La estación de Quejigal, también denominada Robliza-Quejigal o Robliza, fue una dependencia ferroviaria situada en el punto kilométrico 30/673 de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro (tras la construcción de la variante de Tejares, pasó a ubicarse en el kilómetro 32/480 y, en la actualidad, en el kilómetro 32,5). Entró en servicio en 1886, coincidiendo con la apertura completa de la citada línea por parte de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal.
En el presente artículo se analiza, desde un nuevo enfoque historiográfico y a partir de documentación inédita, la evolución de esta estación ferroviaria a lo largo de su trayectoria histórica.
Los orígenes de la estación de Quejigal
Para conocer los orígenes de esta dependencia ferroviaria hemos de remontarnos a la época de construcción de la línea a la frontera portuguesa. Entre 1883 y 1884 debió elaborarse el proyecto de establecimiento de una estación que diera servicio a los municipios de Quejigal y Robliza de Cojos. Según las fuentes documentales, parece que se decidió construir una estación de las denominadas por la Henry Burnay y Cía. como estaciones de tercera clase (SEHMNE, Henry Burnay y Cía., 1884; SEHMNE, SFP, 1890-1891).
La estación tendría 3 vías (la general, la de cruce y la que daría servicio al muelle de mercancías), un muelle descubierto de mercancías, un edificio que albergaría los servicios y un edificio de viajeros de 12 metros de longitud, 9 de anchura y dos plantas, del mismo estilo arquitectónico que los edificios de Tejares, Doñinos, Barbadillo y Calzada, Aldehuela de la Bóveda, Martín de Yeltes (primer edificio de viajeros), Sancti Spiritus y Espeja (SEHMNE, Henry Burnay y Cía., 1884; Fernández Llano e Iglesias Castro, 1888: 13; SEHMNE, SFP, 1890-1891; Serrano Navarro, 2019).
Esquema de vías para una estación de tercera clase de las líneas
de Salamanca a la frontera portuguesa (c. 1884)
La distribución de los edificios ferroviarios, según el citado proyecto, sería la siguiente: Junto al edificio de viajeros, en el lado Fuentes de Oñoro de la estación y a 20 metros de éste, estaría situado el edificio de los servicios y en el lado Salamanca de la dependencia ferroviaria, a 60 metros del eje del edificio de viajeros, se encontraría el muelle de mercancías. Tras el edificio de viajeros se abriría el patio de carruajes de la estación (SEHMNE, Henry Burnay y Cía., 1884).
El edificio de viajeros sería de dos plantas, con tejado a dos aguas, contaría con ocho huecos en la fachada lado andén y su distribución sería la siguiente: en la planta baja se encontrarían situadas las dependencias destinadas a usos ferroviarios y en las otras dos estarían las viviendas de los ferroviarios que prestaban servicio en la estación (SEHMNE, SFP, 1890-1891).
La estación de Quejigal en los tiempos de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal
El día 24 de mayo de 1886 quedó completamente inaugurada la línea de Salamanca a Vilar Formoso y materializado el proyecto de una estación que acercara a los habitantes de Robliza de Cojos y Quejigal a otros puntos de la geografía española e incluso más allá de las fronteras de la Península Ibérica.
En lo que a la distribución de los edificios de la dependencia ferroviaria respecta, ésta no sufrió ningún tipo de cambio con respecto a lo que se proyectó originalmente en los tiempos de construcción de la línea férrea. Quejigal contaba en el momento de su apertura al servicio público con el edificio de viajeros, el edificio de los retretes en el lado Fuentes de Oñoro de la dependencia ferroviaria y un muelle descubierto de mercancías en el lado Salamanca de ésta. Contaba con tres vías: la general, la de cruce y la que daba servicio al muelle (SEHMNE, Henry Burnay y Cía., 1884; Fernández Llano e Iglesias Castro, 1888: 13).
A la salida de la estación en dirección a Fuentes de Oñoro se encontraba el paso a nivel del camino de Carreros a Robliza de Cojos. No contó con una casilla para el guarda del tipo característico de las líneas construidas por la Henry Burnay y Cía. (una planta y tejado a dos aguas) a pesar de ser el cruce de un camino local con el ferrocarril (Fernández Llano e Iglesias Castro, 1888: 3; CECAF, 1945; CECAF, 1956).
A pesar de que en los proyectos estuviera catalogada como estación de tercera clase, en la práctica Quejigal fue una dependencia ferroviaria de cuarta clase (De la Torre, 1898: 120).
El retejado de la dependencia ferroviaria
En 1891, la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal tenía proyectada la sustitución de la teja ordinaria por teja plana de varios de sus edificios ferroviarios. Los inmuebles que se beneficiarían de esta mejora serían los edificios de viajeros de las estaciones de Tejares, Doñinos, Barbadillo y Calzada y Quejigal, así como el edificio del apeadero de Villar de los Álamos y los muelles cubiertos de las estaciones de Ciudad Rodrigo, Fuentes de Oñoro y La Fregeneda (SEHMNE, SFP, 1891).
Los detalles de la obra son los siguientes, recogidos en el pliego de condiciones del proyecto, firmado en Salamanca el día 24 de junio de 1891 (SEHMNE, SFP, 1891):
- Retirada de las tejas de canal de las cubiertas de los edificios y colocación de las mismas en el punto designado por la empresa ferroviaria.
- Colocación de tejas planas en sustitución de las tejas ordinarias o de canal.
- El suministro de la teja plana será de cuenta del contratista.
- El contratista también suministrará los listones, puntas de París, alambre y resto de elementos constructivos necesarios para la colocación de la teja plana.
- Todos los materiales deberían de ser de buena calidad y serían reconocidos por los agentes de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal, quienes estarían capacitados para rehusar aquellos materiales que no cumplieran con los requisitos.
- Los listones y las tejas que se colocarán sobre ellos estarán perfectamente a escuadra y separados entre sí 35,5 centímetros.
- Al colocar los listones se tendrá muy en cuenta que la primera fila de listones a contar desde el alero del tejado debe de ser siempre doble (hecha con dos listones superpuestos).
- Todas las tejas tendrían que ser cosidas con alambre y ser sujetadas a los listones. El alambre se pasaría por unos agujeros practicados para tal efecto en cada teja y se le daría una vuelta por el listón correspondiente.
- Se establece una escuadría mínima para cada listón, medida que, lamentablemente, no ha llegado a nuestros días al estar deteriorada esta parte del documento.
Y estas fueron las condiciones económicas (SEHMNE, SFP, 1891):
- Los abonos se harán al contratista por relaciones mensuales, en las que se incluiría toda la obra ejecutada durante el mes, valorándola a los precios establecidos en el contrato.
- El importe de las expresadas relaciones valoradas se pagará al contratista en todo el mes siguiente en que aquella se refiera, previa la conformación del Sr. Director de la Explotación y la aprobación del Sr. Administrador Delegado de la SFP.
- Del importe de cada certificación mensual se retendrá al contratista el 10% como garantía del cumplimiento del contrato, el cual le será devuelto a los dos meses de la terminación de la obra.
- Las reparaciones que hubiere necesarias de hacer durante los dos meses de garantía serán de cuenta del contratista, siempre que los desperfectos que las motiven tengan por origen defectos de ejecución.
El presupuesto de la obra en el caso de la estación de Quejigal fue de 720 pesetas y el del proyecto entero de 15270 pesetas (SEHMNE, SFP, 1891).
Se desconoce la fecha exacta en la que se llevaron a cabo las reformas en los inmuebles, pero debió ser durante el verano de 1891 (SEHMNE, SFP, 1891).
La construcción del muelle cubierto de la estación
A principios del siglo XX se produjo un incremento del tráfico de mercancías en la línea férrea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, siendo una clara prueba de ello la construcción de los muelles cubiertos de las estaciones de Barbadillo y Calzada, Aldehuela de la Bóveda y Espeja, cuyo proyecto data del año 1903 (SEHMNE, SFP, 1903), y la del muelle descubierto del apeadero de Carpio de Azaba en 1905 (Serrano Navarro, 2018).
En base a los datos disponibles y la tipología del almacén de mercancías, podemos afirmar que el muelle cubierto de la estación de Quejigal debió edificarse en una fecha comprendida entre los años 1905 y 1912.
La construcción del camino de acceso a la estación y de los caminos vecinales que a ella afluían
El camino de acceso a la estación de Quejigal tenía originalmente su punto de inicio en la carretera de Salamanca a Ciudad Rodrigo e iba en línea recta hacia el patio de carruajes (Fernández Llano e Iglesias Castro, 1888: 3; SEHMNE, SFP, c. 1905). En 1905, la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal proyectó modificar el camino de acceso a la dependencia ferroviaria. El nuevo punto de inicio del camino sería en el camino de Carreros a Robliza de Cojos, junto al paso a nivel, desde donde partiría el nuevo camino de acceso. Según la documentación de la época en la que se redactó este proyecto de construcción que ha llegado a nuestros días, la nueva obra tendría una longitud de 170 metros y una anchura de 8 metros (incluyendo las cunetas) y sería propiedad de la compañía ferroviaria (SEHMNE, SFP, c. 1905).
El día 20 de febrero de 1905, Sebastián García Tocina, administrador del pueblo de Robliza de Cojos, suministró a la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal 70 carros de piedra (62,5 metros cúbicos de materiales pétreos tasados en 125 pesetas) para el arreglo del camino de acceso a la estación de Quejigal (SEHMNE, SFP, 1905).
En marzo de 1905 fue construido el nuevo camino de acceso a la estación. El crédito destinado a esta obra fue de 725 pesetas, de las cuales sobraron 446 (SEHMNE, SFP, 1905a). La longitud del camino definitivo sería de 174 metros y fue delimitado con una empalizada de traviesas de madera. La única obra de drenaje destacable de esta vía era una alcantarilla construida con raíles (SEHMNE, SFP, c. 1905; SEHMNE, SFP, c. 1905a). Tras la construcción de este camino, el antiguo acceso a la estación de Quejigal fue inutilizado e integrado en una finca (SEHMNE, SFP, c. 1905).
Cabe destacar un incidente ocurrido el día 11 de marzo de 1905 durante la construcción del camino. Ese día se comenzó a construir la alcantarilla del camino, pero el caminero de la carretera prohibió su construcción hasta que no se tuviera la pertinente autorización. A excepción de la tajea, el camino estaba completamente terminado. Al día siguiente del percance llegarían a la estación de Quejigal 100 traviesas para delimitar el camino (SEHMNE, SFP, 1905b).
Habiendo mencionado anteriormente el camino que a finales del siglo XIX iba desde Carreros hasta Robliza de Cojos pasando por la dependencia ferroviaria objeto de estudio en este artículo, cabe comentar, de manera sintética y por su relación con el ferrocarril de Salamanca a Fuentes de Oñoro, la génesis y los primeros años de la red de caminos que afluían a la estación de Quejigal:
El camino vecinal de Matilla de los Caños a la estación de Quejigal fue inaugurado el día 4 de febrero de 1909. Al acto de inauguración de la carretera asistieron algunos diputados, el ingeniero de las obras, las corporaciones municipales de Robliza de Cojos y Matilla, el juez municipal, el párroco de Matilla y otras personas de estos pueblos (El Adelanto, 1909: 2). En marzo de 1912, el ayuntamiento de Matilla de los Caños solicitó al Ministerio de Fomento la reparación de este camino (El Adelanto, 1912: 1), obra cuyos presupuestos de contrata y administración se aprobaron dos meses después (El Adelanto, 1912a: 2). En julio de ese año se le remitió al ingeniero jefe el presupuesto de las indemnizaciones del personal facultativo de la reparación de la carretera entre los kilómetros 1 y 4 de la misma (El Adelanto, 1912b: 1). En abril de 1915 el Director General de Obras Públicas firmó las órdenes mandando a la Jefatura de Salamanca realizar el estudio de los trozos primero y segundo de la carretera de Endrinal a la estación de Quejigal (El Adelanto, 1915: 1), que en la práctica sería la prolongación a Endrinal del camino de Matilla de los Caños a la estación de Quejigal. El día 5 de marzo de 1919 se adjudicaron las obras de construcción del primer trozo de este camino vecinal a Jorge Mateos por un importe de 85135 pesetas (La Correspondencia de España, 1919: 5). En marzo de 1920 el Director General de Obras Públicas concede un crédito de 15000 pesetas para la conservación del kilómetro 2 de la carretera y sus accesos (El Adelanto, 1920: 1). El 9 de julio de 1924, la Jefatura de Obras Públicas incluye el segundo trozo del camino vecinal en su “Plan de obras nuevas de carreteras a construir en un plazo de cinco años” (El Adelanto, 1924: 3). En 1925 se anunció que el segundo tramo de la carretera saldría a subasta con un presupuesto de 83241,85 pesetas (El Adelanto, 1925: 1).
En mayo de 1921 fue remitido a la Dirección General de Obras Públicas para su aprobación el proyecto del camino vecinal entre Ledesma y la estación de Quejigal (sección Mata de Ledesma – Canillas) (El Adelanto, 1921: 2). En agosto de 1923 se aprueba la liquidación de obras de esta carretera (El Adelanto, 1923: 1), las cuales estarían terminadas en noviembre de 1924 en su primera sección (El Adelanto, 1924a: 8). El tramo Mata de Ledesma – Ledesma se construiría unos años más tarde (El Adelanto, 1929: 7; El Adelanto, 1933: 3).
El cercado de la finca Roblicita
El día 25 de febrero de 1911, el director de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal recibió un escrito de D. Ramón Fernández de Córdoba y Bermúdez de Castro, hijo del marqués del Vado del Maestre y propietario de la finca Roblicita, solicitándole la construcción de un muro de cierre en la linde del latifundio con la vía férrea (SEHMNE, Fernández de Córdoba y Bermúdez de Castro, 1911).
El límite de la finca con la vía del ferrocarril se extendía desde el cambio de agujas de la estación de Quejigal del lado Fuentes de Oñoro (kilómetro 30/832 de la vía férrea) hasta el kilómetro 32/560 de la línea de Portugal (SEHMNE, Fernández de Córdoba y Bermúdez de Castro, 1911; SEHMNE, Fernández de Córdoba y Bermúdez de Castro, 1911a).
En el texto, el noble expone sus quejas por las servidumbres impuestas por
“gentes desaprensivas” que abandonaban las vías de comunicación oficiales y entran a los latifundios pertenecientes a él y otros terratenientes
“por dónde su voluntad les guía” y por
“la ley de su propio antojo y la conveniencia egoísta”, causando innumerables perjuicios a sus propiedades particulares. En lugar de dedicarse a estar poniendo pleitos judiciales, D. Ramón resolvió cercar su finca con una pared de cerramiento, proponiendo a la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal (en base de que ambos se beneficiarían de la obra) que los costes de la construcción del muro serían sufragados por él, pero que el transporte de la piedra desde la estación de Tejares a la de Quejigal lo pagara la empresa ferroviaria y que se cubicara la obra con intervención de los empleados de la SFP con el fin de no rebasar los límites entre los terrenos y la vía. También envió la pertinente autorización a la Primera División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles para realizar la obra (SEHMNE, Fernández de Córdoba y Bermúdez de Castro, 1911).
El día 9 de marzo de 1911, el Jefe de Vía y Obras de la SFP solicita al Jefe de Intervención y Estadística de la compañía el coste del transporte de piedra pizarra por vagón completo de Tejares a Quejigal aplicando la tarifa más económica. Ese mismo día, el Jefe de Intervención y Estadística le responde, indicándole que la tarifa más económica era la número 6 para piedra por vagón completo de 8000 kilos y tipo de 1,5 toneladas, con un coste de 14,80 pesetas (SEHMNE, SFP, 1911).
El día 11 de marzo, el Jefe de Vía y Obras le envía una comunicación al Director de la Explotación de la SFP en la que le indica el tipo de obra proyectada, sus características, su situación kilométrica y sus límites. Asimismo y tras analizar con juicio crítico los argumentos de D. Ramón Fernández de Córdoba, considera que la compañía ferroviaria resultaría beneficiada con la construcción del cerramiento al impedir éste la entrada de ganado a la vía del tren pero el noble obtendría aún más beneficios que la empresa al revalorizarse su latifundio: el muro de cierre haría aumentar notablemente el valor de venta y renta de la propiedad. También señala que es muy poco probable que el ganado entre en los terrenos ferroviarios. Una vez expuestos estos datos, el Jefe de Vía y Obras manifiesta su discordancia con las pretensiones del terrateniente de que le salga gratis el transporte de materiales desde Tejares a Quejigal (450 vagones de piedra tasados en 6620 pesetas aplicando la tarifa más económica) y que sería más rentable que la SFP construyera el muro de cierre por un lado en Quejigal. Finaliza su escrito proponiendo que se le conceda una bonificación en el precio del transporte, tal y como la empresa ferroviaria ha hecho con otros industriales, teniendo en cuenta la gran cantidad de vagones que se transportarían y los beneficios que puede obtener la SFP con el muro de cierre de la estación (SEHMNE, SFP, 1911a).
El Director de Explotación le responde diciendo que informe cuanto costaría el muro de cierre entre agujas de la estación de Quejigal si fuera hecho por la SFP (SEHMNE, SFP, 1911a).
El día 14 de marzo la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal le responde lo siguiente a D. Ramón Fernández de Córdoba (SEHMNE, SFP, 1911b):
- El muro en la estación sería de 1,70 metros de altura y 50 cm de espesor, con mortero de cal y hecho con las reglas de arte.
- La SFP le hará una bonificación de 1678,75 pesetas en el transporte de los materiales de construcción del muro, cantidad igual a la mitad del coste del muro de la parte de la estación si lo construyera la compañía ferroviaria.
- Los transportes de los materiales serían por cuenta del noble, pagando por ellos las cantidades determinadas por las tarifas vigentes de la SFP.
Estos son los detalles de la construcción del muro de cierre por parte de la SFP en la estación de Quejigal (SEHMNE, SFP, 1911c):
- Muro de cierre por un solo lado, de piedra, construido con mortero de cal, de 1,70 metros de altura, 395 metros de longitud y 50 centímetros de espesor.
- Cubica 335,75 metros, al precio de 10 pesetas el metro cúbico usando piedra de la compañía ferroviaria.
- Coste total de la obra: 3357,50 pesetas.
El día 20 de marzo, la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal le responde a D. Ramón Fernández de Córdoba diciéndole que no puede acceder a transportarle los materiales gratis desde Tejares a Quejigal, sin embargo y en su deseo de darle facilidades para la mejora que supone el cerramiento de la parte de la estación de Quejigal, la SFP le haría una bonificación de 1670 pesetas en el caso de llegar a un acuerdo definitivo y quedaría constancia de esto en un documento que se formularía entre el noble y el Director de la Explotación de la SFP (SEHMNE, SFP, 1911d).
El día 24 de marzo, D. Ramón Fernández de Córdoba manifiesta al director de la SFP que la compañía ferroviaria le concedió una indemnización tres días antes. Asimismo, indica los beneficios de la obra a ejecutar entre los kilómetros 31 y 32 de la línea de Fuentes de Oñoro y que se le hará una gran rebaja de la Tarifa Especial nº 6 a la hora del transporte de la piedra para el muro de cierre de su finca (se transportará un gran número de vagones, no bajando el número de 300). Solicita una rebaja análoga o mayor y que, en otro caso, no transportaría la piedra por ferrocarril con su consecuente repercusión en la economía de la compañía ferroviaria y la obra se retrasaría. También dice que estando en arreglo el camino de la estación de Quejigal a los pueblos y alquerías del distrito municipal de Tabera de Abajo y siendo necesaria una cantidad nada despreciable de vagones para su relleno, esperaba que se le concediera el mismo beneficio transportando cosas de Doñinos a Quejigal. De no ser las cosas como él dice, abandonaría el proyecto del muro de cierre (SEHMNE, Fernández de Córdoba y Bermúdez de Castro, 1911b).
El día 26 de mayo de 1911 se le concede a D. Ramón Fernández de Córdoba la autorización para cercar su finca con un muro de piedra, con dos condiciones: la primera, que se avisará a los empleados de la compañía ferroviaria antes del inicio de las obras para que el replanteo del muro se haga de acuerdo con estos, la segunda que el muro no se construirá en todo ni en parte de los terrenos del ferrocarril y la tercera que no se impondrá ninguna servidumbre y el muro no podrá tener aberturas a la vía (SEHMNE, Primera División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles, 1911).
El embarcadero de ganado bravo de la estación de Quejigal
En marzo de 1912, D. Ramón Fernández de Córdoba solicita al Ministerio de Fomento la construcción de un embarcadero de ganado en la estación de Quejigal, con informe favorable de la Primera División Técnica y Administrativa de Ferrocarriles (El Salmantino, 1912: 3).
El día 29 de marzo se recibe en el Gobierno Civil de Salamanca la Real Orden concediendo a D. Ramón Fernández de Córdoba la autorización para establecer un embarcadero de ganado bravo en la estación de Quejigal, próximo a la finca de Tello-Sancho (El Adelanto, 1912c: 2).
El día 20 de agosto de 1912 se inauguró el embarcadero de reses bravas ubicado en la estación de Quejigal. A las 10 de la mañana de ese día, se puso en marcha una caravana de automóviles en dirección hacia el lugar. También viajó allí gente en tren. Tras el intercambio de apretones de manos y saludos, se dirigieron a la nueva estructura, ubicada en la finca Tello-Sancho de D. Ramón Fernández de Córdoba. Se encajonaron 6 toros que irían a parar a Astorga el día 23 de ese mismo mes y se cargaron en el tren en menos de una hora a pesar de la multitud de personas que había allí. Después hicieron un banquete en el muelle cubierto de la estación de Quejigal y se fueron a las tierras de Juan Sánchez, donde había un centenar de erales. Al ponerse el sol, regresaron a Salamanca (El Adelanto, 1912d: 1).
Al evento acudieron el Marqués del Vado del Maestre, su hermano (D. Ramón Fernández de Córdoba), D. Manuel Botelho (Director de la SFP) y otras distinguidas personas de Salamanca y los pueblos de alrededor (El Adelanto, 1912d: 1).
En diciembre de 1916 la Dirección General de Obras Públicas aprueba la concesión de una grúa para el embarcadero de ganado de Quejigal. El proyecto fue presentado por los herederos de D. Ramón Fernández de Córdoba (El Salmantino, 1916: 3), fallecido en septiembre de 1914 (Hernández Pérez, 2019).
La fábrica de harinas de la estación y su apartadero ferroviario
En marzo de 1915, D. Esteban Jiménez de la Flor presenta en el negociado de Fomento del Gobierno Civil de la Provincia de Salamanca el proyecto de construcción de una fábrica de harinas en las proximidades de la estación de Quejigal, con muelle de carga de vagones y un apartadero de 80 metros de longitud para el servicio de la harinera (El Salmantino, 1915: 3).
Ferroprusiato del proyecto de establecimiento de un apartadero
para la fábrica de harinas de la estación de Quejigal (hacia 1915)
La vía partiría de la vía que daba servicio al muelle de mercancías y finalizaría en una topera. En la fachada de la fábrica del lado de la vía se abrirían varios vanos para permitir la carga de la harina en los trenes (SEHMNE, SFP, c. 1915).
Fábrica de harinas de la estación de Quejigal hacia 1940
Otros proyectos de construcción
D. Juan Antonio Sánchez presentó a la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal un proyecto para el establecimiento de un almacén de madera en la estación de Quejigal a principios del siglo XX. El almacén se ubicaría detrás del edificio de los retretes de la estación y ocuparía una superficie de 300 metros. La extensión de estos terrenos abarcaría desde la esquina lado patio de carruajes del paramento lado Fuentes de Oñoro del edificio de viajeros hasta la alcantarilla del camino de acceso a la estación. Desconocemos si se materializó la obra (SPF, s./f.).
Otros sucesos de interés histórico de este periodo
El día 6 de junio de 1892 descarriló el tren mixto que se dirigía hacia Salamanca en las cercanías de la estación de Quejigal tras arrollar a una vaca. El coche de primera clase del tren se salió de la vía y recorrió bastante distancia estando descarrilado. El convoy fue detenido en la estación de Doñinos, llegando a Salamanca con más de una hora de retraso. Únicamente hubo algunos daños en el citado coche de viajeros y en la locomotora (La Democracia, 1892: 2).
El día 4 de marzo de 1899 el tren correo que se dirigía a la frontera portuguesa chocó a la entrada de la estación de Quejigal contra nueve vagones de mercancías cargados de trigo y traviesas de madera estacionados en una de las vías de la dependencia ferroviaria. La causa del accidente fue un fallo humano al haberse dirigido el convoy hacia la vía que no le correspondía. La mayor parte de los coches de viajeros de primera y tercera clase quedaron destruidos y el coche correo sufrió desperfectos de importancia. Los vagones apartados en la estación quedaron completamente destrozados. Afortunadamente, hubo pocos heridos y estos únicamente sufrieron contusiones que no eran graves debido a la pronta reacción del maquinista del correo, el cual le dio contravapor a la locomotora cuando vio el peligro (El Adelanto, 1899: 1).
El día 7 de diciembre de 1899 por la noche estuvieron a punto de chocar el Surexpreso y el correo en el apeadero de Villar de los Álamos. El jefe de estación de Quejigal dio la salida al Surexpreso y el de Aldehuela de la Bóveda al correo, circulando ambos trenes por el mismo cantón de vía por un error de ambos ferroviarios. Un empleado de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal que estaba en Villar de los Álamos evitó el accidente al hacer señales con un farol y conseguir detener al Surexpreso. El convoy se detuvo a unos 10 metros del correo y tuvo que retroceder de nuevo a la estación de Quejigal al solo haber una vía en Villar de los Álamos, continuando posteriormente su viaje (El Adelanto, 1899a: 2).
El día 25 de agosto de 1900 a las 21:00 el Surexpreso colisionó contra un vagón cargado de carbón en la estación de Quejigal, descarrilando como consecuencia del choque. Al tren de viajeros se le concedió el paso por la vía general creyendo que ésta estaba libre, pero no era así, ya que estaba el vagón situado allí. El vagón quedó completamente destrozado y la locomotora del Surexpreso sufrió desperfectos de consideración. Inmediatamente después del siniestro, salió de Salamanca hacia allí una máquina de socorro y el tren pudo continuar con su viaje. No hubo ninguna víctima. Como consecuencia del accidente y de una negligencia que pudo haber provocado el choque del tren correo, el jefe de estación de Quejigal y otros dos ferroviarios fueron cesados de su cargo (Noticiero Salmantino, 1900: 2; El Adelanto, 1900: 3).
El día 7 de julio de 1901 la estación de Quejigal jugó un papel crucial al evitar el choque entre el tren correo procedente de Portugal y el mixto que iba en dirección contraria. A causa de una fuerte tormenta, la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro sufrió varios desprendimientos entre Tejares y Doñinos. Los trenes estuvieron circulando sin el amparo del bloqueo telegráfico porque la instalación quedó fuera de servicio por la tormenta y se hizo el cruce de los dos convoyes en Quejigal (El Adelanto, 1901: 3).
Lamentablemente, en ocasiones se producían robos en la estación de Quejigal y su entorno. En mayo de 1904, unos ladrones sustrajeron cuatro sacos de trigo de allí con la intención de venderlos en Aldehuela de la Bóveda sin éxito (El Adelanto, 1904: 1). En agosto de 1921 un individuo robó 25 kilos de trigo en una era cercana a la estación de Quejigal con las mismas intenciones que los anteriores ladrones. El hurto fue un fracaso porque fue descubierto (El Adelanto, 1921a: 3).
La estación de Quejigal en los tiempos de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España
Cuando la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España comenzó a explotar la líneas de Salamanca a Fuentes de Oñoro y de Fuente de San Esteban – Boadilla a Barca d' Alva tras la absorción de la Compañía del Ferrocarril de Salamanca a la Frontera de Portugal en 1928, la estación de Quejigal contaba con el edificio de viajeros, el de los retretes, un muelle cubierto, un muelle descubierto y el embarcadero de ganado. En cuanto a vías respecta, se añadió la que daba servicio a la fábrica de harinas, que debió de instalarse probablemente en la década de los años treinta a juzgar por las evidencias gráficas disponibles (aunque no figura en algunos esquemas de vías de la época) (Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España, s./f.), teniendo la estación un total de 5 vías (la general, la de cruce, la del muelle de mercancías, la del embarcadero de ganado y la de la harinera).
Un triste suceso en la dependencia ferroviaria
Diodoro Tello García, que trabajaba en la estación de Fuente de San Esteban – Boadilla, fue ascendido a jefe suplementario y trasladado a la estación de Quejigal a principios de junio de 1930. El jefe que había por aquellos entonces en Quejigal, Alejo Marcos, fue ascendido y trasladado a la primera de las estaciones mencionadas (El Adelanto, 1930: 6). Contra todo pronóstico y en plena flor de la vida, la muerte le sorprendió a Diodoro en Robliza de Cojos poco más de un año después, el día 18 de julio de 1931. Tenía 36 años. El malogrado ferroviario sería inhumado al día siguiente en Ciudad-Rodrigo (El Adelanto, 1931: 1).
Otros hechos históricos de este periodo
El día 23 de agosto de 1929 hacia las 23:00, una joven se cayó del tren correo a la vía en el kilómetro 24 de la línea de Salamanca a Fuentes de Oñoro, entre las estaciones de Barbadillo y Calzada y Quejigal. Quedó conmocionada y sin poder pronunciar ni una palabra del golpe. Inmediatamente se dio aviso a la estación de Barbadillo y de allí partió un tren especial para recogerla. La llevaron a Barbadillo y después la volvieron a montar en el correo y la trasladaron a Salamanca, donde recibiría atención médica (El Adelanto, 1929a: 7).
La estación de Quejigal en los tiempos de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles
Cuando la estación de Quejigal pasó a manos de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) en 1941, la dependencia ferroviaria estaba en el mismo estado que en los tiempos de la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de España. No nos consta que sus edificios sufrieran ninguna modificación importante en esta época.
Los últimos tiempos de la estación de Quejigal. La conversión a apeadero sin personal y la demolición de sus edificios
Paso a nivel de la carretera de Ledesma a la estación de Quejigal.
Obsérvese el pésimo estado del firme de la vía. Años setenta
Vista de la estación de Quejigal desde el paso a nivel de la carretera
de Ledesma a la dependencia ferroviaria. Años setenta
El Iberia Expreso pasando por la estación de Quejigal. 18 de julio de 1982
Ferrobús detenido en Quejigal. 18 de julio de 1982
La estación de Quejigal fue rebajada a apeadero sin personal en 1985. Ya hacía años que en su embarcadero de ganado no se cargaban reses bravas ni se cargaba harina desde la fábrica, cuyas vías fueron levantadas al clausurarse. Sus vías fueron levantadas y sus señales inutilizadas al quedar fuera de servicio. El edificio de viajeros, el de los retretes y el muelle de mercancías quedaron totalmente abandonados. Su andén fue modificado para adaptar la dependencia ferroviaria a sus nuevas funciones de apeadero: se construyó un murete nuevo de hormigón y se enterró el espacio que antaño ocupaba la vía de cruce. El letrero luminoso que se había colgado en la fachada lado vía del edificio de viajeros de la estación en los años setenta fue cambiado y sustituido por uno nuevo en el cual ponía Robliza en lugar de Quejigal. Durante unos pocos años convivieron juntos los azulejos blancos con el nombre de Quejigal y el moderno cartel de Robliza hasta que finalmente fueron retirados los azulejos y quedó sólo el cartel. Por primera vez en la historia, figuraba en la estación el nombre del pueblo en cuyo término municipal estaba y no el del pueblo de al lado, aunque históricamente se la ha conocido como estación de Robliza-Quejigal o Quejigal.
Los trenes dejaron de parar en la estación en 1993, al igual que en otras muchas dependencias ferroviarias de la línea como Martín de Yeltes o Carpio de Azaba (Serrano Navarro, 2018; Serrano Navarro, 2019), siendo demolidos poco después sus edificios.
Estación de Quejigal. Principios de los años noventa
Conclusiones
En base a lo expuesto a lo largo de este artículo, podemos sacar las siguientes conclusiones:
- La presente entrada ha supuesto un notable avance en la historiografía ferroviaria salmantina. Antes apenas se sabía nada de la estación de Quejigal y ahora hemos podido conocer de manera detallada la historia de la dependencia ferroviaria y aproximarnos a su pasado de una manera mucho más precisa.
- Creemos haber hecho pública por primera vez en una publicación de índole científica la fecha exacta de la construcción del embarcadero de reses bravas de la estación de Quejigal (1912).
Bibliografía y webgrafía
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Créditos fotográficos
- [FOTOGRAFÍA 1]: MAN / Revista Trenes Hoy.
- [FOTOGRAFÍAS 2 Y 3]: Archivo de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas".
- [FOTOGRAFÍA 4]: Archivo de Mercedes Gaspar Martín / Pueblos de Salamanca, fotografías antiguas (grupo en Facebook).
- [FOTOGRAFÍAS 5, 6, 9 Y 10]: Francisco Javier Pérez Molina / Archivo de Emilio Rivas Calvo.
- [FOTOGRAFÍAS 7 Y 8]: Kurbelwelle / Flickr.
Un artículo de José Antonio Serrano Navarro
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