jueves, 12 de agosto de 2021

Las eras de Armuña de Almanzora


Las eras fueron un espacio de tal importancia en el municipio de Armuña de Almanzora hasta el punto de dar nombre a una calle del pueblo, ya que fueron más que un lugar de trabajo. Estas estructuras que actualmente son parte del patrimonio etnológico del municipio tuvieron un importante papel en el ámbito social en el pueblo, tal y como veremos en este artículo historiográfico en el que iremos más allá de hacer un elenco de las eras que existieron y aún se conservan en Armuña.

Características generales de las eras

En agricultura, la era era un terreno de planta circular y empedrado donde se llevaba a cabo la actividad de la trilla de cereales para obtener el grano. Su emplazamiento solía estar ubicado en las cercanias de cortijos o cortijadas (en el caso de Armuña de Almanzora podemos poner por ejemplo la de la Muela o la de Canalito) o lugares accesibles desde los bancales (caso de la era del Castillo) y se construían aprovechando los recursos de la zona y con una ligera pendiente para evitar su encharcamiento en época de lluvias. En Armuña encontramos eras de diversa tipología en función de sus materiales de construcción, existiendo tres tipos de eras clasificadas en base a éstos: las eras hechas con lajas de pizarra (era del Castillo), las eras hechas con cantos rodados y piedras de diversa tipología (como la era de Canalito) y las de tipo mixto (era de la Muela), es decir, aquellas que combinan ambos aparejos constructivos. En nuestro ámbito de estudio, la mayoría de estas estructuras se ubicaron en sitios altos donde el viento fuera suave y constante con el fin de facilitar el aventado del grano tras el trillado de la materia prima.

La trilla

La actividad de la trilla

En líneas generales, existen tres tipos de trilla tradicional: el pisoteo de mieses (las bestias esparcían y machacaban la paja con el fin de extraer el grano), la maja (dándole golpes al cereal con un mayal) y la trilla con trillo (artefacto de madera cuyo aspecto recuerda a un trineo en cuya parte inferior tenía incrustadas cuchillas metálicas o piedrecillas afiladas para cortar la parva y sacar el grano).

En Armuña de Almanzora tenemos constancia del empleo de dos de estos sistemas de trilla: el pisoteo de mieses y la trilla con trillo (Yélamos Gónzalez, 2021). Una vez finalizada la siega del cereal, éste se llevaba a la era y se extendía por toda su superficie. Después, la parva era machacada por las bestias (normalmente se empleaban burros para hacer esta tarea) o por el trillo para, a continuación proceder a su aventado y cernido. Los granzones se empleaban para hacer las camas de los animales, la paja como su principal alimento y el grano iba al troje y a los molinos (Garrido Jorquera, 2017: 419-420).

Sociedad armuñera y trilla


Trilla en la era del Castillo (1933)

La labor de la trilla también era un acto social. En Armuña se juntaban varios agricultores con sus burros o mulos y todos trillaban los campos de todos. Al final de la jornada laboral, la trilla se convertía en una fiesta al reunirse las personas para realizar actividades de diversa índole (cocinar los platos típicos de la zona, gastar bromas, bañarse al finalizar la jornada de trabajo en una balsa hecha en el río Almanzora por los más pequeños, etc.) (Torreblanca Martínez et alii, 2005: 24).

Cabe mencionar también que en otoño la tarea de esparfollar el panizo se convertía en un acto social donde la diversión y el trabajo se daban la mano tal y como se cuenta en la obra Armuña de Almanzora, una mirada plural (Torreblanca Martínez et alii, 2005: 24):
Una faena que era común entre hombres y mujeres y en las que participaban varios vecinos era cuando había que esparfollar el panizo. Esta tarea se realizaba durante las noches de los meses otoñales. Consistía en una reunión de vecinos, cada noche en casa de uno para llevar a cabo la limpieza de la panocha. Más que un trabajo era una diversión y como tal se tomaba aunque al final el trabajo quedaba hecho, participaba especialmente la juventud, que encontraba en este una manera de divertirse. Había que cumplir con determinados ritos. Si a alguien le salía una panocha morada se le daban pellizcos, si a una moza le salía una panocha con granos de color rojo, entonces los mozos tenían que abrazarla, etc.
Inventario de las eras de Armuña de Almanzora

Durante los días 2 y 3 de agosto de 2021, la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" realizó unas prospecciones por el término municipal de Armuña de Almanzora con el objetivo de localizar las eras que han llegado a nuestros días y los emplazamientos de las que han desaparecido.

Este inventario ha sido actualizado a fecha de 13 de septiembre de 2023.

Se han documentado un total de 13 eras en el pueblo, de las cuales 4 se conservan y 9 se encuentran desaparecidas en la actualidad. 

Eras existentes en la actualidad

Era del Castillo


Era y tanatorio municipal. Agosto de 2021

También denominada "era del Cementerio" y "era Grande", se trata de una estructura que ha llegado a nuestros días alterada por las continuas ampliaciones a las que ha sido sometido el recinto del cementerio municipal desde finales de la década de los años setenta (fecha en la que probablemente cesó la trilla allí en base al análisis de las fotografías aéreas de 1977 que muestran lo que parecen ser dos montones de cereal segado en su superficie a la espera de ser trillados) a la actualidad. Se conserva aproximadamente el 45% de la superficie de la era. A su pavimento de lajas de pizarra se le añadió cemento en 1999, cuando fue acondicionada como mirador (IGN, 1977; IGN, 1999).


Fotografía aérea de la era del Castillo en julio de 1977

Cabe destacar que en 1998, la desaparecida Asociación Cultural y Recreativa "José Ángel Gómez" presentó un proyecto de recuperación de la era del Castillo de cuyas directrices tenemos conocimiento por su boletín "El Mentidero de Armuña" y las cuales mostramos a continuación (El Mentidero de Armuña, 1998: 2-3):
  • Creación en el lugar de un jardín botánico con las principales plantas aromáticas y medicinales del entorno.
  • Conservación de la era sin levantar sus aleros de pizarra.
  • Poda de los árboles para mejorar el campo visual.
  • Rodeo de la era con un cerco de madera e instalación de bancos de madera y farolas de hierro fundido, elementos respetuosos con el entorno.
  • Pavimentación de la cuesta de acceso con una base de hormigón.
  • Rodeo de la base de la era con un arriate rústico para crear una pantalla vegetal que ocultaría el muro de cemento existente en el lugar.  
En la práctica únicamente se cumplió el no levantar los aleros de la era, la instalación de farolas de hierro fundido, la instalación de bancos (que en lugar de ser de madera son también de hierro fundido) y la pavimentación de la cuesta con hormigón pintado con un aparejo que simulaba adoquines. Este pavimento fue sustituido en la década de 2010 por adoquines reales.

Era de Canalito


Vista general de la era en agosto de 2021

El empedrado de la era de Canalito ha llegado completo a nuestros días pero en un estado de conservación regular. Su superficie es de cantos rodados y diversas piedras sacadas de su entorno más inmediato (los bancales existentes allí y la rambla de Cela). Desconocemos exactamente cuando se dejó de trillar aquí, pero estimamos que debió de ser entre la década de los años cincuenta y la de los setenta.


Detalle del empedrado de la era de Canalito

Era de la Muela


Vista general de la era de la Muela. Agosto de 2021

La era de la Muela fue una de las eras más importantes que tuvo Armuña de Almanzora y de las últimas en las que se dejó de trillar. Según los análisis de las fotografías aéreas antiguas, la trilla cesó aquí en una fecha situada entre finales de los años setenta y principios de los años ochenta. En las imágenes de 1977 aún se aprecian 5 montones de cereal segado esperando a ser trillados en su superficie (IGN, 1977).


Pajar, era y cortijo de la Muela en julio de 1977

Su empedrado es de tipo mixto. En su mayoría está compuesto de lajas de piedra pizarra, pero también cuenta con una parte hecha de cantos rodados procedentes de su entorno más inmediato (el cerro de la Muela, Padules y el río Almanzora).

En la actualidad se conserva el 90% de la superficie de la era de la Muela, ya que una pequeña parte de su lado oriental ha sido cortada por el actual camino de acceso a la cortijada y en su lado occidental ha perdido una parte minúscula por la edificación de una cochera hace unos 30 años cuya esquina sureste se asienta sobre parte de la superficie de la era. Parte del empedrado está enterrado y con algo de vegetación encima.

Era del cortijo de la Nacla


Restos de la era de la Nacla. Agosto de 2021

La era del cortijo de la Nacla ha llegado a nuestros días en un estado de conservación bastante malo, ya que su superficie está casi enterrada por completo y con vegetación y apenas se conservan restos visibles de su empedrado, aunque sí puede apreciarse su perímetro. Se encuentra situada junto a las ruinas del cortijo viejo de la Nacla.

Eras desaparecidas 

Era del cortijo de San José


Emplazamiento de la era del cortijo de San José. Agosto de 2021

La era del cortijo de San José (más conocido como cortijo del Piojo) se encontraba a unos 75 metros al noreste de la puerta principal del citado inmueble y se encontraba muy alterada y casi irreconocible, ya que se recubrió de una capa de hormigón y no había ningún resto visible de su empedrado original.

La era se encontraba totalmente desaparecida a principios de septiembre de 2023 al haberse roturado los terrenos para establecer campos de cultivo. Se desconoce cuándo fue destruida exactamente, probablemente unos meses después de la del cortijo de Rufino.


Fotografía aérea del cortijo del Piojo en la que se puede ver la era
antes de ser alterada con el hormigón. Julio de 1977

Era de los Caños


Fotografía aérea de la era de los Caños en 1956

La era de los Caños se encontraba en una posición privilegiada a pesar de no encontrarse en un lugar alto, ya que estaba a pocos metros del molino de Chaulena. Podían llevar el grano o parte de él directamente al molino para hacer harina por la cercanía a la aceña en lugar de almacenarlo.

La actividad de la era cesó probablemente a principios de la década de los años sesenta y a principios de los años setenta se edificó allí la carnicería del Checo (Gónzalez Serrano, 2020). La explanada de entrada a la carnicería se ubica en el mismo lugar donde estaba la era de los Caños.

Era del Molino


Era y molino del Gadil en julio de 1977

Si anteriormente comentábamos la privilegiada ubicación de la era de los Caños, cerca de un molino harinero, no es el único caso existente en Armuña de Almanzora. En el molino del Gadil había otra ubicada justo encima de la aceña en la que la actividad de la trilla debió terminar aproximadamente en la década de los años setenta (IGN, 1977; IGN, 1985). Lamentablemente, la era desapareció en la década de los años noventa al abancalarse el terreno y construirse un transformador de electricidad en su emplazamiento (IGN, 1999), construcciones entre las que también se encuentra el pozo de abastecimiento de agua construido durante la corporación 1987-1991. 

Era del cortijo de las Iglesias


Era, pajar y cortijo de las Iglesias en julio de 1977

La era del cortijo de las Iglesias se encontraba en una elevación cercana al cortijo homónimo. En base al análisis de las fotografías aéreas antiguas disponibles, se dejó de trillar en la era entre finales de los años setenta y principios de los años ochenta (IGN, 1977; IGN, 1985), siendo una de las últimas eras activas de Armuña. Lamentablemente, la era desapareció en la década de los años noventa al roturarse el cerro para plantar olivos (IGN, 1999). El pajar y el cortijo corrieron la misma suerte posteriormente, siendo las últimas estructuras demolidas las ruinas del cortijo de las Iglesias en 2018.

Segunda era de Canalito


La segunda era de Canalito en julio de 1977

Más abajo de la era de Canalito, en dirección a la rambla de Cela y detrás de un cortijo, había otra era que fue enterrada al hacer una balsa de riego en la década de los años noventa (IGN, 1999). El cese de la actividad de la trilla en ésta debió ser contemporáneo al de la era de Canalito conservada, ya que en la década de los años setenta parece que ya no se encontraba en uso (IGN, 1977).


La segunda era de Canalito en octubre de 1985

Era del cortijo del Panocho


El cortijo del Panocho y su era en julio de 1977

La era del cortijo del Panocho estaba situada en una elevación cercana al cortijo. Fue arrasada en la década de los años 2000 para hacer campos de cultivo en sus terrenos (PNOA, 2004; PNOA, 2006).

Eras del cortijo de Rufino


Fotografía aérea de 1946 del cortijo de Rufino en la que se ven las dos eras


La era más próxima al cortijo en agosto de 2021

Sin duda alguna, la era del cortijo de Rufino fue la mejor conservada de todas las eras documentadas por la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" en Armuña de Almanzora. Se conservaba completa y prácticamente intacta, aunque parcialmente cubierta por los sedimentos con el paso del tiempo. Lamentablemente, el cortijo de Rufino y la era fueron arrasados para hacer campos de cultivo en mayo de 2022 en un gravísimo atentado perpetrado contra el, ya de por sí, maltrecho patrimonio etnológico del municipio.

La existencia de una segunda era en el cortijo de Rufino fue constatada por los estudios de las fotografías aéreas antiguas y las prospecciones en el campo realizados por la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" en agosto de 2021, ya que no ha llegado a nuestros días documentación escrita sobre la estructura ni se han encontrado fuentes orales sobre la era. Esta era, la cual sabemos que se utilizaba en los años cuarenta del siglo XX (AMS, 1946), dejó de usarse en la década de los años cincuenta y acabó desapareciendo (AMS, 1956). Si quedaba algún resto de ella en el registro arqueológico, éste se ha perdido para siempre con la roturación de terrenos mencionada en el párrafo anterior.

Era del Prado


Cortijo y era situadas en la parte del Prado perteneciente a Armuña.
Fotografía aérea del Vuelo Americano Serie B (1956)

En los actuales terrenos de la fábrica de conservas Voconia existió un cortijo con una era que dejaron de existir en una fecha situada entre finales de los años setenta y principios de los años ochenta con la ampliación de la industria conservera (AMS, 1956; IGN, 1977; IGN, 1985).


En julio de 1977 aún se apreciaba la silueta de la era, la cual lo más seguro
es que llevara décadas sin uso. Curiosamente, muy cerca de allí y en 
la misma parcela, se descubrió el epígrafe romano de Voconia Avita
unos meses antes de tomarse estas fotografías aéreas. Actualmente la piedra
altoimperial se encuentra preservada en un museo, pero de la villa romana,
el cortijo y la era de la que estamos escribiendo no quedan ni los restos

Conclusiones

En base a lo expuesto en este artículo historiográfico, hemos llegado a las siguientes conclusiones:
  • La publicación de este artículo ha supuesto un avance en la historiografía de la Edad Contemporánea en Armuña de Almanzora, ya que nunca antes se había realizado un estudio tan intensivo de las eras del municipio almeriense.
  • A pesar de conservarse un buen número de eras en el pueblo, muchas de ellas se encuentran en la actualidad abandonadas, alteradas o en riesgo de destrucción y sólo la era del Castillo ha sido rehabilitada. La era del cortijo de Rufino, la mejor conservada de Armuña, se encontraba en peligro de destrucción por las continuas labores de roturación de terrenos para la creación de campos de cultivo que se están llevando a cabo por los parajes de Los Secanos, El Piojo y el Prado de Purchena en los últimos años y ha terminado sucumbiendo a las cuchillas del tractor. Desde la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" protestamos enérgicamente contra la destrucción del patrimonio etnológico en cualquiera de sus manifestaciones arquitectónicas.
Bibliografía
  • EL MENTIDERO DE ARMUÑA (1998). Número 2 (julio de 1998), páginas 2-3. Boletín de la Asociación Cultural y Recreativa "José Ángel Gómez". Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
  • GARRIDO JORQUERA, I. (2017): Historia general de la villa de Bacares. Antequera. GBG Editora.
  • GONZÁLEZ SERRANO, M. (2020): Conversación en Facebook mantenida entre José Antonio Serrano Navarro y Manuel González Serrano sobre la historia de la carnicería del Checo. 20 de diciembre de 2020.
  • TORREBLANCA MARTÍNEZ, J. (coord.) et alii (2005): Armuña de Almanzora, una mirada plural. Ayuntamiento de Armuña de Almanzora.
  • YÉLAMOS GONZÁLEZ, C. (2021): Entrevista oral realizada por José Antonio Serrano Navarro a Carmen Yélamos González el día 6 de agosto de 2021.
  • Fotografías aéreas del Vuelo Americano Serie A (1946).
  • Fotografías aéreas del Vuelo Americano Serie B (1956).
  • Fotografías aéreas del Vuelo Interministerial (1977).
  • Fotografías aéreas del Vuelo Nacional (1985).
  • Fotografías aéreas del Vuelo Quinquenal (1999).
  • Fotografías aéreas PNOA (2004).
  • Fotografías aéreas PNOA (2006).
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS 1, 3, 5, 6, 7, 9, 10 Y 12]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.
  • [FOTOGRAFÍA 2]: Colección de María Saldaña.
  • [FOTOGRAFÍAS 4, 8, 11 Y 13-21]: Instituto Geográfico Nacional.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

[ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA: 13 de septiembre de 2023]

jueves, 1 de julio de 2021

Situación actual del Proyecto Lorca-Baza-Águilas de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"


Este es el estado de las investigaciones del Proyecto Lorca-Baza-Águilas a fecha de 1 de julio de 2021:

  • FASE I (Cantoria-Serón): La primera fase del proyecto de investigación de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" se encuentra terminada y en fase de revisión, habiendo avanzado notablemente ésta. Las expediciones de la asociación han terminado de revisar el tramo de vía comprendido entre el puente de la rambla Honda de Fines (km 74/448 de la línea de Lorca a Baza) y el puente metálico de la rambla de la Hojilla (km 70/999), quedando únicamente por revisar el tramo comprendido entre este último puente y la estación de Cantoria (km 68/370). Se prevé terminar definitivamente esta fase entre finales de julio y finales de agosto de 2021.
  • FASE II (Serón-Baza): Sin novedades desde noviembre de 2020.
  • FASE III (Cantoria - Huércal Overa): El día 29 de junio una expedición de la SEHMNE estuvo trabajando en el tramo comprendido entre las estaciones de Cantoria (km 68/370) y Arboleas (km 57/875), centrándose especialmente la investigación en el tramo de vía existente en la zona del Marchal de Cantoria. Se investigaron y documentaron con mayor profundidad los muros de sostenimiento de la vía con alcantarillas existentes entre la estación de Albox-Almanzora y el túnel nº 3 de la línea de Lorca a Baza. Asimismo, se evaluó el estado general de conservación de estas estructuras y sus alcantarillas.
  • FASE IV (Huércal Overa - Almendricos): Sin novedades desde diciembre de 2019.
  • FASE V (Almendricos - Lorca-Sutullena): Sin novedades desde agosto de 2020.
  • FASE VI (Almendricos - Puerto de los Peines): Sin novedades desde agosto de 2020.
  • FASE VII (Puerto de los Peines - Águilas): Sin novedades desde agosto de 2020. 
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍA]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

viernes, 9 de abril de 2021

El apeadero de Arboleas. Nuevas perspectivas historiográficas para el estudio de una dependencia ferroviaria de la línea de Lorca a Baza


El apeadero de Arboleas fue una instalación ferroviaria situada en el kilómetro 57/875 de la línea de Lorca a Baza, cuya apertura al servicio tuvo lugar el 15 de junio de 1895. Su función principal fue atender las necesidades de transporte del municipio homónimo.

En este artículo, resultado de la colaboración entre José Antonio Serrano Navarro y el investigador británico Maxwell Adrian Kite, se examina la evolución histórica de este apeadero almeriense desde una nueva perspectiva historiográfica y siguiendo el mismo marco analítico empleado previamente para el estudio de otras dependencias ferroviarias españolas. Asimismo, para la elaboración de esta publicación se han incorporado diversos datos procedentes de las investigaciones desarrolladas en el Proyecto Lorca-Baza-Águilas de la Sociedad de Estudios Históricos “María Navarro Encinas”.

Los orígenes del apeadero de Arboleas

Para comprender los orígenes de esta dependencia ferroviaria es necesario remontarse a los primeros años de explotación de la línea gestionada por The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd.. La nueva instalación fue abierta oficialmente al público el 15 de junio de 1895, apenas un día antes de cumplirse seis meses desde la inauguración del último tramo del ferrocarril de Lorca a Baza (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1895).

En los días previos a su inauguración, la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas remitió las circulares correspondientes y los carteles anunciadores de la apertura a diversas compañías ferroviarias españolas (entre ellas, MZA, Norte, TBF, MCP, Andaluces, Este y AVT) (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1895).


Azulejos con el nombre del apeadero en la fachada lado Baza del mismo

Las primeras instalaciones documentadas del apeadero arboleano tenían un carácter provisional y consistían únicamente en un andén construido junto a la vía. Para el resguardo de los viajeros y para las operaciones propias de la dependencia se empleaba la casilla del paso a nivel situada en el kilómetro 57/867, ubicada a tan solo ocho metros del apeadero (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1907; RENFE, 1944). Asimismo, la venta de billetes y el cobro del importe por exceso de equipaje se efectuaban a bordo de los trenes (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1895).

El mencionado andén estaba formado por dos muretes de 32,6 metros de longitud, 0,5 metros de anchura y 0,5 metros de altura, complementados por un pequeño terraplén (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1907).

Por su parte, la casilla del paso a nivel era un edificio construido en mampostería careada y ladrillo, con unas dimensiones de 6 × 13 metros y una planta distribuida en un salón con alacenas y fogón, dos habitaciones y un patio posterior (SEHMNE, 2019–2021).


La casilla existente en el primitivo paso a nivel de Arboleas debió ser 
idéntica a ésta situada en el paso a nivel del kilómetro 58/784 de la 
línea de Lorca a Baza. Fotografía tomada en octubre de 2012

El apeadero de Arboleas en los tiempos de la Great Southern of Spain Railway

La primera ampliación de la dependencia ferroviaria

Las limitaciones de la casilla del paso a nivel del km 57/867 para desempeñar funciones para las que no había sido originalmente concebida, tanto por sus reducidas dimensiones como por la imposibilidad inherente de prestar un servicio adecuado al público, motivaron que la Great Southern of Spain Railway considerase la necesidad de introducir mejoras en el apeadero de Arboleas (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1907).

Inicialmente, la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas valoró la posibilidad de ampliar lateralmente la casilla. Sin embargo, las características del terreno lo impedían, por lo que se optó finalmente por una ampliación en altura. Paralelamente, se proyectó también la mejora del andén existente (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1907).

El 8 de febrero de 1907 se elaboró el plano de ampliación de la casilla y, pocos días después, el relativo a la mejora de los andenes. El proyecto completo fue autorizado el 16 de febrero del mismo año, iniciándose unas obras que concluirían meses más tarde (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1907).

La ampliación consistió en la adición de una nueva planta, cuyos huecos replicaban la distribución del nivel inferior. El interior de la antigua casilla fue completamente reformado: el salón con alacenas y fogón se transformó en la oficina destinada a la expedición de billetes; una de las puertas que comunicaban con las dos habitaciones originales fue tapiada para integrar en ese espacio la cocina y la caja de escaleras de acceso al piso superior; la otra habitación fue reducida para convertirse en un pasillo. En la planta alta se habilitaron dos dormitorios y una sala para el personal ferroviario. El patio posterior permaneció sin modificaciones (Archivo Histórico Ferroviario, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1907).

El apeadero de Arboleas en la época de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles

Cuando la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) asumió, en 1941, la explotación de la línea anteriormente gestionada por la Great Southern of Spain Railway, el apeadero de Arboleas conservaba las características derivadas de la ampliación de 1907: un edificio de viajeros de dos plantas que, además, ejercía como casilla del paso a nivel, y un andén.
 
José Antonio Gómez y José Vicente Coves señalan que, pese a no disponer de vía de cruce, el apeadero de Arboleas estaba protegido por dos señales de entrada (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 206).

La segunda ampliación de la dependencia ferroviaria

Se tiene constancia de una segunda ampliación del apeadero a comienzos de la década de los años cincuenta (c. 1952–1953), realizada a petición del alcalde de Arboleas. A esta etapa correspondería probablemente la ampliación del edificio mediante la ocupación del antiguo patio trasero, así como la construcción de una caseta de servicios en el lado Baza (SEHMNE, 2019–2021).

Los últimos tiempos del apeadero de Arboleas en servicio

En torno a 1964, en el marco de la reestructuración de plantillas en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles, fue suprimida la plaza del factor encargado de la venta de billetes y de la facturación de equipajes y mercancías en Gran Velocidad y la dependencia quedó convertida en un apeadero sin personal (García López, 1990: 22).

En la década de los años setenta, y dentro de las políticas de supresión de pasos a nivel llevadas a cabo por RENFE (García López, 1990: 58), se eliminó el paso a nivel del km 57/867 y se construyó un paso inferior en su lugar. La ejecución de esta obra permitió ampliar longitudinalmente el andén por el lado Lorca. En esos mismos años, el apeadero fue dotado de un cartel luminoso con su denominación en letras azul marino sobre fondo blanco (SEHMNE, 2019–2021).

Finalmente, el 1 de enero de 1985, con la clausura al tráfico ferroviario del tramo Almendricos–Baza de la línea de Lorca a Baza y de la línea de Baza a Guadix, el apeadero de Arboleas fue definitivamente cerrado al servicio.


Apeadero de Arboleas en diciembre de 1984

El apeadero de Arboleas desde el cierre de la línea férrea a la actualidad


Apeadero de Arboleas. 18 de septiembre de 1999

Desde el cierre de la línea Almendricos–Guadix, las instalaciones del apeadero de Arboleas experimentaron un profundo y progresivo deterioro. Las puertas y ventanas originales fueron destruidas, lo que llevó a tapiar el edificio. Sin embargo, esta medida no resultó eficaz, pues diversos actos vandálicos volvieron a forzar el acceso al inmueble mediante la rotura de los ladrillos empleados en el tapiado de los huecos y de la puerta metálica instalada tras la pérdida de la carpintería de madera primitiva.

El interior del edificio presentaba un estado de conservación muy deficiente: los tabiques se hallaban severamente dañados, parte del forjado estaba hundido y el acceso a la planta superior resultaba extremadamente peligroso debido a la inexistencia parcial del suelo. Las estancias del apeadero se encontraban cubiertas por una gruesa capa de excrementos de animales, principalmente aves. En la cubierta se había constatado la aparición de vegetación, incluyendo plantas xerofíticas como chumberas.

Los azulejos con la denominación de la estación, situados sobre la puerta de la fachada lado vía, habían sido destruidos, probablemente a pedradas. Una parte del antiguo patio, edificado durante una de las ampliaciones posteriores, se encontraba derrumbada, y ocurría lo mismo con aproximadamente la mitad de la caseta de servicios. Asimismo, se había documentado el expolio de diversas baldosas hidráulicas del suelo. En síntesis, el apeadero de Arboleas llegó a encontrarse en un estado de conservación sumamente degradado, resultado de décadas de abandono y vandalismo.

En 2022, precisamente debido al grave deterioro acumulado, el edificio fue objeto de una intervención de rehabilitación con motivo de las obras de acondicionamiento de la Vía Verde del Almanzora. Esta actuación permitió consolidar su estructura, frenar el proceso de degradación y preparar el inmueble para su integración en dicho itinerario.


Estado del paso inferior que sustituyó al paso a nivel del km 57/867
en la década de los años setenta en octubre de 2012


Ruinas de la caseta de los servicios. Octubre de 2012


Detalle del interior del apeadero de Arboleas: vista desde la
planta baja del deterioro del forjado del edificio. Octubre de 2012


Deterioro de los cielos rasos del apeadero en la primera planta. Octubre de 2012


En 2012 era peligroso subir a la planta superior del apeadero de Arboleas


 Alfombra de excrementos de paloma, tórtola y golondrina en
la escalera de acceso a la planta superior del apeadero. Año 2012


Edificio de viajeros y servicios del apeadero de Arboleas.
Fotografía tomada el día 12 de octubre de 2012


Vista general del apeadero de Arboleas en diciembre de 2018


Estado de la caseta de los servicios en diciembre de 2018


En diciembre de 2018 el forjado del apeadero estaba en peores condiciones 
que en 2012, pues se había venido abajo otro trozo del mismo


El apeadero de Arboleas en octubre de 2025, ya restaurado

Conclusiones

En base a lo expuesto a lo largo de esta entrada, podemos sacar las siguientes conclusiones:

La investigación realizada constituye un avance significativo para la historiografía ferroviaria almeriense. Antes de este trabajo apenas existía información precisa sobre el apeadero de Arboleas; sin embargo, su estudio detallado ha permitido reconstruir su evolución con mayor exactitud. Consideramos, además, que por primera vez en una publicación científica se documenta de forma rigurosa que el aspecto actual del edificio procede de la reforma de 1907, así como su morfología anterior y la fecha exacta de su apertura al público en 1895, contribuyendo a llenar una laguna historiográfica existente hasta ahora.

La recuperación del apeadero resalta su relevancia como elemento representativo del patrimonio ferroviario del valle del Almanzora. Tras décadas de abandono y un deterioro extremo que afectó a su estructura y elementos arquitectónicos, la intervención de rehabilitación realizada en 2022 dentro del proyecto de la Vía Verde del Almanzora ha permitido salvar el edificio y asegurar su conservación futura, lo cual merece una valoración claramente positiva.

No obstante, la actuación presenta ciertos aspectos cuestionables desde una perspectiva patrimonial. La demolición de los restos de la caseta de los servicios y de la ampliación del edificio aprovechando el antiguo patio de la casilla, elementos procedentes de fases constructivas posteriores, se llevó a cabo sin criterios histórico-arqueológicos que permitieran evaluar su potencial informativo o contemplar su reintegración en el conjunto. Dichos restos podrían haberse estudiado o consolidado como testimonios de las distintas etapas evolutivas del apeadero.

Pese a ello, la restauración ha evitado la pérdida total del inmueble y abre la posibilidad de su futura puesta en valor dentro de la Vía Verde. Este estudio historiográfico, junto con la recuperación física del edificio, contribuye a reforzar el conocimiento y la protección del patrimonio ferroviario almeriense, y subraya la importancia de integrar criterios técnicos de conservación con una adecuada lectura histórica del bien intervenido.

Bibliografía

  • GARCÍA LÓPEZ, J. (1990): Memorias de la línea férrea “Lorca a Baza” y “Almendricos a Águilas” (años 1960-1990). Asociación de Amigos del Ferrocarril “El Labradorcico” (Águilas).
  • GÓMEZ MARTÍNEZ, J.A. y COVES NAVARRO, J.V. (2000): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses. Almería.
  • SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS “MARÍA NAVARRO ENCINAS” (2019-2021): Proyecto Lorca-Baza-Águilas. Fase III (Cantoria – Huércal Overa). Memoria [INÉDITA]
  • RENFE (1944): Perfil longitudinal de las líneas de Alcantarilla a Guadix y Almendricos a Águilas.
  • THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1895): Legajo de documentos de la apertura al servicio del apeadero de Arboleas. Archivo Histórico Ferroviario, signatura 294-1. Consultado por Maxwell Adrian Kite el día 19 de junio de 2019.
  • THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1907): Expediente relativo a los proyectos de construcción de un andén y ampliación de la casilla en el apeadero de Arboleas, en el km 57/875. Incluye plano longitudinal, planta y alzados a escala 1:50. Archivo Histórico Ferroviario, signatura I-234/37. Consultado por Maxwell Adrian Kite el día 18 de junio de 2019.

Créditos fotográficos

  • [FOTOGRAFÍAS 1 A 3 Y 6 A 12]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.
  • [FOTOGRAFÍA 4]: Fundación de los Ferrocarriles Españoles / Alberto García Álvarez.
  • [FOTOGRAFÍA 5]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / Mario Fontán Antúnez.
  • [FOTOGRAFÍAS 13 A 16]: Maxwell Adrian Kite / Procedentes de http://www.gssr.es/slideshow3.php?Ref=EARB
  • [FOTOGRAFÍA 17]: Google Maps.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro y Maxwell Adrian Kite

ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA — 19 de noviembre de 2025

miércoles, 31 de marzo de 2021

Circular nº 1 de 2021 de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"

Circular nº 1 de 2021

Sobre las publicaciones en el blog de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" relativas a los estudios realizados durante la primera fase del Proyecto Lorca-Baza-Águilas

Estando la asociación impulsora de este proyecto de investigación de esta línea de ferrocarril del sureste peninsular más cerca de la finalización definitiva de los trabajos de estudio de la Fase I del Proyecto Lorca-Baza-Águilas (Cantoria-Serón) tras multitud de dificultades impuestas sobre todo por la pandemia del coronavirus, se ha decidido desde la dirección de la misma realizar las siguientes publicaciones en la web oficial de la entidad:
  • Una entrada por cada uno de los términos municipales de las poblaciones atravesadas por el clausurado ferrocarril mostrando todas las estructuras de la vía de comunicación localizadas por la SEHMNE desde febrero de 2019, tanto las que se encuentran aún en pie como las desaparecidas en la actualidad, con un pequeño resumen de su historia y características. Este tipo de entrada sigue un esquema similar al de las entradas dedicadas a los puentes de un determinado municipio que se vienen publicando en el blog desde hace algún tiempo. De la Fase I se publicarán las estructuras de Fines, Olula del Río, Purchena, Armuña de Almanzora y Tíjola, quedando la publicación de la entrada con las estructuras de Serón pospuesta hasta la finalización de la Fase II del Proyecto Lorca-Baza-Águilas y la de Cantoria hasta la finalización de la Fase III del citado proyecto. Este tipo de publicaciones sustituirá a las inicialmente planificadas en 2019 sobre la Fase I, que dada la gran cantidad de información obtenida por la SEHMNE se decidió dividirlas en tres entradas a la hora de publicar estos contenidos en el blog. Por tanto, queda cancelada esa idea inicial y sustituida por este nuevo tipo de posts.
  • Se continuará con la publicación de la serie de entradas dedicadas a los puentes de cada municipio de la línea como se ha estado haciendo desde antes de la publicación de la presente circular.
  • Se seguirán publicando los avances de las investigaciones del resto de fases del Proyecto Lorca-Baza-Águilas como se ha estado haciendo desde 2019.
  • Es posible que se publique alguna entrada monográfica de alguno de los descubrimientos realizados durante el estudio de las estructuras situadas entre Cantoria y Serón.
Para finalizar, cabe añadir que la Fase I del Proyecto Lorca-Baza-Águilas se encuentra totalmente terminada entre la estación de Serón y el puente de la rambla Honda de Fines, encontrándose en fase de revisión entre la segunda estructura citada y la estación de Cantoria. Si la situación sanitaria actual no lo impide, la Fase I estará totalmente finalizada antes de agosto de 2021.

Lo que se pone en conocimiento del público.

Armuña de Almanzora, a 30 de marzo de 2021.

Firmado: La Junta Directiva de la SEHMNE.



jueves, 25 de febrero de 2021

Los puentes de la antigua carretera de Baza a Huércal Overa sobre el río Almanzora


“Gran número de años figuró en el Plan General del Estado el grupo de 'cuatro puentes sobre el río Almanzora, en la carretera de Baza a Huércal Overa'”. Con estas palabras, el ingeniero de caminos José López Rodríguez puso de manifiesto en su artículo de la Revista de Obras Públicas las deficiencias en materia de estructuras que la carretera principal del Valle del Almanzora tuvo durante décadas al no existir viaductos para cruzar el río Almanzora en el trayecto de Baza a Huércal Overa con los consecuentes riesgos para sus usuarios en caso de crecida del río (López Rodríguez, 1930: 17). Durante el primer tercio del siglo XX, los sucesivos planes de carreteras aprobados por el gobierno español citaban la construcción de estos puentes (La Crónica Meridional, 1906: 2; La Crónica Meridional, 1914: 1; La Crónica Meridional, 1916: 1), pero su materialización se retrasó hasta ya entrada la década de los años treinta. En este artículo historiográfico analizaremos detalladamente la historia de estos cuatro viaductos con el fin de poner en valor estas estructuras de la antigua carretera C-323 infraestimadas actualmente.

El puente de Serón

El puente número 1 sobre el río Almanzora de la antigua carretera de Baza a Huércal Overa se encuentra en el kilómetro 29 de la citada vía de comunicación, en las proximidades de la estación de ferrocarril de Serón y entre el cruce de la carretera de Alcóntar y la barriada de La Estación. Es de hormigón armado y consta de dos vanos de 11 metros de luz y uno de 22 metros de luz (el central), siendo su longitud total de 70 metros. Fue proyectado por el ingeniero Ángel Elul Navarro (López Rodríguez, 1930: 17) y el contratista de las obras fue Luis Martín Liria (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1933: 1).


Puente sobre el río Almanzora en Serón. Año 1930

El día 4 de junio de 1927 salió a subasta con un presupuesto de obra de 247517 pesetas y 46 céntimos y un plazo de ejecución de 18 meses (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1927: 2). En 1930 se encontraba totalmente terminado a falta únicamente de las pruebas para la recepción definitiva de las obras (López Rodríguez, 1930: 17), la cual tendría lugar el día 14 de junio de 1933 (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1933a: 1).

El presupuesto final de la obra fue de 124400 pesetas (López Rodríguez, 1930: 18).

En la actualidad el puente de Serón continúa en uso, siendo la principal vía de acceso a la barriada de La Estación y sus aledaños.

Los puentes de Armuña de Almanzora

Los puentes con los números 2 y 3 sobre el río Almanzora fueron los más tardíos en construirse. El puente número 2 se encuentra en el kilómetro 40 de la carretera de Baza a Huércal Overa, muy cerca de la linde con el término municipal de Tíjola, del pago de Vilaila (Tíjola) y del molino del Gadil (Armuña de Almanzora) y el puente número 3 se encuentra en el kilómetro 41 de dicha vía de comunicación, a la altura del antiguo almacén de butano y de La Brasa (Collado de la Horca en la cartografía histórica). La longitud total del puente número 2 es de 148 metros y la del puente número 3 de 92 metros. Ambos viaductos de hormigón armado fueron proyectados por el ingeniero granadino Francisco de Paula Abellán Gómez (López Rodríguez, 1930: 17) y los contratistas de las obras fueron Miguel Castillo Salvadios y Antonio Ducho Martín (La Crónica Meridional, 1930: 3).


Puente nº 2 de la carretera de Baza a Huércal Overa sobre el río Almanzora


Puente nº 3 de la carretera de Baza a Huércal Overa sobre el río Almanzora

El día 12 de abril de 1930 salieron a subasta estos puentes con un presupuesto de obra de 406021 pesetas y 39 céntimos y un plazo de ejecución de 20 meses (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1930: 2). Las obras le fueron adjudicadas a Miguel Castillo y Antonio Ducho en mayo de 1930 por un importe de 310606 pesetas y 37 céntimos, estando finalizada la construcción de los puentes en 1931, dato que conocemos al aparecer éstos referenciados en la cartografía editada en ese año (Instituto Geográfico y Estadístico, 1931) y al ser éste el año de recepción definitiva de las obras en el tramo de la carretera en el que se encuentran (La Crónica Meridional, 1931: 3).

La recepción definitiva de las obras de los puentes de la carretera de Baza a Huércal-Overa de Armuña de Almanzora fue el 29 de diciembre de 1932 (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1933: 1).

En la década de los años ochenta se modificó la estructura del estribo lado Baza del puente número 3, añadiéndose una aleta de hormigón en sustitución del muro original de mampostería lado aguas abajo del citado estribo, que quedaría cubierto bajo un terraplén (IGN, 1977; IGN, 1985). Asimismo, también se amplió longitudinalmente la alcantarilla existente en esta parte del viaducto y por la que discurre la acequia de Chaulena.


Detalle de la modificación del estribo lado Baza del puente nº 3 y la alcantarilla

En la actualidad, el puente número 2 se encuentra fuera de servicio por la construcción de un nuevo acceso al polígono industrial de Armuña de Almanzora. Su estado de conservación es aceptable, a pesar del mal estado del asfalto en su plataforma, el deterioro de sus barandas de hormigón con pérdida de materiales y exposición a la intemperie de la parte metálica interior de las mismas y otros daños de menor importancia.


Estado de la plataforma del puente nº 2 sobre el río Almanzora en la actualidad

El puente número 3 continúa actualmente en uso y su estado de conservación es aceptable tirando a malo. Sus barandas de hormigón se encuentran en el mismo estado de deterioro que las del puente número 2 y presenta grietas en los muros laterales del estribo lado Huércal Overa que amenazan con hacerse más grandes y poner en peligro la estabilidad de la estructura. En el extremo del muro aguas arriba del estribo lado Baza se observa una pequeña pérdida de mampuestos. También se han documentado otros daños menores. La alcantarilla del estribo lado Baza fue enterrada completamente en 2021 al haberse entubado ese tramo de la acequia de Chaulena unos años antes. Cuando se hizo la citada obra hidráulica el personal del ayuntamiento de Armuña la enterró parcialmente, pero no fue hasta el año pasado cuando se tapó completamente la boca de la tajea.

Poco tiempo después de la realización del reportaje fotográfico de los puentes de Armuña de Almanzora, se instalaron unas barandillas metálicas nuevas en el puente n° 3 sobre el río Almanzora. Asimismo, también se colocaron nuevos quitamiedos en el lugar.


Puente nº 3 sobre el río Almanzora en diciembre de 2020


Una de las grietas que presenta el estribo lado Huércal Overa del puente
número 3 sobre el río Almanzora. El sillar de hormigón de la parte superior
se encuentra desplazado por la grieta. Fotografía de diciembre de 2020


Desperfectos producidos por el paso del tiempo y la climatología
en la baranda de hormigón del puente número 3. Diciembre de 2020


Pérdida de mampuestos en el estribo lado Baza del puente nº 3


Nuevas barandillas metálicas instaladas en el puente
número 3. Fotografía de marzo de 2021

El puente de Purchena

Sin duda alguna, el cuarto puente de la antigua carretera de Baza a Huércal Overa sobre el río Almanzora situado en Purchena es el más impresionante a nivel arquitectónico de los cuatro existentes. Este puente de hormigón armado se sitúa a las afueras del municipio de Purchena, cerca del segundo cruce de la carretera A-334 para entrar a la localidad, de la fábrica de conservas “La Purchenera” y del cortijo de la Boticaria. Consta de 6 tramos de 14,50 metros de luz y un gran vano de 50 metros de luz (López Rodríguez, 1930: 17), siendo su longitud total de 210 metros. Fue proyectado por el ingeniero Ángel Elul Navarro (López Rodríguez, 1930: 17) y el contratista de las obras fue Antonio Torrecillas Urbano (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1931: 1).


Estado de las obras de construcción del puente nº 4 en octubre de 1930

El puente salió a subasta el día 31 de diciembre de 1927 por un importe de 533336 pesetas y 57 céntimos y un plazo de ejecución de 27 meses (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1927a: 2). En octubre de 1930, su construcción se encontraba bastante avanzada y el arco de mayor tamaño había sido descimbrado (López Rodríguez, 1930: 18), teniendo lugar la recepción definitiva de las obras el día 22 de agosto de 1931 (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1931: 1).


El puente de Purchena en 1932

En 2007 los tableros del viaducto fueron ensanchados, demoliéndose las barandas originales de hormigón y los tableros antiguos y sustituyéndose ambos elementos estructurales del puente por barandillas metálicas y tableros nuevos de mayor anchura. Asimismo, también se realizaron otras obras menores destinadas a darle un lavado de cara al puente. La anchura de los tableros originales era de 6,25 metros y la de los actuales de 10,90 metros (Teleprensa, 2007).

Actualmente el puente continúa en uso y su estado de conservación es muy bueno. Esto último se debe especialmente a las obras de mejora a las que fue sometido en 2007.


El puente de Purchena en la actualidad 


El puente de Purchena en la actualidad 


El puente de Purchena en la actualidad 

Bibliografía y webgrafía

  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE ALMERÍA (1927). 19 de mayo de 1927, página 2.
  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE ALMERÍA (1927a). Número 292, martes 13 de diciembre de 1927, página 1.
  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE ALMERÍA (1930). 18 de marzo de 1930, página 2.
  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE ALMERÍA (1931). 22 de agosto de 1931, página 1.
  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE ALMERÍA (1933): 5 de enero de 1933, página 1.
  • BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE ALMERÍA (1933a). 17 de junio de 1933, página 1.
  • INSTITUTO GEOGRÁFICO Y ESTADÍSTICO (1931): Mapa a escala 1:50000. Hoja 995 (Cantoria).
  • INSTITUTO GEOGRÁFICO NACIONAL (1977): Fotografías aéreas del Vuelo Interministerial (1973-1986), el cual se realizó en la zona donde se ubican los puentes de la entrada en 1977.
  • INSTITUTO GEOGRÁFICO NACIONAL (1985): Fotografías aéreas del Vuelo Nacional (1980-1986), el cual se realizó en la zona donde se ubican los puentes de la entrada en octubre de 1985.
  • LA CRÓNICA MERIDIONAL (1906): Número 14388, 6 de marzo de 1906, página 2.
  • LA CRÓNICA MERIDIONAL (1914): Número 17187, 12 de agosto de 1914, página 1.
  • LA CRÓNICA MERIDIONAL (1916): Número 17749, 23 de febrero de 1916, página 1.
  • LA CRÓNICA MERIDIONAL (1930): Número 23041, 28 de mayo de 1930, página 3.
  • LA CRÓNICA MERIDIONAL (1931): Número 23336, 21 de junio de 1931, página 3.
  • LÓPEZ RODRÍGUEZ, J. (1930): Dos puentes sobre el río Almanzora en la carretera de Baza a Huércal-Overa (Almería). En Revista de Obras Públicas, número 2540 (año 1930).
  • TELEPRENSA (2007): Adjudicadas las obras de ensanche del puente sobre el río Almanzora en Purchena. Disponible en https://www.teleprensa.com/articulo/provincia/almeria-noticia-93003-adjudicadas-las-obras-de-ensanche-del-puente-sobre-el-rio-almanzora-en-purchena/20070524150026619159.html. Consultado el día 21 de febrero de 2021.
Créditos fotográficos
  • [FOTOGRAFÍAS 2 Y 12]: Revista de Obras Públicas.
  • [FOTOGRAFÍAS 1, 3 A 11 Y 14 A 16]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.
  • [FOTOGRAFÍA 13]: Procedente de EUGENIO RIBERA, J. (1932): Puentes de fábrica y de hormigón armado. Tomo IV: Puentes de hormigón. Obras especiales. Sucesores de Ribadeneyra S.A., Madrid.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

[ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA: 8 de septiembre de 2025]

Aviso legal

El acceso a este blog y la utilización de los materiales contenidos en él implica la lectura y aceptación, sin reserva alguna, de este aviso legal.

Queda totalmente prohibida la utilización de cualquier contenido multimedia o texto del blog sin el permiso explícito de la Junta Directiva de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".

Queda totalmente prohibido plagiar la plantilla de este blog y de todos aquellos sitios webs creados y/o administrados por la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".

Si se toma algún fragmento de texto de este blog para cualquier tipo de publicación (publicaciones en Internet, en formato físico, sonoro, audiovisual, etc.) deberá citarse obligatoriamente la fuente de procedencia. De no hacerlo, se considerará dicha acción como plagio.

Las imágenes y vídeos del blog propiedad del Archivo Multimedia de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" no podrán ser cogidos sin el permiso explícito y la autorización escrita de la Junta Directiva de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" o del autor de la fotografía o vídeo miembro de dicha entidad.

Para coger las imágenes y vídeos de otros autores deberá contactar con ellos para pedirles permiso. La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" no se hace responsable de cualquier uso indebido del material de otros autores realizado por una tercera persona.

En caso de no dar con el autor del material multimedia, el que coja dicho material deberá indicar la fuente de procedencia del contenido allí donde lo ponga.

Queda totalmente prohibido coger el material perteneciente al Fondo Documental de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" sin el permiso explícito y la autorización escrita de la Junta Directiva de la SEHMNE.

La Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" se reserva el derecho de modificar en cualquier momento, y sin previo aviso, la presentación y configuración del blog, así como la estructura de la información, teniendo siempre como objetivo la mejora de sus servicios.

En conclusión, quien haga un mal uso del blog y no cumpla lo aquí expuesto, será duramente sancionado por la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" tomando las pertinentes medidas legales en su contra.

DISFRUTE DE ESTE BLOG HACIENDO UN BUEN USO DE ÉL

© 2015-2026 SOCIEDAD DE ESTUDIOS HISTÓRICOS "MARÍA NAVARRO ENCINAS"

Última reforma de la política de derechos de autor de la SEHMNE: 9 de noviembre de 2017.