretendía optimizar la organización y la explotación así como obtener mayores rendimientos con vistas a detener, con los medios del ferrocarril, la ofensiva franquista”. Asimismo, estos investigadores exponen el deseo de la Red Nacional de Ferrocarriles de hacer desaparecer el recuerdo de las antiguas compañías ferroviarias, a las cuales parecía interesarles más los aspectos económicos que los problemas del conflicto bélico (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 152-153).
Cabe destacar, a modo de curiosidad, la habilitación de dos trenes blindados en los talleres de Águilas. Estas composiciones actuaron en Valsequillo, Villanueva de la Serena, la zona del Levante y Cataluña, volviendo a tierras murcianas tras la finalización de la contienda y siendo posteriormente desguazadas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 153-154).
El impacto del conflicto bélico en el material de explotación de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas
La Guerra Civil y los primeros años de la posguerra pasaron factura a una, ya de por sí, maltrecha Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. La vía férrea sufrió daños por el conflicto bélico y se hallaba en un deplorable estado, así como el material de explotación de la compañía británica, cuya situación veremos a continuación.
El día 18 de julio de 1936, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. poseía un total de 28 locomotoras (25 de rodaje 1-3-0 y 3 de rodaje 1-8-0). De las 28 máquinas, 15 se hallaban prestando servicio (12 de ellas en buen estado y las otras 3 en un estado aceptable), 4 estaban en mal estado (aunque prestaban servicio de manera ocasional), 5 se encontraban en reparación en los talleres de Águilas (4 en reparación general y 1 en pequeña reparación) y 4 estaban retiradas del servicio por encontrarse inútiles. Cuando terminó la guerra, sólo 8 de las 28 locomotoras prestaban servicio regular (3 en buen estado y 5 en condiciones aceptables), aunque había otras 3 máquinas que prestaban servicio en casos precisos debido al mal estado en el que se encontraban. Una locomotora de rodaje 1-3-0 se encontraba en tierras jienenses desde enero de 1937 y las 16 restantes se hallaban inútiles y esperando reparación (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939).
Tolvas para transporte de mineral en los talleres de Águilas
Locomotora de rodaje 1-8-0 de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza
y Águilas al frente de un tren de mineral de hierro en la estación de Jaravía
Dado el impacto de la Guerra Civil en las vecinas compañías ferroviarias (las que explotaban las líneas de Alcantarilla a Lorca y Baza a Guadix), la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas tuvo que hacerse cargo de la tracción de los trenes entre Alcantarilla y Guadix ante la imposibilidad de las empresas ferroviarias mencionadas para llevar a cabo tal tarea por la falta de material de tracción. Asimismo, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. también tenía que enfrentarse a las dificultades surgidas a la hora de reparar las 16 locomotoras inútiles: el primero de estos retos fue el volver a montar en las naves de los talleres las máquinas herramientas que fueron desmontadas y trasladadas al interior de un túnel para construir material de guerra. Una vez trasladada y montada la maquinaria en su lugar original, todo dependería de la disponibilidad de los materiales necesarios para reparar las locomotoras (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939).
En cuanto a la situación del material móvil respecta, la contienda perjudicó especialmente a los coches y furgones de viajeros: de 58 vehículos existentes de ese tipo, sólo había 13 en servicio (11 carruajes y 2 furgones de equipajes). El resto del material, o bien se hallaba pendiente de reparación, o bien había sido reutilizado para otros usos, aunque cabe señalar que 3 de estos vehículos se encontraban en líneas ajenas a la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940). El material remolcado de mercancías y los vagones especiales salieron mejor parados del conflicto bélico, quedando en servicio 268 de los 323 vagones de mercancías existentes. De 176 vagones especiales, 169 se hallaban en servicio, salvo una tolva de acero de la serie X y 6 tolvas de la serie W (destinadas al transporte de mineral de hierro) que fueron blindadas para formar parte de las dos composiciones de trenes blindados de las que hemos hablado en el anterior epígrafe (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940).
Finalmente, la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas no pudo hacer frente a las importantes reparaciones que necesitaba su material de explotación. En abril de 1939, el Ingeniero Mecánico de la compañía británica manifestó en el informe que realizó sobre el tráfico y la situación de las locomotoras de la empresa que con los medios con los que contaba The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. podrían repararse 12 locomotoras en un año, contando en un futuro con 20 máquinas para realizar los servicios de la línea (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939). En enero de 1940, no sólo no se habían reparado las máquinas, sino que el número de locomotoras en servicio era menor (de 11 locomotoras en condiciones de realizar algún tipo de servicio, ya fuera ocasional o regular, en abril de 1939 a 8 en enero de 1940) (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940). Las máquinas en espera de reparación permanecían apartadas en las vías de los talleres aguileños y el trabajo se le acumulaba a los ferroviarios de la compañía inglesa, quienes estaban desbordados con esta crítica situación. El material móvil permanecía en las mismas condiciones que al finalizar la guerra dada la delicada situación de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940a). La compañía no sólo estaba arruinada a nivel económico, sino que también era incapaz de reparar su material de explotación debido a la carencia de los materiales necesarios para llevar a cabo tal empresa y los retrasos a la hora de iniciarse estos trabajos (recordemos que tuvieron que recuperar la normalidad en los talleres de Águilas mediante la recuperación, traslado y posterior ensamblaje en su sitio de origen de la maquinaria de los mismos). El colapso de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas era ya una realidad.
Según José Antonio Gómez y José Vicente Coves, “antes de llevarse a cabo la nacionalización se llegó a una solución de compromiso que consistía en la creación de una serie de Consejos mixtos en los cuales participaban las antiguas compañías y el Estado. A partir de este momento, la intervención estatal sería decisiva en todos los terrenos, tanto en lo que se refiere a la reconstrucción de los daños de guerra como en lo relativo a la explotación de los ferrocarriles” (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 154).
La historia de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas finaliza con la inclusión de sus líneas férreas y su material de explotación en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), creada en enero de 1941, y la desaparición definitiva de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd en tierras inglesas, acaecida el día 4 de febrero de 1955 (Grima Cervantes y Gillman Mellado, 2010: 75; International Stock Exchange, 1990: 217).
Bibliografía
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- DE LA TORRE, E. (1895): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Establecimiento Tipográfico de J. Rodríguez. Biblioteca Nacional de España.
- DE LA TORRE, E. (1897): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Carrión Hermanos Impresores. Biblioteca Nacional de España.
- DE LA TORRE, E. (1898): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
- DE LA TORRE, E. (1899): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
- DE LA TORRE, E. (1902): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
- DE LA TORRE, E. (1904): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
- DE LA TORRE, E. (1905): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
- DE LA TORRE, E. (1906): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid. Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
- DE LA TORRE, E. (1907): Anuario de los ferrocarriles españoles. Valencia. Imprenta Federico Domenech. Biblioteca Nacional de España.
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- EL BOLETÍN (1917). Tomo I, número 9 (septiembre de 1917). Página 97.
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- GRIMA CERVANTES, J. y GILLMAN MELLADO, J.R. (2010): Almería Insólita. El legado fotográfico de Gustavo Gillman (1889-1922). Almería. Arráez Editores.
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- THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1939): Informe sobre el tráfico y la situación de las locomotoras. Archivo Histórico del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE).
- THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1940): Informe sobre las características y la situación del material de explotación. Archivo Histórico del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE).
- THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1940a): Informe sobre las características y la situación de las locomotoras. Archivo Histórico del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE).
Créditos fotográficos
- [FOTOGRAFÍAS 1, 4 Y 5]: Gustavo Gillman Bovet / Archivo General de la Región de Murcia.
- [FOTOGRAFÍA 2]: Gustavo Gillman Bovet / Procedente de la página 207 de GRIMA CERVANTES, J. y GILLMAN MELLADO, J.R. (2010): Almería Insólita. El legado fotográfico de Gustavo Gillman (1889-1922). Almería. Arráez Editores.
- [FOTOGRAFÍA 3]: Autor desconocido.
- [FOTOGRAFÍA 6]: Autor desconocido / Colección de César Mohedas García.
Un artículo de José Antonio Serrano Navarro
[ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA: 23 de junio de 2024]
enhorabuena
ResponderEliminarEs un relato tan interesante como ameno, bien documentado y que nos ayuda a viajar más allá de lo que sabemos sobre cualquier estación del Almanzora. Felicidades.
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