La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" empieza a retirar contenidos de Internet de la época de Armuña Geographic

Esta tarde han comenzado los trabajos de "desmantelamiento" de las redes sociales y sitios web de la Armuña Geographic Society (entidad antecesora de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" que estuvo en activo entre 2010 y 2017). La primera red social afectada ha sido el perfil de Twitter de Armuña Geographic, sin actividad desde mayo de 2016.

El mencionado perfil contaba con 37 seguidores y 96 tweets en el momento en el que se han iniciado los trabajos de eliminación de contenidos. Se han eliminado un par de tweets irrelevantes, varios retweets y todas las fotografías del perfil (unas de otros autores y otras del antiguo archivo gráfico de Armuña Geographic), bajando a 70 el número de tweets de la cuenta.

Rodasviejas, un frustrado proyecto de apeadero en la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro

En septiembre de 1923, la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal proyectó en Rodasviejas (actual pedanía de Aldehuela de la Bóveda) la construcción de un apeadero para que pararan los trenes en dicha aldea. El proyecto respondía a las peticiones elevadas por los residentes en las dehesas de Vilvís, Rodasviejas, Tejadillo y otras aldeas cercanas, los cuales debían de recorrer grandes distancias para montar en los trenes en las estaciones de La Fuente de San Esteban - Boadilla y Aldehuela de la Bóveda (SFP, 1923; SFP, 1923a).

El punto elegido para la construcción del apeadero se encontraba próximo a un camino que, procedente de Ardonsillero y La Moral de Castro, iba a la carretera de Ciudad Rodrigo y que enlazaba con el camino de San Muñoz, situado exactamente en el kilómetro 44 de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro (Fernández Llano e Iglesias Castro, 1888:4).

Estaciones de la línea ferroviaria de Salamanca a Fuentes de Oñoro

Apeadero de Carpio de Azaba | Estación de Martín de Yeltes | Estación de Quejigal

Labores agrícolas en la dehesa de Rodasviejas. Principios del siglo XX

Pero, lamentablemente, la compañía ferroviaria se topó con un gran problema: los viajeros tendrían que acceder al apeadero a través de un camino que discurría por la finca de Juan José de Rojas y Vicente (SFP, 1923a).

Juan José de Rojas era hijo del tercer conde de Montarco, Eduardo de Rojas y Alonso (1836-1897), aunque no fue quien le sucedió en el cargo al ser el segundo hijo del conde (De Villena Cabeza, n.d.). Según la prensa de la época, solía frecuentar la dehesa de Rodasviejas (El Adelanto, 1922:1; El Adelanto, 1922a:1).

Juan José de Rojas y Vicente

A pesar de las conversaciones mantenidas con el propietario de los terrenos (al cual incluso le propusieron vallar los límites del camino para que la gente no accediera a su latifundio y quien llegó a proponer otra ubicación para construir el apeadero (SFP, 1923; SFP, 1923a)), el proyecto de establecimiento de un apeadero en la alquería charra de Rodasviejas no llegó a buen puerto. Juan José no cedió el camino porque, según él, era el camino de uso particular de la finca y no le daría ningún beneficio el apeadero, aunque llegó a expresar en su carta a la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal que le vendería esos terrenos si construyeran una estación en el lugar. El proyecto de la compañía ferroviaria quedó definitivamente descartado al mes siguiente de su creación (De Rojas, 1923).

Vista aérea del trazado del ferrocarril de Salamanca a Fuentes de Oñoro 

a la altura de la dehesa de Rodasviejas en la actualidad. En este punto,

la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal quiso 

establecer, sin éxito, un apeadero para los viajeros de este lugar y otros cercanos

Bibliografía

• COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (1923): Copia de la parte subrayada en el oficio de la 1ª División nº 5424 del 21 de septiembre de 1923. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (1923a): Carta a Juan José de Rojas. Epístola dirigida al propietario de la finca de Rodasviejas fechada el 6 de octubre de 1923. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• DE ROJAS, J. J. (1923): Carta dirigida a la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal. 11 de octubre de 1923. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• DE VILLENA CABEZA, L.M. (s./f.): Juan José de Rojas y Vicente. En Geneanet. Consultado el día 28 de febrero de 2019 en https://gw.geneanet.org/lmvillena?lang=es&pz=x&nz=luis+manuel+de+villena+cabeza&p=x&n=juan+jose+de+rojas+y+vicente
• EL ADELANTO (1922). Notas de sociedad. Viajes. Salamanca: El Adelanto, número 11683, miércoles 28 de junio de 1922, página 1.
• EL ADELANTO (1922a). Notas de sociedad. Viajes. Salamanca: El Adelanto, número 11785, miércoles 1 de noviembre de 1922, página 1.
• FERNÁNDEZ LLANO, F. e IGLESIAS CASTRO, F. (1888): Itinerario del Ferro-Carril de Salamanca a Fuentes de Oñoro y Portugal. Archivo Cartográfico y de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército.

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍA 1]: Archivo Gráfico de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• [FOTOGRAFÍA 2]: Autor desconocido / Obtenida de: https://rodasviejas.wordpress.com/museo/ 
• [FOTOGRAFÍA 3]: Autor desconocido / Obtenida de https://gw.geneanet.org/lmvillena?lang=es&pz=x&nz=luis+manuel+de+villena+cabeza&p=x&n=juan+jose+de+rojas+y+vicente
• [FOTOGRAFÍA 4]: Instituto Geográfico Nacional.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA - 5 de abril de 2026

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" comenzará a retirar contenidos de Internet de la época de la Armuña Geographic Society y a reutilizar algunos de sus sitios web

La medida será llevada a cabo en los próximos meses y se centrará en eliminar de Internet algunos de los contenidos publicados por la Armuña Geographic Society en su época de actividad (2010-2017), tales como fotografías de otros autores publicadas en sus páginas en las redes sociales para llegar a más seguidores y publicaciones irrelevantes de la entidad particular, y en reutilizar (de manera definitiva) algunas de las páginas y perfiles de la AGS como canales de difusión de los contenidos de la SEHMNE.

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas", de momento, hará lo siguiente con los sitios web de Armuña Geographic:

• PÁGINA DE FACEBOOK: Uso como canal de difusión de publicaciones de la SEHMNE y eliminación parcial de contenidos.
• PÁGINA DE GOOGLE +: Uso como canal de difusión de publicaciones de la SEHMNE.
• PERFIL DE TWITTER: Eliminación parcial de contenidos.
• BLOG "ARMUÑA GEOGRAPHIC": Retirado de Internet desde el día 10 de febrero de 2016. Está prevista su reapertura al público.
• BLOG "LOS SENDEROS DEL CHACHO": En activo. 

Aunque se venían difundiendo los contenidos de la SEHMNE en los sitios de Armuña Geographic, la nueva decisión incluye también, como hemos dicho anteriormente, la eliminación parcial de contenidos de las páginas de la AGS.

Apuntes sobre la mejora de las infraestructuras ferroviarias en tiempos de la Segunda República. El caso de la sustitución de los puentes de hierro de diez metros de luz de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro

El día 26 de abril de 1933, llamados por la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, los señores Grasset y García se desplazaron hasta las lejanas tierras charras con una misión que habrían de materializar: la sustitución de algunos de los antiguos tramos metálicos de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro. En este artículo veremos detalladamente y tras haber consultado documentación inédita hasta ahora la gestación y materialización de un ambicioso proyecto de mejora de parte de la red ferroviaria del oeste español.

La gestación del proyecto

Durante el bienio reformista de la Segunda República, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España había proyectado o realizado numerosas obras de mejora en las líneas férreas que componían su extensa red. En el caso de la línea de Salamanca a la frontera portuguesa, se habían materializado obras tales como la ampliación del haz de vías de la estación de Sancti Spiritus (1932) y estaban en proyecto otras como la ampliación del apeadero de Carpio de Azaba (ampliación que se llevaría a cabo en 1934 tras cuatro años en proyecto), pero estos trabajos quedarían eclipsados por un proyecto de mayor entidad: la renovación de algunos de los puentes metálicos de la línea.

A finales de abril de 1933, los señores Grasset y García (de los Talleres Eugenio Grasset de Madrid) se desplazaron a la línea de Fuentes de Oñoro en el marco de la misión que les había encomendado la compañía ferroviaria que explotaba la línea (Talleres Eugenio Grasset, 1933). Algunos de los puentes del ferrocarril ya evidenciaban ciertas limitaciones impuestas por su material de construcción, sus características y la evolución del material de explotación que circulaba por allí.

Cianotipo del tipo de puente del que trata esta entrada

Los viaductos que serían objeto de reforma fueron construidos por la empresa Henry Burnay y Cía. (posterior Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal) en la década de los años ochenta del siglo XIX. La compañía empleó un sistema constructivo adaptado al contexto económico de la misma, ahorrando dinero al poner menos vigas y largueros en algunos de los puentes de la línea férrea. En la memoria de los pequeños tramos metálicos del ferrocarril a Vilar-Formoso (escrita en la época de construcción de la vía férrea) podemos ver detalladamente este método de ahorro pecuniario (Henry Burnay y Cía, 1884; Henry Burnay y Cía., 1884a):

<<Toutes les fois que la hauteur sous les poutres était suffisante, nous avons adopté un type de pont donnant le maximum de légèreté. Les traverses reposent directement sur les poutres principales. Ces dernières sont écartées de 1m 95c d' axe en axe, afin d'assurer un peu d' élasticité à la voie, et en même temps de donner la stabilité necessaire. Pour les ponts de ce type en courbe, nous avons donné le surélévement aux rails extérieurs au moyen d' une l... [ilegible] en bois, régnant sur toute la longueur du pont. Ce type permettant de supprimer les entretoises porteuses et les longerons sous-rail, est certainement très-économique. Dans trois ponts seulement la hauteur sous poutres principales n'etant pas suffisante, nous avons dû adopter un type à voie intermédiaire avec entretoises et longerons. Ce sont les passages inférieurs de 19 m d' ouverture au kilométre 1+314, de 8 m d' ouverture au kil. 87+920 et de 6 m d' ouverture au kil. 92+442>>.

<<Todas las veces que la altura debajo de las vigas era suficiente, adoptamos un tipo de puente que daba el máximo de ligereza. Las traviesas descansan directamente sobre las vigas principales. Estas últimas están separadas 1,95 metros de lado a lado para garantizar un poco de elasticidad a la vía, y al mismo tiempo para dar la estabilidad necesaria. Para los puentes de este tipo en curva, dimos peralte a los raíles exteriores por medio de una (palabra ilegible, pero se sobreentiende que era algún tipo de pieza) de madera, predominando en toda la longitud del puente. Este tipo permite eliminar las viguetas transversales y los largueros de debajo de los raíles, es ciertamente sin duda más económico. Solamente en tres puentes la altura de debajo de las vigas principales no era suficiente, tuvimos que adoptar un tipo de vía intermedia con viguetas transversales y largueros. Estos son los pasos inferiores de 19 metros de luz del km 1/314, de 8 metros de luz del km 87/920 y el de 6 metros de luz del km 92/442>>.

Sección transversal del viaducto de diez metros de luz de la línea de

Salamanca a Fuentes de Oñoro. Como se puede ver, los raíles están 

apoyados directamente en las vigas principales del puente, careciendo

el mismo de vigas y largueros intermedios. Sólo había vigas y largueros

principales, arriostramientos, dos paseos laterales y las barandillas

Esto, unido a la debilidad del material con el que se erigieron (el hierro), repercutió varias décadas después en la explotación de la vía férrea internacional. Los convoyes, cada vez de mayor potencia y peso, pasaban a duras penas por los viaductos. Las estructuras necesitaban adaptarse a los nuevos tiempos...

Luis Grasset y Jerónimo García visitaron los puentes de diez metros de luz, situados entre las estaciones de Doñinos y Sancti Spiritus: el de la rivera de la Valmuza, el del regato de la Ribera (Regato de Calzadilla), el del arroyo de Arganza (río Franco), el del arroyo de Valdemoro (arroyo del Tejar), el del arroyo de Cedaceros (Regato de Tejadillo) y los dos viaductos de la rivera de Campocerrado, próximos al viaducto metálico del río Yeltes (situados en los kilómetros 12/384, 23/715, 32/030, 37/193, 42/381, 65/861 y 66/213 de la línea respectivamente). Pronto aparecería un nuevo problema al que se tenían que enfrentar: la diferencia de altura en los aparatos de apoyo. Las placas de apoyo originales de estos puentes de alma llena estaban más bajas que las de los tramos metálicos que serían instalados en la renovación.

El inicio de las obras y la cuestión de los aparatos de apoyo

En mayo de 1933 fue adjudicado a la casa Grasset el relevo de los tramos metálicos mencionados. Al poco tiempo de ser adjudicada la obra, el día 16 del citado mes los operarios de los talleres madrileños comenzaron a desmontar las pasarelas laterales y las barandillas, empezando por el puente de la rivera de la Valmuza. Las brigadas de Vía y Obras de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España se encargaron de asegurar la circulación de los trenes y ayudar a los operarios de la casa Grasset en la labor de desmontaje de los puentes. 2 semanas antes del comienzo de estos trabajos, fueron enviados por ferrocarril a las estaciones de Doñinos y Barbadillo y Calzada algunos de los materiales necesarios para la renovación de los viaductos, tales como los encarriladores de los puentes de los kilómetros 12/384 y 23/715.

Mientras se estaban llevando a cabo estos trabajos, el Jefe de la 4ª Sección de Vía y Obras se encargó de poner solución a la cuestión de los aparatos de apoyo de los viaductos. Para llevar a cabo tal empresa, se diseñaron unas losas que permitieron la elevación de las placas de apoyo de los puentes, construyéndose éstas en los estribos de los puentes objeto de relevo.

Ubicación de las losas suplementarias en los estribos del puente

situado en el km 12/384, cerca de la estación de Doñinos

El día 27 de mayo, según el parte del asentador del distrito 12, los obreros terminaron de desmontar los paseos y las barandillas de 5 de los 7 puentes, concluyéndose completamente esta tarea el día 30 de dicho mes. La Casa Grasset ya había facturado el material de los puentes metálicos, llegando los primeros tramos metálicos el día 2 de junio.

El relevo de los tramos metálicos

La sustitución de los tableros metálicos de los puentes fue una tarea ardua. Una vez desmontados los paseos, las barandillas y los elementos de sujección de los tramos metálicos a los estribos, se procedió al desplazamiento lateral, mediante la grúa de 20 toneladas de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, de las viejas estructuras férreas. Tras esto, se colocaron los nuevos tableros metálicos de acero (que ya venían montados de fábrica) y se sujetaron a los estribos previamente modificados para recibir los nuevos tramos de metal. Los tableros antiguos de hierro serían posteriormente desguazados.

Labores de relevo de un tramo metálico en la línea Sevilla-Huelva. El

sistema de corrido era empleado en toda la geografía española a la

hora de sustituir tramos metálicos de hierro por otros de acero

Las labores de sustitución de los tableros métalicos de los puentes de 10 metros de luz finalizaron el día 27 de junio de 1933, concluyéndose completamente estas obras el día 3 de agosto de dicho año con la instalación de las pasarelas laterales de los viaductos y el pintado de los mismos. Lamentablemente, los señores Grasset y García no pudieron asistir a la finalización de la instalación de los tramos de acero de los puentes por indisposición del primero de ellos (Talleres Eugenio Grasset, 1933).

Otros aspectos de la obra

Una vez vista la historia de la sustitución de los tramos metálicos de diez metros de luz de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, creemos conveniente hacer hincapié en otros aspectos de la obra. ¿Quiénes fueron los principales artífices de la materialización del proyecto? ¿Cuántos obreros de la compañía ferroviaria trabajaron en el relevo de los puentes? ¿Cuánto cobraban? ¿Cuántas horas trabajaron? La respuesta a estas cuestiones la veremos a continuación.

Principales protagonistas del hecho histórico

Los principales artífices de la materialización del proyecto de sustitución de los tramos metálicos mencionados fueron los siguientes:

• Luis Grasset Echevarría: Empresario de los Talleres Eugenio Grasset de Madrid y hermano de Eugenio Grasset, impulsor de la citada empresa e ingeniero, y Enrique Grasset, ingeniero de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (ABC, 1961). 
• Jerónimo García: Formaba parte de la plantilla de los Talleres Eugenio Grasset (López Cordobés, 2018). 
• Antioco Carrillo: Jefe de la 4ª Sección de Vía y Obras de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España. 
• El Subjefe de la citada sección de Vía y Obras, cuyo nombre desconocemos. 
• El Ingeniero Jefe de Vía y Obras de Oeste, cuyo nombre desconocemos. 
• Lucas Díaz Martínez: operario montador de los Talleres Eugenio Grasset. 
• Bautista Bou: maestro pintor de los Talleres Eugenio Grasset.

Algunos aspectos laborales y económicos

El personal de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España que ayudó a los operarios de la Casa Grasset en los trabajos de relevo de los puentes metálicos pertenecía a las brigadas de vía y obras 80, 81, 82, 83, 84, 85, 86, 87 y 88; participando también en la obra personal de material fijo, carpinteros y albañiles. En total, trabajaron en la sustitución de los tramos metálicos 85 trabajadores, 64 de ellos pertenecientes a las brigadas de vía y obras.

En cuanto a sueldos respecta, un capataz de la Cía. del Oeste cobraba 2 pesetas por dos horas de trabajo y los obreros de las brigadas de vía y obras por echar el mismo tiempo trabajando cobraban entre 1,43 y 1,56 pesetas. Por ocho horas de trabajo, un obrero cobraba entre 5,75 y 6,25 pesetas, mientras que un capataz recibía entre 8 y 8,05 pesetas. Eso sin añadir las horas extras y los gastos de viaje.

Los haberes devengados por el personal de Oeste que auxilió a la Casa Grasset a la hora de sustituir los puentes ascendieron a un total de 4861,18 pesetas.

Bibliografía

• ABC de Madrid. 31 de enero de 1961.
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1932): Comunicación A nº 921. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933): Comunicación V nº 3. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933a): Comunicación A nº 698. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933b): Comunicación V nº 3859. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933c): Comunicación sin número. 30 de mayo de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933d): Comunicación V nº 3952. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933e): Comunicación V. 28 de junio de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933f): Comunicación sin número. 23 de julio de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933g): Comunicación nº 806. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933h): Comunicación V. 21 de agosto de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933i): Relación de los jornales empleados por las brigadas para auxiliar a los operarios de la casa Grasset en los tramos metálicos. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933j): Jornales y horas de trabajo de las brigadas 82 y 83. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933k): Relación de los dos vagones de carriles que se cargaron por los agentes de las brigadas 82 y 83 en Barbadillo con fecha 27 del actual y tiempo invertido por dichos agentes en la referida carga. 27 de mayo de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933l): Nota de los agentes y tiempo invertido por los mismos en la recepción de traviesas del señor Cahillo el día 13 del actual en la estación de Quejigal. 29 de junio de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933m): Tramos metálicos a relevar durante el mes actual en la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro. 10 m/luz. 6 de junio de 1933. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933n): Cálculos para suplemento de estribos. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933ñ): Losas a construir para suplemento de estribos. Planos. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933o): Relación de los jornales de los agentes de la compañía empleados en la descarga y relevo de 7 tramos metálicos en los kilómetros 12, 24, 33, 38 y 43 con cargo a la casa de Grasset. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933p): Relación de los jornales invertidos por los agentes de este distrito en auxiliar a los operarios de la casa Grasset. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933q): Relación del tiempo invertido con los operarios de la casa Grasset para la sustitución de los tramos metálicos de los kilómetros 65/861 y 66/213. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1933r): Tablas de días de trabajos, jornales y empleados. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• HENRY BURNAY Y CÍA. (FERROCARRILES DE SALAMANCA A LA FRONTERA PORTUGUESA) (s/f, c. 1885): Ferro-carriles de Salamanca á la Frontera Portuguesa. Línea por Ciudad-Rodrigo. Puente metálico de 10 metros de luz. Plano en papel ferroprusiato. Escala 1:50. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• HENRY BURNAY Y CÍA. (FERROCARRILES DE SALAMANCA A LA FRONTERA PORTUGUESA) (1884): Mémoire sur les petits ouvrages d' art à tabliers métalliques (petits ponts sur la ligne de Salamanca à Villar-Formoso). Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• RENFE (1960): Relación general de obras con tramos metálicos. 1ª Zona.
• TALLERES EUGENIO GRASSET (1933): Documentación relativa a la sustitución de los tramos metálicos de 10 metros de luz en la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro. El legajo se compone de los siguientes documentos: Carta O. de T. 8123 (29 de abril de 1933), Carta O. de T. 8123 (13 de mayo de 1933), Carta O. de T. 8123 (24 de junio de 1933), una carta del día 1 de julio de 1933, Carta O. de T. 8123 (8 de julio de 1933), Carta O. de T. 8123 (11 de julio de 1933) y un telefonema de los Talleres Eugenio Grasset dirigido a Antíoco Carrillo. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• Conversaciones con Pedro López Cordobés.

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍAS 1 A 4]: Archivo de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• [FOTOGRAFÍA 5]: Juan Salgado / FFE, Museo del Ferrocarril de Madrid. 2738-IF-MZA-18-3. Extraída de la página de Facebook "El ferrocarril en Andalucía".

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

[ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA: 8 de enero de 2019]

----- ENTRADA EN EDICIÓN -----

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" pone a disposición del público más de una treintena de documentos ferroviarios con motivo del Día del Libro en su Biblioteca Digital

Ayer, con motivo de la conmemoración mencionada en el título de esta entrada, la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" hizo pública en su perfil de Twitter y su página de Facebook la digitalización de más de una treintena de documentos ferroviarios fechados entre la década de los años ochenta del siglo XIX y la década de los años cuarenta del siglo XX.

La serie documental, disponible tanto para la comunidad científica como para cualquier tipo de cronista, es la del apeadero del municipio salmantino de Carpio de Azaba (línea férrea de Salamanca a Fuentes de Oñoro). Está formada por 36 documentos de 3 compañías ferroviarias: la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal, la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España y la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles y hay desde oficios de una página hasta planos confeccionados en 5 tipos de papel (papel vegetal, papel de tela, cianotipos, diazotipos y papel cuadriculado).

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍA]: Archivo de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" descontinúa definitivamente la serie divulgativa "Material motor de la línea de Lorca a Baza y Águilas (1889-1985)"

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" ha decidido resolver el contrato que mantenía con la asociación bastetana Ciudadanos por el Tren desde principios de 2017, consistente en la publicación de la serie divulgativa "Material motor de la línea de Lorca a Baza y Águilas (1889-1985)" en sus redes sociales.

El hecho que ha provocado tal drástica decisión ha sido la eliminación, sin consultarlo con la SEHMNE y exponiendo pretextos tales como dar difusión a una publicación anterior, por parte del secretario de Ciudadanos por el Tren (Juan de Dios Rubio) de la decimotercera entrega de la serie. Este acto ha molestado sobremanera a la Junta Directiva de la SEHMNE, la cual por unanimidad ha aprobado la rescisión del contrato tras el acto irresponsable de Juan de Dios.

Según José Antonio Serrano y José Rubio, esto podía haberse evitado si el secretario de Ciudadanos por el Tren hubiera dialogado con la SEHMNE antes de haber hecho lo que ha hecho. Es más, incluso podría haber salido beneficiada la asociación bastetana al haberse difundido la publicación anterior a la entrega de "material motor" en los medios de la Sociedad de Estudios Históricos, dada la estrecha relación entre ambas entidades.

Cabe finalizar esta entrada añadiendo que, pese a lo ocurrido, la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" continuará colaborando en materia histórica con Ciudadanos por el Tren. A los problemas se les da la importancia que merecen y éste no romperá la relación existente entre ambas asociaciones desde diciembre de 2015.

El nuevo sistema de signaturas del Archivo de la SEHMNE

Aunque desde finales de marzo ya se estaba trabajando en mejorar el sistema de clasificación de documentos de nuestro Archivo, no ha sido hasta el día 1 de abril de 2018 cuando el nuevo sistema de signaturas del Fondo Documental de la SEHMNE se ha empezado a generalizar.

Este método de clasificación documental surge ante la necesidad de actualizar el antiguo sistema implantado a principios de 2016 y en el marco del desarrollo del proyecto de la Biblioteca Digital de la SEHMNE.

Novedades del nuevo sistema de catalogación de documentos de la SEHMNE

1) Clasificación de la documentación por legajos en vez de documento a documento.

Aunque se siguen clasificando documentos individualmente, cuando hay varios documentos de la misma temática se clasifican por legajos en vez de uno a uno. Por ejemplo, a la documentación relativa a la ampliación del edificio de viajeros del apeadero de Carpio de Azaba (Salamanca) se le ha asignado un código para todo el conjunto, en lugar de clasificarla documento por documento:

Signatura antigua: DF-OE-CARAZ-AMP

Signatura actual: DF/OE-PR-AMP-CARAZ

La signatura antigua únicamente se aplicó a dos documentos: el plano original de la ampliación y su copia en papel ferroprusiato (1930), mientras que la actual se aplica a toda la documentación de esa temática preservada en nuestro Fondo Documental (3 planos, 9 oficios, 2 presupuestos y un presupuesto en sucio).

DF/OE-PR-AMP-CARAZ

DF = Documentación ferroviaria.

OE = Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España.

PR-AMP = Proyecto de ampliación. Estas siglas, además de servir para clasificar el documento por su tipo, hacen referencia a toda la documentación de dicho proyecto almacenada en nuestro Archivo.

CARAZ = Apeadero de Carpio de Azaba, situado en la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro. 

2) Corrección de signaturas erróneas del antiguo sistema de clasificación.

El ejemplar del Reglamento para el Servicio de Explotación de la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste de España preservado en esta entidad anteriormente estaba clasificado como DF-NE-RSE-001. Al ser el único ejemplar de un reglamento de ese tipo y esa compañía conservado en nuestro Fondo Documental, el número final no tiene sentido, por lo que fue suprimido, quedando así la signatura:

DF/NE-RSE

DF = Documentación ferroviaria.

NE = Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste de España.

RSE = Reglamento para el Servicio de la Explotación.

Veamos otro ejemplo de signatura errónea, pero con un documento más reciente (el libro de distancias comerciales - viajeros de RENFE, editado en 1976):

Signatura antigua: DF-RN-DCVIA-001.

Signatura actual: DF/RN-DCVIA.

3) Mayor precisión y flexibilidad.

A diferencia del sistema de catalogación anterior, el nuevo sistema de signaturas del Archivo de la SEHMNE es más preciso y se adapta fácilmente a los cambios producidos por entrada de documentos al Fondo Documental, modificación de signaturas, salida de documentación del Archivo (por ejemplo, cuando un documento del archivo es irrelevante y está en muy mal estado de conservación, como una novela vieja de los años 40 o 50 del siglo XX rota y humedecida a la que le faltan la mitad de las páginas, se procede a su destrucción) y a cualquier tipo de documento, ya sea un documento ferroviario, de una empresa, un libro antiguo, etc.

4) Mejora de las signaturas individuales.

Las signaturas de aquellos documentos que han sido clasificados uno por uno también han sido mejoradas. Un ejemplo de ello es el siguiente:

DF/SFP-PL-ESQV-CARAZ-001

DF/SFP-PL-ESQV-CARAZ-002

Estas signaturas se corresponden a dos esquemas de vías del apeadero de Carpio de Azaba en papel ferroprusiato. Uno es el cianotipo original de la década de los años ochenta del siglo XIX y el otro es una copia del mismo realizada a los pocos años para ubicar los muelles de mercancías de esta dependencia ferroviaria. Al ser dos documentos del mismo tipo (esquemas de vías), de la misma época (construcción y explotación de la vía férrea por la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal) y de la misma dependencia ferroviaria, se les añade el numeral.

DF = Documentación ferroviaria.

SFP = Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal.

PL = Plano.

ESQV = Tipo de plano, en este caso un esquema de vías.

CARAZ = Apeadero de Carpio de Azaba.

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍA]: Archivo Gráfico de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" cancela la serie de artículos de divulgación "Material motor de la línea de Lorca a Baza y Águilas (1889-1985)"

Esta tarde la Junta Directiva de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" ha decidido cancelar la serie de artículos de divulgación en los que trabajaba desde el año pasado y que surgió fruto de la colaboración entre ésta y la asociación bastetana Ciudadanos por el Tren (CXT).

Los motivos de esta decisión han sido el carácter de refrito de información ya existente de la saga y su irrelevancia en los ámbitos académico y de investigación. La última entrega que se publicó en formato PDF fue la cuarta, publicándose las siguientes en forma de avance en la página de Facebook y el perfil de Twitter de CXT.

A fecha de hoy, se habían publicado 4 entregas en formato PDF y 11 en las redes sociales de Ciudadanos por el Tren de las 17 que componen la serie. Ésta se terminará en forma resumida en los sitios de la asociación bastetana tal y como se venía haciendo antes, pero no se harán más entregas en PDF ni se volverán a distribuir ni editar las ya publicadas.

No obstante, nuestros lectores podrán disfrutar de otros artículos relativos a la línea de Lorca a Baza y Águilas de mayor interés e importancia, como el recientemente publicado sobre el accidente ferroviario del Puente de los Tres Ojos; el cual se encuentra publicado en este blog: https://sehmne.blogspot.com.es/2018/02/el-accidente-ferroviario-del-puente-de.html

El accidente ferroviario del Puente de los Tres Ojos. Análisis historiográfico de un siniestro en la línea férrea de Lorca a Baza

El puente de la rambla de Cela, conocido por los lugareños como el Puente de los Tres Ojos, es un puente situado en el km 91/648 de la línea férrea de Lorca a Baza y en el término municipal de Armuña de Almanzora que fue abierto al tráfico ferroviario con la apertura del tramo de la línea comprendido entre las estaciones de Purchena y Serón el día 17 de septiembre de 1894.

En este artículo analizaremos las causas del terrible accidente ferroviario ocurrido allí el día 14 de septiembre de 1907, el cual se saldó con dos víctimas mortales. Asimismo y dada su relación con el suceso, trataremos también el problema del agua de la compañía británica The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd.. 

Antecedentes

La compañía británica que construyó y explotaba el ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., atravesaba unos momentos difíciles en los primeros tiempos de explotación de la línea al tener que afrontar los cuantiosos gastos en los talleres debido a las frecuentes reparaciones a las que era sometido su material motor, deteriorado por la mala calidad de las aguas con las que eran abastecidas las locomotoras. Éstas empleaban las mismas aguas que se usaban en la vecina línea de Alcantarilla a Lorca pero mezcladas con las existentes en las comarcas atravesadas por la vía férrea de la compañía británica, obteniéndose unos resultados bastante malos, ya que las máquinas se estropeaban al poco tiempo de salir de los talleres de Águilas. El personal de conducción de las locomotoras tenía que estar constantemente realizando reparaciones de urgencia, llegando éste a adquirir una gran experiencia a la hora de solucionar las constantes averías del material motor de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. Ni siquiera las aguas huercalenses dieron el resultado esperado, ni aun echando un sinfín de productos químicos (El Boletín, 1918: 74; El Boletín, 1918: 99).

Esto, unido a la escasez de tráfico, hizo que la compañía estuviera en una situación crítica, mostrando desde 1897 unos resultados brutos de explotación negativos (De la Torre, 1897: 139; De la Torre, 1898: 123; De la Torre, 1899: 123; De la Torre, 1902: 128bis; De la Torre, 1904: 128bis; De la Torre, 1905: 136-137; De la Torre, 1906: 142-143; De la Torre, 1907: 212-213; De la Torre, 1908: 216-217; El Boletín, 1918: 99; El Boletín, 1918: 134-135).

La tragedia

El día 14 de septiembre de 1907 a las 12 de la mañana, la caldera de la locomotora que remolcaba el tren especial de mercancías nº 25; la GSSR nº 2 "Lorca" (El Boletín, 1919: 2), hizo explosión a la altura del Puente de los Tres Ojos, situado a unos 2 km de la estación de Tíjola. Al lugar acudió la Guardia Civil de Tíjola, la cual no pudo hacer nada para socorrer al maquinista y al fogonero del tren, los cuales murieron posiblemente en el acto dada la violencia de la explosión (La Crónica Meridional, 1907: 2).

Vista general del lugar del siniestro

Poco tiempo después, se descubrió que la causa del fatal accidente fueron las incrustaciones calizas que el agua produjo en la caldera (El Boletín, 1919: 2). Además de la pérdida irreparable de vidas humanas, la locomotora quedó totalmente destrozada, el material remolcado probablemente sufrió también las consecuencias de la explosión, al menos los vagones más próximos a la máquina, y la vía quedó interceptada.

Estado en el que quedó la locomotora accidentada en el puente de la rambla de Cela

En busca de una solución a la cuestión del agua

La Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, tras el aparatoso accidente del Puente de los Tres Ojos, contactó con D.R.S. Black (Jefe de Tracción del ferrocarril de Bobadilla a Algeciras), quien hizo un estudio sobre lo ocurrido que vino a confirmar lo que decían en la compañía británica que explotaba la línea del Almanzora (El Boletín, 1919: 2).

El 9 de octubre de 1907 visitó a la compañía Mister Bailey, representante de la empresa que fabricó los depuradores de agua que la empresa ferroviaria instaló en la línea (Lassen y Hjort), tras las continuas quejas de ésta sobre el funcionamiento de los mencionados aparatos. Tras varias semanas de trabajo, Bailey no logró solucionar el problema de los depuradores, por lo que la Great Southern of Spain Railway tuvo que adoptar otras medidas en base al informe de Mr. Black y como consecuencia del siniestro tratado en el anterior epígrafe (El Boletín, 1919: 14).

Por un lado, para prevenir que ocurriera otro desastre de la misma índole, se redujeron las composiciones de los trenes de mineral de doce a nueve vagones, y por el otro, Gustavo Gillman viajó a Londres  para tratar el tema del agua y a Francia para tratar e informarse sobre asuntos relativos al material motor, produciéndose tras este periplo la adquisición de las locomotoras Kitson-Meyer nº 50, 51 y 52. Pero estas máquinas no dieron el resultado esperado, ni siquiera tras la visita de Mr. Bowler, representante de la industria que las fabricó (El Boletín, 1919: 14).

En julio de 1909, tras las gestiones de Sydney O. Browne (Jefe de Material y Tracción de la GSSR), se mejoran las cajas de fuego de las locomotoras de la serie 1 a 25. La medida trajo mejoras en el servicio, pero no fueron exitosas en el ámbito del agua. Tampoco tuvieron éxito las expediciones de Gustavo Gillman en busca de nuevas aguas (El Boletín, 1919: 14-15).

Pero, aunque se daba por imposible el solucionar el problema de la calidad del agua, aún había esperanza. Tras la visita de Edmund B. Forbes a la línea y los análisis realizados por el mismo, llamaron la atención de la compañía ferroviaria las aguas del río Bacares. Tras superar todas las dificultades que se interpusieron en su camino, se procedió a excavar un pozo en el paraje del Moroc, perteneciente al término municipal de Tíjola y próximo a la estación de dicha localidad, a instalar en el mismo una bomba de vapor y a construir una tubería desde allí a la estación de Zurgena. El día 24 de agosto de 1911, tras la construcción de lo mencionado antes y el depósito de agua grande de la estación de Tíjola, empezó a correr el agua del pozo tijoleño por la tubería (El Boletín, 1919: 26-27; El Boletín, 1919: 50). Unos años antes de la puesta en servicio del citado depósito, en 1906, se construyó en la dependencia ferroviaria un depósito de agua de menores dimensiones que, originalmente, estaba dotado de aguada y depurador de agua. El depurador de agua se encontraba en la parte trasera del depósito, donde en la actualidad ponen los contenedores de la basura, y ya se encontraba desmantelado en la época de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (AMS, 1945-1946; AMS, 1956-1957; IGN, 1973-1986).

Depósito de agua construido en 1906 en la estación de Tíjola

El otro depósito de la estación tijoleña fue construido en 1911

en el marco de la instalación de la tubería procedente del Moroc y

es de mayores dimensiones que el existente en el lugar hasta ese momento

Caseta del pozo de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza

y Águilas en el paraje del Moroc (Tíjola). Febrero de 2019

Con esto y con la puesta en servicio de las destilerías de agua de Águilas, quedó prácticamente solucionado el problema del agua en la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (El Boletín, 1919: 38-39). Aquellas dependencias ferroviarias que no estaban abastecidas por las aguas tijoleñas y las aguas depuradas de Águilas recibían el agua de diversas formas, o bien mediante el empleo de vagones-tanque o bien mediante el aprovechamiento de los escasos manantiales o puntos de almacenaje de agua de buena calidad de la zona, como por ejemplo el manantial ubicado por la zona de la Zarzadilla de Totana (en el caso del abastecimiento de la estación de Lorca) o la balsa de Vicente Ballesta (abastecimiento de la estación de Huércal Overa) (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 227-228).

Las destiladoras de Águilas estuvieron en funcionamiento hasta la década de los años cuarenta, mientras que las instalaciones tijoleñas funcionaron hasta prácticamente el fin de la tracción vapor en el Valle del Almanzora (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 227-228).

El Puente de los Tres Ojos en 2012, 105 años después del accidente

Historia oral del siniestro

Las fuentes orales suelen ofrecer una visión diferente de los hechos históricos, siempre que sean debidamente contrastadas con las fuentes escritas de la época en la que el acontecimiento histórico tuvo lugar. En el caso del accidente ferroviario del puente de la rambla de Cela, hemos recuperado esta curiosa anécdota almacenada en algún rincón de la prodigiosa memoria de María Encinas Encinas "María Laras" (1927-2013) sobre el destino de uno de los restos férreos de la locomotora implicada en el siniestro (Encinas Encinas, 2012):

Cuando la máquina cayó por el Puente de los Tres Ojos... Pues que reventó la máquina, o sea, la caldera, y la máquina reventó y creo que dio dos o tres tumbos la máquina y los vagones se quedaron... pues ya ves... para caerse... y cayó abajo, a la rambla... Cayó a la rambla y de allí la sacaron por trozos o lo que sea, y mi padre (q.e.p.d.) cogió un hierro que se lo trajo en las burras o en los mulos... porque por aquellos entonces tenía mulos... y lo trajo y lo teníamos en el cortijo. Ahí, cuando él lo necesitaba; cuando tenía que enderezar algún hierro o algo, cogía y lo enderezaba en aquello. Le decíamos “el yunque”. El yunque que teníamos allí, que mi padre lo utilizaba para enderezar alambres y para enderezar cosas... pues ese una vez... ya mi padre no trabajaba en la carpintería ni nada y entonces se lo vendimos a unos chatarreros que pasaban por allí. Nos dio en aquellos tiempos 20 pesetas... cuatro duros... así que vendimos el hierro ese día, los tenía allí mi padre, se los había encontrado o los había recogido o lo que fuera y los vendimos todos aquellos hierros que no nos hacían falta. Una cama vieja que era de hierro macizo la tenía puesta en una habitación pegando en una pared para que no se moviera para ningún lado. Y tenía una barandilla para que no se cayera la persona que se acostara y tenían que brincar la barandilla cada vez que iban a acostarse. Y era de hierro macizo... aquella también... en aquellos tiempos nos dieron por ella 7 u 8 duros... por el hierro aquel macizo... que era todo macizo...

Bibliografía

• DE LA TORRE, E. (1897): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Carrión Hermanos Impresores. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1898): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1899): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1902): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1904): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1905): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1906): Anuario de los ferrocarriles españoles. Madrid, Imprenta Central de los Ferrocarriles. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1907): Anuario de los ferrocarriles españoles. Valencia, Imprenta Federico Domenech. Biblioteca Nacional de España.
• DE LA TORRE, E. (1908): Anuario de los ferrocarriles españoles. Valencia, Imprenta Federico Domenech. Biblioteca Nacional de España.
• EL BOLETÍN. Tomo II, número 7 (julio de 1918). Página 74.
• EL BOLETÍN. Tomo II, número 8 (agosto de 1918). Página 99.
• EL BOLETÍN. Tomo II, número 11 (noviembre de 1918). Páginas 134-135.
• EL BOLETÍN. Tomo III, número 1 (enero de 1919). Página 2.
• EL BOLETÍN. Tomo III, número 2 (febrero de 1919). Páginas 14-15.
• EL BOLETÍN. Tomo III, número 3 (marzo de 1919). Páginas 26-27.
• EL BOLETÍN. Tomo III, número 4 (abril de 1919). Páginas 38-39.
• EL BOLETÍN. Tomo III, número 5 (mayo de 1919). Página 50.
• ENCINAS ENCINAS, M. (2012): Entrevista oral realizada por el autor a María Encinas Encinas "María Laras" el día 29 de junio de 2012 a las 22:00. Grabación digital en formato .amr.
• Fotografías aéreas de los vuelos Americano Serie A (1945-1946), Americano Serie B (1956-1957) e Interministerial (1973-1986, fotografías tomadas en el término municipal de Tíjola en 1977).
• GÓMEZ MARTÍNEZ, J.A. y COVES NAVARRO, J.V. (2000): Trenes, cables y minas de Almería. Almería. Instituto de Estudios Almerienses.
• LA CRÓNICA MERIDIONAL. Número 14939 (16 de septiembre de 1907), página 2.

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍAS 1 A 3]: Gustavo Gillman Bovet / Archivo General de la Región de Murcia.
• [FOTOGRAFÍAS 4 A 7]: Archivo de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro. 

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

[ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA: 20 de julio de 2021]

El apeadero de Carpio de Azaba. Nuevas perspectivas historiográficas para el estudio de una dependencia ferroviaria de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro

El apeadero de Carpio de Azaba fue una dependencia ferroviaria situada en el punto kilométrico 101/615 de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro (posteriormente en el kilómetro 103,4 y, en la actualidad, en el kilómetro 101,8), que prestaba servicio al pequeño municipio homónimo de la comarca de Ciudad Rodrigo. Entró en funcionamiento en 1886, coincidiendo con la apertura completa de la citada línea por parte de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal.

En el presente artículo se analiza, desde una nueva perspectiva historiográfica y a partir de documentación inédita, la evolución de esta dependencia ferroviaria salmantina a lo largo de su trayectoria histórica.

Estaciones de la línea ferroviaria de Salamanca a Fuentes de Oñoro

Apeadero de Rodasviejas (no construido) | Estación de Martín de Yeltes | Estación de Quejigal

Los orígenes del apeadero de Carpio de Azaba

Para conocer los orígenes de esta dependencia ferroviaria hemos de remontarnos a la época de construcción de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro. Entre 1883 y 1885 debió elaborarse el proyecto para el establecimiento de un apeadero en el municipio salmantino de Carpio de Azaba. Dado el reducido tamaño del núcleo de población al que daría servicio, se optó por construir una pequeña estación con una vía de reducida longitud para el cruce de los trenes que por ella pasaran, un andén, un modesto edificio de viajeros y unos retretes, siendo sus edificios de un estilo arquitectónico similar al actual edificio de viajeros de la estación de Martín del Río (posteriormente denominada “Martín de Yeltes”) (SEHMNE, SFP, 1885; SEHMNE, Henry Burnay y Cía., 1884).

La distribución de los edificios ferroviarios, según el mencionado proyecto, sería la siguiente: un edificio de viajeros de una planta y tres huecos con un tejado a cuatro aguas y un edificio que albergaría los urinarios en el lado Fuentes de Oñoro situado a 10 metros del edificio de viajeros. A ambos lados del apeadero habría un par de jardines y en la parte trasera del mismo se abriría el patio de carruajes. La vía más próxima a los edificios de la estación sería la de cruce, quedando al fondo la vía general (SEHMNE, SFP, 1885).

En cuanto al edificio de viajeros respecta, como hemos indicado arriba, sería muy similar al de Martín de Yeltes: tres huecos, un tejado a cuatro aguas (de menor tamaño que el de Martín del Río), molduras y dos chimeneas. Los dinteles y jambas de los vanos serían de un estilo distinto al de la estación mencionada, pero su distribución interior sería parecida (SEHMNE, Henry Burnay y Cía., 1884).

Edificio de viajeros de la estación de Martín de Yeltes, de aspectos

arquitectónicos similares al primer edificio de Carpio de Azaba

Cabe destacar un terrible suceso ocurrido el día 12 de junio de 1884 en la dehesa de Manzanillo, próxima al apeadero de Carpio de Azaba. La choza del capataz encargado de esa sección en construcción de la línea férrea de Salamanca a Fuentes de Oñoro saltó por los aires porque éste había metido (ignorando las órdenes del contratista) debajo de su cama entre 8 y 10 kilos de pólvora, la cual se inflamó tras el contacto de una chispa procedente del vestido incendiado accidentalmente de su mujer (quien barría la chabola en el momento de la explosión y reaccionó al quemarse la prenda dando una vuelta brusca). Cuando el capataz volvió al lugar y vio el percal que se había montado (su mujer y su hijo heridos por la explosión y los trozos de la choza y lo que hubiera dentro de ella esparcidos por todos sitios) se dio cuenta de su gravísimo error (El Progreso, 1884: 3).

Los robos de materiales necesarios para la construcción del ferrocarril fueron frecuentes en la zona. En febrero y marzo de 1885 se sustrajeron materiales férreos, maderas de diversa índole y traviesas de los depósitos que la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal tenía en el apeadero de Carpio de Azaba y en las proximidades del río Azaba. Los autores de estos robos solían ser vecinos de los municipios próximos a la vía (como Gallegos de Argañán, pueblo situado al lado de Carpio de Azaba, y Sesmiro) y cuando se daban cuenta los ferroviarios de que faltaban materiales de construcción en los depósitos de la empresa ferroviaria y los ladrones se habían percatado de que habían empezado a investigar para buscar a los culpables, cogían los objetos expoliados y se deshacían de ellos colocándolos cerca del trazado del ferrocarril de noche para que no los pillaran (El Progreso, 1885: 2; El Progreso, 1885a: 2; El Progreso, 1885b: 2).

Las obras de construcción del tramo de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro comprendido entre los kilómetros 79 y 106 de la misma, entre la zona de de Bocacara y poco más allá del río Azaba, se complicaron bastante a principios de 1885 debido a un temporal de lluvias y nieves que interfirió en las labores de construcción de la vía férrea y que no finalizó hasta finales de marzo de ese año (El Progreso, 1885c: 2; El Progreso, 1885d: 3). En mayo de ese año las obras del mencionado tramo del ferrocarril debían de estar casi finalizadas, ya que a finales de ese mes tuvo lugar la circulación de un tren especial entre Salamanca y Ciudad Rodrigo con motivo de la visita del obispo José Tomás de Mazarrasa (El Progreso, 1885e: 3).

A mediados de junio de 1885, casi todas las estaciones de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro se encontraban terminadas a excepción de Tejares y Fuente de San Esteban - Boadilla (El Progreso, 1885f: 3).

El apeadero de Carpio de Azaba en la época de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal 

El día 24 de mayo de 1886 quedó completamente inaugurada la línea de Salamanca a Vilar Formoso y materializado el proyecto de apeadero en el municipio charro de Carpio de Azaba. A diferencia de lo estipulado en el proyecto original, la ubicación definitiva de los retretes de la dependencia ferroviaria sería en el lado Salamanca de la estación y el edificio de viajeros sufriría algunas ligeras modificaciones tales como la eliminación de las dos chimeneas (las cuales habrían destacado en el edificio por su tamaño) y el ligero aumento de tamaño del tejado (un poco más grande, pero no tanto como el de Martín de Yeltes), entre otras modificaciones de menor importancia, permaneciendo el resto igual que en los planos del proyecto de construcción del apeadero (Fernández Llano e Iglesias Castro, 1888: 12; SEHMNE, Oeste, 1930-1934).

La distribución de los edificios ferroviarios de Carpio de Azaba en el momento de su apertura al servicio ferroviario fue la siguiente: el edificio de viajeros, que era de una planta y tenía tres vanos y un tejado a cuatro aguas, y el edificio de los servicios, situado en el lado Salamanca de la dependencia ferroviaria. El resto de elementos de la estación (dos jardines a ambos lados de los edificios del apeadero y el patio de carruajes en la parte trasera) permanecieron prácticamente iguales que en los planos del proyecto de construcción salvo por la presencia de un pozo para el abastecimiento de la dependencia ferroviaria en el jardín del lado Fuentes de Oñoro (Fernández Llano e Iglesias Castro, 1888: 12).

En cuanto al esquema de vías de la dependencia ferroviaria respecta, Carpio de Azaba contaba únicamente con dos vías, la vía general y la vía de cruce, siendo la longitud total de su playa de vías de 250 metros (SEHMNE, SFP, 1885; Fernández Llano e Iglesias Castro, 1888: 12).

Unos metros antes del cambio de agujas del lado Salamanca se encontraba el paso a nivel de la carretera de Carpio a Ciudad Rodrigo, el cual se encontraba debidamente protegido y tenía una casilla habitada por el personal encargado de su protección y su familia. El edificio de ésta era el típico edificio de casilla de guarda de paso a nivel de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, de una planta y con un tejado a dos aguas (IGN, 1956-1957).

El apeadero de Carpio de Azaba fue una dependencia ferroviaria de cuarta clase en la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, aunque hubo años en los que fue estación de quinta clase. (De la Torre, 1898: 120; De la Torre, 1905: 77).

La primera ampliación de la dependencia ferroviaria. La construcción del muelle de mercancías

El día 17 de marzo de 1894, posiblemente motivado por un aumento del tráfico de mercancías de la zona, se elabora el proyecto de construcción de un muelle descubierto de carácter provisional en el apeadero de Carpio de Azaba. La estructura se emplazaría en el lado Salamanca de la estación, ocupando ésta el espacio de uno de los jardines de la dependencia ferroviaria y situándose junto al edificio de los retretes, y se emplearían en su construcción carriles de diferentes longitudes (tanto sueltos como en cupones) y traviesas viejas de madera de roble (SEHMNE, Henry Burnay y Cía. y SFP, 1884-1905; SEHMNE, SFP, 1894).

En base a las fuentes históricas disponibles, creemos que este proyecto llegó a buen puerto y terminó materializándose. Atendiendo a la disponibilidad de materiales férreos y madera en los depósitos de la compañía ferroviaria, la rapidez con la que una obra de estas características podía construirse (poco menos de dos semanas) y a su reducido coste (100 pesetas), así como al hipotético aumento del tráfico de mercancías citado anteriormente, el muelle descubierto provisional posiblemente se construyó en el lugar elegido en ese año, previa realización del inventario y acopio de los materiales férreos necesarios para llevar a cabo la obra, las traviesas y las piezas forjadas en los talleres de la compañía (SEHMNE, Henry Burnay y Cía. y SFP, 1884-1905; SEHMNE, SFP, 1894).

Esquema de vías del apeadero de Carpio de Azaba. Dibujado a lápiz y junto

al edificio de viajeros en el lado Salamanca de la estación, el muelle descubierto

provisional. El muelle definitivo y los caminos fueron añadidos posteriormente.

En el lado Portugal (a la derecha en la imagen) se pueden ver los retretes, los 

cuales (como se ha indicado en el anterior epígrafe) en la práctica estuvieron

emplazados en el lado Salamanca del apeadero. El cianotipo de la imagen

es una copia de otro ferroprusiato de la época de la construcción de la línea

En abril de 1905 se construye un muelle descubierto de mercancías en el lado Salamanca del apeadero de Carpio de Azaba, junto a la vía general. A juzgar por el material de construcción de este nuevo muelle (la piedra) y su coste (685 pesetas frente a las 100 del muelle provisional) y en base a los datos disponibles, podríamos interpretar que el muelle de mercancías de principios del siglo XX sustituyó a uno previo construido con materiales más débiles y de carácter provisional. Dicho de otro modo, se mejoró el muelle provisional transformándolo en un muelle de carácter definitivo (SEHMNE, Henry Burnay y Cía. y SFP, 1884-1905; SEHMNE, SFP, 1905; SEHMNE, SFP, 1905a).

Otra interpretación que podemos realizar sobre el tema del muelle de mercancías de Carpio es que la construcción del muelle de piedra también se pudo deber a la persistencia o aumento del tráfico de mercancías en la estación. No tendría sentido construir un muelle de mercancías en un apeadero que inicialmente había sido proyectado únicamente para viajeros, equipajes y paquetería, y mucho menos mejorar un muelle provisional sin motivo aparente. Es muy probable que hubiera un aumento del tráfico de mercancías de la dependencia ferroviaria cuando se confeccionó el proyecto del muelle provisional y posiblemente este tráfico se mantuvo con el tiempo o incluso es posible que aumentara en el momento de la construcción del muelle de piedra. No tendría sentido la elaboración de los proyectos de construcción de ambos muelles de mercancías si no hubiera un aumento del tráfico de mercancías o este fuera constante.

Cabe señalar, a modo de curiosidad, que la piedra con la que se construyó el muelle del apeadero de Carpio de Azaba fue facturada en la estación de Villavieja de Yeltes, situada en el ramal a La Fregeneda y Barca d' Alva, y desde allí se distribuyó a Carpio y a aquellos puntos de las líneas de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal donde hiciera falta (SEHMNE, SFP, 1905).

El apeadero de Carpio de Azaba en los tiempos de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España

Cuando la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España comenzó a explotar las líneas férreas antaño pertenecientes a la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal en 1928 (Salamanca a Fuentes de Oñoro y Fuente de San Esteban – Boadilla a Barca d' Alva), el apeadero de Carpio de Azaba contaba con el edificio de viajeros, el pequeño edificio de los retretes, un pozo y un muelle descubierto. Si bien la mejora más importante realizada desde la inauguración de la dependencia ferroviaria fue la construcción del muelle de mercancías, en esta nueva etapa de explotación de estas líneas internacionales se llevaría a cabo una de las ampliaciones más significativas de la historia de la estación: la completa transformación de su edificio más importante, el de viajeros.

La segunda ampliación de la dependencia ferroviaria. La ampliación del edificio de viajeros

El día 20 de julio de 1930, en plena crisis de la monarquía de Alfonso XIII (“dictablanda” de Berenguer), el Jefe de Estación de Carpio de Azaba manifiesta en el parte diario los problemas de espacio de la dependencia ferroviaria a la hora de alojar en ella a su numerosa familia, compuesta en total por siete personas (5 hijos -tres hijas y dos hijos- y el matrimonio) que debían estar hacinadas en dos habitaciones de reducido tamaño. Días después y tras ver su escrito (que fue enviado por el Ingeniero Jefe de la 2ª Circunscripción de Vía y Obras), el Inspector de la 6ª Sección de Vía y Obras emite un informe confirmando lo expuesto por el Jefe de Estación (SEHMNE, Oeste, 1930-1934).

Dictaminado el asunto de la distribución interior del edificio por el Servicio de Vía y Obras, el día 25 de agosto se procede a la confección de los planos y el presupuesto de la ampliación del apeadero, haciéndose público esto cinco días después. Esta obra consistiría en la adición de un nuevo cuerpo al edificio de viajeros de la dependencia ferroviaria con el fin de ampliar la zona de vivienda del mismo (SEHMNE, Oeste, 1930-1934).

Proyecto de ampliación del edificio del apeadero de Carpio de Azaba (1930)

En los planos del proyecto mencionado anteriormente (elaborados un día antes de la publicación del proyecto), se mantenía la estructura a cuatro aguas de la cubierta del edificio y se rectificaron algunas medidas del mismo, pasando de 15,80 metros a 15,65 metros la longitud total del edificio a ampliar. Asimismo, asistimos al cambio de la ubicación de las habitaciones del apeadero destinadas a ser la morada del ferroviario que prestaba servicio en dicha dependencia (SEHMNE, Oeste, 1930-1934).

Planta del apeadero de Carpio de Azaba. Plano en papel ferroprusiato (1930)

El día 30 de agosto de 1930, además de haberse finalizado los trabajos de confección de los planos y el presupuesto de la ampliación del apeadero de Carpio de Azaba, el Jefe de la 6ª Sección de Vía y Obras le describe, en base a lo expuesto en los planos, la obra a realizar al Ingeniero Jefe de la 2ª Circunscripción de Vía y Obras y llega incluso a plantearle mandar a otro Jefe de Estación a Carpio para evitar gastar la cifra de dinero que figura en el presupuesto (5194 pesetas y 98 céntimos) (SEHMNE, Oeste, 1930-1934).

El día 15 de octubre de 1930, el Inspector Principal Encargado de la 2ª Demarcación le comunica al Ingeniero Jefe de la 2ª Circunscripción de Vía y Obras que, pese a estar ya los planos y el presupuesto realizados, no había recibido la documentación relativa a la ampliación del edificio de viajeros del apeadero de Carpio de Azaba (SEHMNE, Oeste, 1930-1934).

El día 16 de julio de 1932, ya en tiempos de la Segunda República, el Jefe de Estación de Carpio de Azaba pone en conocimiento de sus superiores la alarmante situación del edificio de viajeros del apeadero. El edificio se caía a pedazos (se había desplomado ligeramente el muro del lado Portugal, era necesario reparar las puertas y ventanas, había pequeñas grietas en las pilastras del edificio y había que renovar la armadura del tejado y los muros, entre otros problemas) debido a las continuas vibraciones producidas por el paso de los trenes por la vía más próxima al andén, especialmente las producidas por el Surexpreso; que no paraba en el lugar y era desviado por la vía de cruce. Aterrorizado de pensar que la situación podría ir a peor, el día 4 de agosto el Jefe de la 4ª Sección (Antioco Carrillo) realiza un plano del edificio de viajeros en el que expone su propuesta de ampliación de la zona de vivienda del mismo y un presupuesto aproximado de las obras que, según él, debían realizarse (el cual era de 408 pesetas y 92 céntimos). Su propuesta es descartada al interceptar el paso de viajeros por la dependencia ferroviaria y debe estudiar el proyecto de ampliar la estación por el lado Salamanca y volver a realizar el presupuesto (SEHMNE, Oeste, 1930-1934).

El día 15 de septiembre de 1932, tras la petición del Ingeniero Jefe de Vía y Obras, se elabora otro presupuesto de la ampliación del edificio del apeadero de Carpio de Azaba, siendo éste remitido a su solicitante junto con el proyecto el día 19 de ese mes y recibiéndolo éste el día 20. El importe teórico de las obras de ampliación del apeadero fue de 5430 pesetas y 96 céntimos, siendo en la práctica inferior al haberse realizado el presupuesto a base de precios de unidades de obra (SEHMNE, Oeste, 1930-1934).

El día 7 de abril de 1933 el Encargado de la 2ª Demarcación pone en conocimiento del Jefe de la 4ª Sección de Vía y Obras de Salamanca una chapuza realizada en el edificio de Carpio de Azaba por los carpinteros encargados de reparar las puertas y ventanas del apeadero, los cuales dejaron al descubierto las juntas de éstas cuando las arreglaron y, a la postre, provocaron con su negligencia que en los días lluviosos entrara agua en las habitaciones de la dependencia ferroviaria, ya de por sí dañada como hemos visto anteriormente (SEHMNE, Oeste, 1930-1934).

Finalmente, el 6 de mayo de 1933 el Ingeniero Jefe de Vía y Obras le da el visto bueno a la ampliación del apeadero de Carpio de Azaba, realizándose ésta en agosto de 1934. Las obras de la misma fueron realizadas por el personal de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, el cual también solucionó los problemas de entrada de agua al edificio de los meses pasados, así como los causados por las vibraciones de los trenes al pasar por la vía más próxima a éste (SEHMNE, Oeste, 1930-1934).

El nuevo edificio de Carpio contaba con un cuerpo más, se modificó su distribución interior y se sustituyó el tejado a cuatro aguas estipulado en el proyecto de 1930 por uno de a dos aguas. Este cambio en el proyecto posiblemente debió realizarse entre 1932 y 1934.

Así quedó el edificio de viajeros de Carpio de Azaba tras la ampliación.

Fotografía tomada en febrero de 1944, un mes de cambios en la

dependencia ferroviaria tal y como veremos a continuación

El apeadero de Carpio de Azaba en la época de RENFE

Los años posteriores a la Guerra Civil fueron unos años de hambre, represión y miseria. En aquellos tiempos, el apeadero de Carpio de Azaba, posiblemente tocado por los efectos de la contienda y en las manos de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (creada en 1941), contaba con un edificio de viajeros ampliado y reformado no hace mucho, el edificio de los servicios, un pozo para el abastecimiento de agua de la dependencia y un muelle de mercancías al otro lado de las vías. Seguía contando con dos vías, aunque la vía de cruce se había extendido más allá del cambio de agujas y terminaba en una topera por la necesidad de tener una vía para apartar el tren de trabajos de las obras de construcción de los puentes de hormigón de los ríos Azaba, Águeda y San Giraldo, realizadas en 1943 y 1944 (SEHMNE, RENFE, 1944).

La tercera ampliación de la dependencia ferroviaria. La ampliación del andén y de la vía de cruce

En enero de 1944 se hablaba de ampliar el andén y prolongar la vía de cruce del apeadero dada la necesidad de ampliar la corta vía de cruce de la estación, cuya longitud era insuficiente para efectuar por ella los frecuentes cruces que allí se realizaban. El día 19 de dicho mes se dio el visto bueno a este proyecto y dos días después de esto se procedió al acopio del material necesario para llevar a cabo la ampliación, procedente en su mayoría del levantamiento de un apartadero provisional que existió en las proximidades del río Azaba construido durante las obras mencionadas arriba (SEHMNE, RENFE, 1944).

El día 25 de enero se aprueba definitivamente el proyecto de ampliación mencionado, iniciándose las obras el día 14 febrero y finalizando éstas el día 19 de febrero de 1944. La obra, que permitió que la longitud de la playa de vías pasara a medir 359,8 metros, se realizó aprovechando la existente vía de retroceso utilizada por Entrecanales y Távora S.A., a la cual se le añadió un cambio de agujas en el lado en el que antaño finalizaba en topera. Como consecuencia de esta ampliación, la primitiva casilla del guardaagujas del lado Fuentes de Oñoro del apeadero de Carpio fue derruida, construyéndose una nueva en el cambio nuevo, y la señalización de dicho lado de la estación fue cambiada de sitio conforme indicaban los reglamentos de RENFE de la época (SEHMNE, RENFE, 1944).

Esquema de vías del apeadero de Carpio de Azaba en 1944. Las líneas de puntos 

que se pueden ver entre las dos vías se corresponden al antiguo cambio de agujas

Los últimos tiempos del apeadero de Carpio de Azaba. La conversión en apeadero sin personal y la demolición de la dependencia ferroviaria 

En su última época el apeadero dejó de tener personal, siendo su edificio de viajeros y sus retretes tapiados casi en su totalidad (salvo una parte del edificio de viajeros que se destinó al refugio de viajeros) y su vía de cruce levantada (IGN, 1977). El abandono de la dependencia ferroviaria se hizo evidente, campando las zarzas a sus anchas por los edificios y creciendo maleza e incluso árboles en el espacio antaño ocupado por la vía de cruce, tal y como puede verse en las fotografías existentes del apeadero correspondientes a este periodo. En base a las fuentes disponibles, el levantamiento de la vía de cruce tal vez debió producirse en la década de los años sesenta. En el vuelo americano serie B se aprecia la existencia de la citada vía (IGN, 1957), mientras que en los vuelos americano serie C e interministerial ya aparece levantada (IGN, 1968; IGN, 1977).

Lo único que hizo RENFE, aparte de tapiar los edificios, fue reutilizar las piedras del andén en la construcción de un andén más próximo a la vía general (hecho de traviesas, materiales férreos varios y las citadas piedras del antiguo andén) y dotar al apeadero de un cartel de metacrilato con el nombre de la dependencia ferroviaria que estaba prácticamente desaparecido a principios de los años noventa (sólo quedaba un trozo en muy malas condiciones pegado a la pared lado andén del edificio de viajeros).

Los trenes pararon en este lugar hasta septiembre de 1993 (Fersalpro, s./f.), dejando definitivamente de prestar servicio y siendo demolido poco tiempo después el apeadero.

Apeadero de Carpio de Azaba. Principios de los años ochenta

Apeadero de Carpio de Azaba. Principios de los años ochenta

Apeadero de Carpio de Azaba. Principios de los años ochenta

Apeadero de Carpio de Azaba. Década de los años ochenta

 Apeadero de Carpio de Azaba en 1991

Restos del apeadero de Carpio de Azaba en la actualidad

Arqueología de la arquitectura del apeadero de Carpio de Azaba

Carpio de Azaba y Martín de Yeltes. Analogías y diferencias entre las dependencias ferroviarias

Lo primero que puede observar el lector, si se para y realiza una comprobación de los estilos arquitectónicos de las estaciones y apeaderos de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, es que los edificios de viajeros de las estaciones de Martín de Yeltes y Carpio de Azaba son muy parecidos. ¿Realmente fueron así desde los tiempos de la construcción de la línea o hubo algún tipo de modificación posterior? Veamos la respuesta a ésta y otras preguntas de la misma índole...

El actual edificio de viajeros de la estación de Martín de Yeltes se construyó en 1891. Inicialmente, el edificio pertenecía al tipo más común de estación de las líneas de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal (las denominadas en los proyectos como estaciones de tercera clase), pero fue demolido debido a su mal estado provocado por la mala factura de sus materiales en 1891 y sustituido por el edificio de viajeros actual de una sola planta (SEHMNE, SFP, 1890-1891). Si nos fijamos bien en las medidas del edificio de Martín de Yeltes (11,7 x 9 metros o 12 x 9 metros, dependiendo de la fuente), estas se corresponden con las medidas de los edificios de viajeros de las estaciones de tercera clase mencionadas de la línea de Fuentes de Oñoro (dicho de otro modo, como edificios tales como los de las estaciones de Tejares, Doñinos, Barbadillo y Calzada, Quejigal, Aldehuela de la Bóveda, Sancti Spiritus y Espeja).

El actual edificio de viajeros de Martín de Yeltes es un edificio de tres huecos, una planta y un tejado a cuatro aguas. Si nos situamos enfrente de él por el lado de la vía, en el hueco central estaban el vestíbulo y la sala de espera, en el derecho el despacho del Jefe de Estación y en el izquierdo una habitación que quizás tuviera una función doméstica o ferroviaria según el plano de la dependencia ferroviaria de principios del siglo XX (SEHMNE, SFP, s./f.). El edificio es un inmueble bastante austero en lo que a detalles arquitectónicos respecta: vanos de medio punto, un zócalo y las esquinas y otros elementos arquitectónicos menores comunes en las estaciones de la línea.

Alzado y vista lateral del edificio de viajeros de Martín de Yeltes

El edificio de viajeros del apeadero de Carpio de Azaba era, originalmente, un edificio de tres huecos, una planta y un tejado a cuatro aguas. Fue construido en 1885, inaugurado en 1886 y no sufrió ninguna modificación importante hasta la ampliación de 1934. Sus medidas originales eran de 12 x 7 metros y contaba con más detalles arquitectónicos que el de Martín de Yeltes, tales como molduras. Si nos situamos enfrente de él por el lado de la vía, en el hueco central estaban el vestíbulo y la sala de espera, en el derecho la zona de vivienda y en el izquierdo las dependencias de circulación (SEHMNE, Henry Burnay y Cía., 1884).

Alzado y vista lateral del edificio de viajeros original de Carpio de Azaba

Como se puede ver en los dibujos, ambos edificios comparten algunos elementos arquitectónicos que son comunes de las estaciones de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal (como los zócalos, las esquinas, la longitud de los inmuebles y el tipo de cubierta), pero se diferencian por la tipología de los vanos, la anchura de los edificios de viajeros, las medidas de la cubierta, las molduras (presentes en Carpio) y la distribución interior.

Análisis del edificio de viajeros. Elementos originales y añadidos posteriores

Si analizamos las imágenes y la documentación existentes del apeadero de Carpio de Azaba nos daremos cuenta de que se preservó parte de la estructura original del edificio de viajeros: Poco más de la mitad inferior de la fachada lateral del lado Portugal, tres cuartas partes de la fachada del lado del patio de carruajes, tres cuartas partes de la fachada del lado de la vía y parte de la distribución interior eran del edificio original de finales del siglo XIX. Una cuarta parte de la fachada del lado de la vía, una cuarta parte de la fachada del lado del patio de carruajes, la fachada lateral del lado Salamanca, el resto de la distribución interior, las molduras y el tejado a dos aguas se añadieron en 1934. Los únicos añadidos de época RENFE fueron el cegado de la mayoría de los vanos tras la conversión a apeadero sin personal de la dependencia ferroviaria.

Evidentemente, la fachada sería enlucida y pintada varias veces en la historia del apeadero salmantino, siendo la última vez que recibió mantenimiento a finales de los años ochenta o principios de los años noventa, tal y como podemos deducir viendo la imagen de 1991 expuesta más arriba en este artículo.

Para facilitar la comprensión del análisis del edificio de viajeros de Carpio de Azaba, cabe mostrar bajo estas líneas una lectura aproximada de los paramentos de la dependencia ferroviaria. Lamentablemente, al no haber llegado hasta nuestros días este edificio no se ha podido realizar un estudio más completo de sus muros:

Lectura de paramentos de la fachada lado vía y el lateral del

lado Fuentes de Oñoro del apeadero de Carpio de Azaba

Conclusiones

En base a lo expuesto a lo largo de esta entrada, podemos sacar las siguientes conclusiones:

• La publicación del presente artículo ha supuesto un nuevo avance en la historiografía ferroviaria salmantina. Antes no se sabía casi nada del apeadero de Carpio de Azaba y ahora hemos podido conocer detalladamente la historia de la dependencia ferroviaria.
• Hemos descubierto que el desaparecido edificio de viajeros de Carpio data del año 1934 y antes de ese inmueble existió otro de menor tamaño. Asimismo, también hemos contrastado la existencia de un primitivo muelle de mercancías provisional anterior al actual muelle descubierto y hemos descubierto nuevos aspectos que nos permiten conocer en profundidad la evolución del esquema de vías del apeadero.
• Las estaciones de Martín de Yeltes y Carpio de Azaba (en sus primeros tiempos) tenían ciertos parecidos en sus edificios de viajeros, pero no eran del mismo estilo arquitéctonico. Carpio de Azaba fue un edificio único en lo que a arquitectura respecta abierto al servicio en 1886, mientras que el actual edificio de viajeros de Martín de Yeltes data de 1891.

Bibliografía y webgrafía

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• COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (1890-1891): Proyecto de reedificación de la estación de Martín del Río. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (1894): Proyecto de un muelle con carácter provisional en el apeadero de Carpio de Azaba. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
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• COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (1905a): Obras nuevas. Documento relativo a dos obras realizadas en la línea de Fuentes de Oñoro en marzo y abril de 1905, el muelle descubierto definitivo de Carpio de Azaba y el camino de acceso a la estación de Quejigal. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• COMPAÑÍA NACIONAL DE LOS FERROCARRILES DEL OESTE DE ESPAÑA (1930-1934): Proyecto de ampliación del edificio de viajeros del apeadero de Carpio de Azaba. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
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• EL PROGRESO (1885e). Sección de noticias. Salamanca: El Progreso, número 115, 28 de mayo de 1885, página 3.
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• HENRY BURNAY Y CÍA. Y COMPAÑÍA DEL FERROCARRIL DE SALAMANCA A LA FRONTERA DE PORTUGAL (c. 1884-1905): Ferro-Carriles de Salamanca á la Frontera Portuguesa por Ciudad-Rodrigo. Apeadero de Carpio de Azaba. Esquema de vías del apeadero en papel ferroprusiato modificado tras la construcción del muelle provisional y a la hora de construir el muelle de mercancías definitivo. Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
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• Ortofotografías de los vuelos Americano Serie B (25 de junio de 1957), Americano Serie C (12 de julio de 1968) e Interministerial (IGN, mayo de 1977).

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍAS 3, 4, 5, 6 Y 7]: Archivo Gráfico de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
• [FOTOGRAFÍAS 2 Y 12]: Fotogramas de un vídeo filmado por Henrik B. Thomsen en 1991. Dicho documento audiovisual se puede visualizar haciendo clic en este enlace: https://www.youtube.com/watch?v=rWAAmF1HcoE&t=
• [FOTOGRAFÍAS 1 Y 8 A 11]: Francisco Javier Molina Pérez. Las fotografías 1, 9 y 10 se encuentran también en el archivo fotográfico de Emilio Rivas Calvo.
• [FOTOGRAFÍA 13]: Fotograma de un vídeo filmado por YusTren en 2018. Dicho documento audiovisual se puede visualizar haciendo clic en este enlace: https://youtu.be/_tR7mZzfa2A
• [DIBUJOS 1, 2 Y 3]: Archivo de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

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