Historia general de la minería del hierro en Bayarque

En el presente artículo historiográfico se trata la historia de la minería del hierro en el término municipal de Bayarque (Almería) desde los inicios de la explotación industrial de los cotos mineros del pueblo hasta el cese de la actividad de extracción de mineral en los mismos.

La mina de Cuevas Negras

Escalera de acceso a la tolva y a los edificios de oficinas y dirección

del complejo minero de Cuevas Negras. Agosto de 2020

La mina de Cuevas Negras se encuentra situada en la ladera oeste del cerro de las Mesas de Bayarque, cerca de las pedanías de El Chopo (Bayarque) y La Mojonera (Bacares) y quedando en la margen derecha del río Bacares conforme se va descendiendo por el curso de agua en dirección a su desembocadura en el río Almanzora.

Considerada inicialmente como un buen negocio y la llave de acceso a los cotos mineros de Bacares y Serón, la compañía minera holandesa W.H. Müller y Cía. la arrendó en un primer momento a la sociedad Maurel y Fernández el día 30 de septiembre de 1898 (desconociéndose si realmente se materializó el contrato) y después a Felipe García Mauriño y del Valle, abogado de Madrid que en octubre de 1900 transferiría el arrendamiento a la compañía minera citada anteriormente (Torreblanca Martínez, 2018: 132). En 1904 comenzó a construirse un cable aéreo para transportar el mineral de hierro hasta la vía férrea de Lorca a Baza (del cual hablaremos más adelante) (Torreblanca Martínez, 2018: 169) y en 1910 se clausuraron las minas debido al agotamiento de sus reservas de mineral y tras haberse extraído desde el inicio de la explotación de la mina un total de 367200 toneladas de hierro (la media anual oscilaba entre 65000 y 70000 toneladas de hierro) (Torreblanca Martínez, 2018: 132).

Ruinas de la tolva de Cuevas Negras en agosto de 2020

El ingeniero director de la W.H. Müller y Cía. en los tiempos de explotación de la mina de Cuevas Negras fue Otto Bornebusch Neese (Torreblanca Martínez, 2018: 132).

En cuanto a la descripción de las explotaciones mineras de Cuevas Negras respecta, Juan Torreblanca las describe minuciosamente en su obra Historia y memoria de la cuenca minera de Serón-Bacares tal y como se muestra a continuación (Torreblanca Martínez, 2018: 132):

Esta mina fue reconocida por varias rozas, abriéndose dos series de galerías a cotas de 1051 y 1075 metros [de altitud sobre el nivel del mar], teniendo acceso a la superficie por dos socavones que rodearon la masa por estos dos niveles de explotación. La galería a nivel superior era la general de rellenos de la mina (1051) y la extracción de los minerales se hacía por la otra cota. Para verificar la explotación se realizaron pisos intermedios y superiores para permitir multiplicar los tajos de arranque. La explotación se realizaba por tajos horizontales y ascendentes, y como la masa era bastante irregular, la posición de los tajos era variable. También se realizó un socavón para extraer mineral a una cota de 1027 metros. Los reconocimientos realizados en el resto de la mina no dieron buenos resultados y por esta causa se paralizaron los trabajos una vez terminada la extracción de la parte inferior […]. Los minerales se transportaban por un plano inclinado desde el nivel 1075 al 1051, yendo desde este a la tolva por otro plano inclinado de doble vía.

La explotación de Cuevas Negras fue bastante precaria debido a que lo único que parecía interesarle a la compañía minera era sacar el mineral y obtener beneficios económicos de la materia prima. Las consecuencias de ignorar el plan de labores ajustado a Policía Minera fueron multitud de accidentes laborales en el lugar, destacando aquel en el que se hundió la mina y milagrosamente no pilló al relevo de mineros entero trabajando porque las 250 personas que lo componían estaban desayunando (Torreblanca Martínez, 2018: 132-133). También tenemos conocimiento de varios accidentes mortales en la mina, como el ocurrido el día 22 de febrero de 1904 en el que el obrero Miguel Fernández Ferreira perdió la vida debido a un desprendimiento (Torreblanca Martínez, 2018: 365) y otro de la misma índole con varias víctimas que debió ocurrir entre 1900 y 1910 del cual tenemos conocimiento por las fuentes orales (Encinas Encinas, 2012). De éste último en un primer momento se estimaron unas 60 víctimas mortales, pero las últimas investigaciones de la Sociedad de Estudios Históricos “María Navarro Encinas” ponen este dato en tela de juicio y estiman que el número de fallecidos tal vez fue menor, pero la anécdota tal vez sea verídica en base a lo expuesto sobre las pésimas condiciones de trabajo en Cuevas Negras.

La mina del Gran Coloso

Mina del Gran Coloso en agosto de 2020

La mina del Gran Coloso se encuentra en el límite de los términos municipales de Bayarque, Bacares y Serón, en el Cerro de la Alameda y próxima a las fuentes del Layón y al cortijo de La Rosariera (Bayarque).

La historia de esta mina de 18 pertenencias se caracteriza por sus continuos cambios de dueño. José María Fernández Torrecilla, natural de Caravaca, la registró por primera vez en 1881 y se la cedió a Francisco Hernández y Castillo en octubre de 1883. En 1887 y debido al impago del canon de superficie la concesión se había caducado y en febrero de 1888 fue subastada, siendo Fortunato Fernández Jiménez el ganador de la subasta tras pagar 240 pesetas (el 10% del precio de salida a subasta). Éste le vende la mina por 500 pesetas a su hermano Joaquín Férnandez Jiménez, quien posteriormente la arrienda en 1898 a la sociedad minera Maurel y Fernández. La entidad le cede los derechos de arrendamiento a la compañía francesa Société Minière de L' Espagne Meridionale hasta 1907, fecha en la que la mina es dada en arrendamiento por Maurel y Fernández a la compañía Eugenio Grasset y Echevarría. Ésta instala en 1911 un cable aéreo para transportar el mineral a la vía férrea de Lorca a Baza (del cual se hablará más adelante). La crisis de la Primera Guerra Mundial y las dificultades de mercado para los minerales extraídos de la mina, más impuros que los de otras partes de la sierra, provocaron la paralización de las labores mineras en el año 1916 tras 5 años de trabajos (Torreblanca Martínez, 2018: 133-136; Torreblanca Martínez, 2018: 186).

El ingeniero director de la mina del Gran Coloso fue José Verardín Ferretti (Torreblanca Martínez, 2018: 136).

En cuanto a la descripción de las explotaciones mineras del Gran Coloso respecta, recurrimos de nuevo a la descripción de las mismas realizada por Juan Torreblanca en su libro Historia y memoria de la cuenca minera de Serón-Bacares (Torreblanca Martínez, 2018: 134-136):

Los afloramientos de hematites encontrados en la caliza triásica en la margen levante del Layón, paraje de La Rosariera, dieron origen a que se comenzaran las labores. Dados los buenos resultados obtenidos, se continuaron las exploraciones por medio de sondeos, que rodeando las masas que se preparaban, pusieron de manifiesto la extensión y profundidad de las mismas; más tarde se comenzaron como labores de explotación las galerías de “Los Mosquitos” (1441) [metros sobre el nivel del mar] y Galería Hundida, próximas al cauce del barranco y la galería 1467 en la base de la cantera número 1 para salida de minerales […]. Los minerales se transportan hasta la tolva de carga por un plano inclinado de 95 metros que desde la vía de arrastre inferior (1441) conduce al nivel alto de la tolva. Los niveles superiores de explotación 1467 y 1484 comunican entre sí por los planos inclinados 1 y 2 por los que desciende el mineral en vagonetas volquetes de 750 kilos [según Gómez Martínez y Coves Navarro, las vagonetas volquetes Koppel pesaban 500 kg de tara y tenían 750 kg de cabida (2000: 203)]. Las vías son de 0,60 metros [0,50 metros según Gómez Martínez y Coves Navarro (2000: 203)] y de 5 kilogramos por metro lineal […] La explotación se efectuó por zonas horizontales ascendentes y transversales a las galerías de arrastre, con relleno y con un buen plan de labores.

Las toneladas de mineral de hierro extraídas de la mina del Gran Coloso desde el inicio de su explotación hasta el cese de las labores en el criadero oscilan entre las 148281 y las 165879. La primera cifra se refiere a las toneladas de mineral embarcadas en el embarcadero del Hornillo por The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. y la segunda se refiere a las toneladas extraídas según Ricardo Guardiola y Alfonso Sierra (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 203; Torreblanca Martínez, 2018: 136).

El cable aéreo de las minas de Cuevas Negras y Gran Coloso

Restos del cable áereo de Cuevas Negras en Bayarque. Según el

investigador inglés Maxwell A. Kite (Kite, 2020), por la posición de las 

zapatas de las torretas del teleférico podría tratarse de un tensor del cable

El cable áereo de la mina de Cuevas Negras, propiedad de la W.H. Müller y Cía., comenzó a construirlo la compañía polaca J. Pohlig y Cía. en 1904 y en 1907 ya se encontraba a pleno rendimiento. En 1910 dejó de funcionar y en febrero del año siguiente la Casa Grasset desmanteló el tramo existente entre Cuevas Negras y la estación del ángulo (situada en las cercanías de la Fuente de las Parras de Bayarque) y lo reaprovechó para la construcción del cable del Gran Coloso, el cual también utilizaba las estructuras del cable del mineral de Cuevas Negras situadas entre el ángulo y el cargadero de Algaida (Tíjola) (km 94/415 de la línea férrea de Lorca a Baza). El cable del Gran Coloso y el cargadero de mineral de Algaida dejaron de funcionar en 1916 tras la paralización de la actividad en las minas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 203; Torreblanca Martínez, 2018: 169-170).

Trinchera del cable de Cuevas Negras

La longitud del cable entre la tolva de Cuevas Negras y la estación del ángulo es de 3,3 kilómetros y la tolva del Gran Coloso está a 4,5 kilómetros de distancia del ángulo. La longitud del cable entre la estación del ángulo hasta el cargadero de mineral de Algaida es de 3,4 kilómetros. Sumando las distancias, la longitud total del cable de Cuevas Negras es de 6,7 kilómetros y la longitud del cable del Gran Coloso es de 7,8 kilómetros (Serrano Navarro, 2020).

Ruinas de la estación del ángulo del cable de Cuevas Negras y,

posteriormente, del cable del Gran Coloso. Agosto de 2020

En cuanto a las características técnicas del cable respecta, el cable de Cuevas Negras y Gran Coloso era un teleférico bicable Bleichert (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 203) de 6,7 kilómetros de longitud (7,8 kilómetros tras su reutilización parcial para transportar mineral de la mina del Gran Coloso) (Serrano Navarro, 2020) con una estación del ángulo intermedia. Cada balde pesaba 175 kg vacío (Torreblanca Martínez, 2018: 169) y 250 kg lleno de mineral (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 203) y estaban separados 73 metros el uno del otro (Torreblanca Martínez, 2018: 169). Estos baldes se desplazaban a una velocidad de 2,5 metros por segundo y eran capaces de transportar 300 toneladas de hierro en 10 horas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 203). Las torretas del cable eran de acero y de madera (Torreblanca Martínez, 2018: 169-170) y sus bases de mampostería (Serrano Navarro, 2020).

Restos de las bases de las últimas torretas del cable aéreo del Gran

Coloso existentes antes de llegar a la estación del ángulo. Agosto de 2020

Bibliografía y fuentes orales

• ENCINAS ENCINAS, M. (2012): Entrevista oral realizada por José Antonio Serrano Navarro a María Encinas Encinas "María Laras" en 2012.
• GÓMEZ MARTÍNEZ, J.A. y COVES NAVARRO, J.V. (2000): Trenes, cables y minas de Almería. Instituto de Estudios Almerienses. Almería.
• KITE, M.A. (2020): Conversación mantenida entre José Antonio Serrano Navarro y Maxwell A. Kite durante una expedición en busca de los restos de los cables de Cuevas Negras y Gran Coloso que tuvo lugar el día 18 de agosto de 2020.
• SERRANO NAVARRO, J.A. (2020): Cuaderno de campo con anotaciones de los cables aéreos de Cuevas Negras, Gran Coloso, Cortijuelo, Manzano, Los Canos y Tesorero. Inédito.
• TORREBLANCA MARTÍNEZ, J. (2018): Historia y memoria de la cuenca minera de Serón-Bacares. Arráez Editores. Mójacar. Colección Clío ama la historia (serie mayor), número 5.

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍAS]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

Novedades del Proyecto Lorca-Baza-Águilas de la SEHMNE

Este es el estado de las investigaciones del Proyecto Lorca-Baza-Águilas a fecha de 4 de octubre de 2020:

• FASE I (Cantoria-Serón): Los trabajos de investigación del citado tramo terminaron oficialmente el día 29 de septiembre de 2019 y actualmente se está revisando el estudio de esa parte. Las expediciones ciclistas encargadas de la revisión de esta fase se encuentran en la actualidad circulando por el tramo de la línea de Lorca a Baza comprendido entre el pontón de la rambla Honda (km 74/448) y la estación de Cantoria (km 68/370). Se prevé terminar completamente la Fase I antes de que finalice el año 2020.
• FASE II (Serón-Baza): Sin novedades desde agosto de 2020.
• FASE III (Cantoria - Huércal Overa): Se cumplieron las previsiones realizadas en diciembre de 2019 y las expediciones de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas", tanto ciclistas como a pie, se encuentran actualmente investigando el tramo comprendido entre la estación de Cantoria (km 68/370) y el apeadero de Arboleas (km 57/875). Se prevé mandar una expedición a Huércal Overa a continuar explorando el tramo Huércal Overa - Almajalejo antes de final del año 2020. 
• FASE IV (Huércal Overa - Almendricos): Sin novedades desde diciembre de 2019.
• FASE V (Almendricos - Lorca-Sutullena): Sin novedades desde agosto de 2020.
• FASE VI (Almendricos - Puerto de los Peines): Sin novedades desde agosto de 2020.
• FASE VII (Puerto de los Peines - Águilas): Sin novedades desde agosto de 2020.

Estación de Almanzora (km 63/235 de la línea de Lorca a Baza)

Puente metálico sobre la rambla de Albox (km 62/505)

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍAS]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

Situación actual del Proyecto Lorca-Baza-Águilas de la SEHMNE

Este es el estado de las investigaciones del Proyecto Lorca-Baza-Águilas a fecha de 10 de agosto de 2020:

• FASE I (Cantoria-Serón): Los trabajos de investigación del citado tramo terminaron oficialmente el día 29 de septiembre de 2019 y actualmente se está revisando el estudio de esa parte. Las expediciones ciclistas encargadas de la revisión de esta fase se encuentran en la actualidad circulando por el tramo de la línea de Lorca a Baza comprendido entre el puente metálico de la rambla de la Tonta (km 77/450) y la estación de Cantoria (km 68/370). Se prevé terminar completamente la Fase I antes de que finalice el año 2020.
• FASE II (Serón-Baza): Continúan los trabajos de investigación de la línea en el tramo comprendido entre el kilómetro 106 y la estación de Caniles (km 128/116). La principal novedad de esta fase es la entrada en fase de revisión del tramo Caniles-Baza y del tramo comprendido entre la estación de Serón (km 101/857) y el kilómetro 106. Se ha decidido iniciar la revisión del tramo antes de la conclusión de las investigaciones para evitar el error de prolongar excesivamente en el tiempo las tareas de campo de la fase como pasó con la primera fase.
• FASE III (Cantoria - Huércal Overa): Sin novedades desde diciembre de 2019.
• FASE IV (Huércal Overa - Almendricos): Sin novedades desde diciembre de 2019.
• FASE V (Lorca-Sutullena - Almendricos): Los trabajos de campo de la quinta fase del Proyecto Lorca-Baza-Águilas se iniciaron oficialmente el día 9 de agosto de 2020. Se prospectó desde el kilómetro 0 de la línea de Lorca a Baza hasta el paso a nivel situado a la salida de la estación de Lorca-Sutullena dirección Baza.
• FASE VI (Almendricos - Puerto de los Peines): Los primeros trabajos de esta fase los están realizando varios voluntarios supervisados por el coordinador del Proyecto Lorca-Baza-Águilas, José Antonio Serrano Navarro. Estos comenzaron en junio de 2020 con el inicio de la nueva normalidad del coronavirus.
• FASE VII (Puerto de los Peines - Águilas): Los primeros trabajos de esta fase los están realizando varios voluntarios supervisados por el coordinador del Proyecto Lorca-Baza-Águilas. Estos comenzaron antes de la crisis sanitaria, en febrero de 2020, y se han retomado en la nueva normalidad.

Estación de Lorca-Sutullena en agosto de 2020

Edificio de viajeros de la estación de Lorca-Sutullena

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍAS]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

Circular n° 4 de 2020 de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"

CIRCULAR N° 4 DE 2020

Cancelación del evento ArqueoTren 2020 Serón

Con motivo del aumento de los rebrotes del coronavirus en la provincia de Almería y para evitar contagios entre los participantes del evento, la dirección de Ciudadanos por el Tren y la Junta Directiva de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" han decidido cancelar hasta nuevo aviso ArqueoTren 2020 Serón, el cual se iba a celebrar a mediados de agosto.

En caso de mejoría de la situación pandémica, el evento se celebrará como muy tarde el día 31 de diciembre de 2020.

Lo que se pone en conocimiento del público.

Armuña de Almanzora, a 7 de agosto de 2020.

Firmado:

La Junta Directiva de la SEHMNE. 

La dirección de Ciudadanos por el Tren.

Los molinos hidráulicos y de aceite de Armuña de Almanzora

Los molinos y las almazaras fueron unas industrias fundamentales en la economía de los municipios del Valle del Almanzora ya que en ellas se procesaban las materias primas con las que eran elaborados algunos de los alimentos que componían los cimientos de la pirámide alimenticia hasta fechas muy recientes. En este artículo historiográfico se analiza detenidamente la evolución histórica y las características de los molinos, tanto hidráulicos como de aceite, ubicados en el término municipal de Armuña de Almanzora.

Molinos harineros y almazaras de la Comarca del Almanzora

Los molinos hidráulicos de Tíjola | Los molinos hidráulicos y de aceite de Bayarque | Los molinos hidráulicos de Lúcar

Características generales y funcionamiento de un molino

Los molinos hidráulicos normalmente suelen ubicarse cerca de cursos de agua, ya fueran naturales o artificiales. Generalmente, el agua se desviaba hacia el molino mediante el desvío del curso de agua por levantamiento de una presa que permitía el paso de agua a la aceña a través de una canalización secundaria (que en la mayoría de los casos solía contar con un cubo para que el agua cayera con fuerza al molino) o mediante la acumulación de agua en una balsa (previo desvío del curso de agua) para posteriormente hacerla caer al molino con la suficiente fuerza para hacer girar sus mecanismos.

Una vez desviada el agua del curso principal, ésta caía por la acequia del molino (también denominada caz) y activaba los mecanismos de la aceña. En el caso de los molinos de cubo, el agua pasaba por la acequia y luego caía por el cubo con fuerza y accionaba la maquinaria molinera. En el caso de los molinos abastecidos por una acequia, la canalización tenía que tener la suficiente pendiente para que el agua cayera con fuerza y moviera la maquinaria. En los molinos de balsa, se levantaba un tablón que permitía que el agua cayera por una acequia de cierta pendiente a los mecanismos del molino, los cuales se moverían acto seguido.

El agua caía en una trampa que accionaba el rodete o rodezno, el cual se ubicaba bajo una bóveda en la parte inferior del molino llamada cárcavo, y lo hacía girar. A su vez, la piedra volandera o superior rotaba sobre su propio eje. A continuación se echaba el grano por una tolva y caía en el empiedro, siendo machacado y convertido en harina al caer entre la piedra volandera (que era la que rotaba) y la piedra solera o inferior (que era fija).

La ubicación de los molinos de aceite o almazaras no se ceñía a un criterio tan restringido como los molinos hidráulicos y su funcionamiento era más sencillo aún. Normalmente se empleaba el motor de sangre para mover las piedras que machacaban las olivas. Una vez triturada la materia prima, la pasta de olivas se echaba en unas espuertas llamadas cofines y se prensaba, extrayéndose así el aceite.

La maquila

La maquila era el porcentaje de cereal molido que cobraba el molinero y, en base al lugar y la calidad del grano, oscilaba entre el 5% y el 12%. Eran comunes las disputas entre molineros y la gente que llevaba el grano a moler por ese porcentaje, siendo ese el origen de la frase popular “de molinero a ladrón sólo hay un escalón” (Garrido Jorquera, 2017: 417).

Los hornos de pan cocer

Un horno de pan cocer es una estructura ubicada en la casa de un particular a la cual cualquier interesado podía llevar a cocer el pan previamente amasado (Garrido Jorquera, 2017: 427). En el caso de Armuña de Almanzora, en el siglo XVIII se tiene constancia de la existencia de un horno de pan cocer que era propiedad del Marqués de Ariza, quien no percibía ningún tipo de remuneración pecuniaria por el terreno donde se encontraba edificado (AHPAL, Catastro de Ensenada, RRGG, 1751).

En 1911 el horno existente en el pueblo, ubicado en la calle Eras, pertenecía a Matilde Rodríguez, en 1917 a Juan Liria Avellaneda y en 1934 a José Rueda (Riera Somalich, 1911: 358; Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1917: 3; Anuario industrial y artístico de España, 1934: 218).

En 1925 existían dos panaderías, pertenecientes a Dolores Cruz Reina y Antonio Lorente Encinas (Anuario de Almería, 1925: 402). Éstas pasarían en 1934 a ser regidas por Candelaria Guerrero y Antonio Lorente (Anuario industrial y artístico de España, 1934: 218).

Los molinos y almazaras de Armuña de Almanzora

En el libro de Apeo y Repartimiento de Armuña de Almanzora se menciona la existencia de 3 molinos harineros que pertenecieron a los moriscos, de los cuales uno tenía censo eclesiástico (ARCHG, Libro de Apeo y Repartimiento de Armuña, 1571-1584). De estos 3 molinos y basándonos en las fuentes disponibles, el molino de la Iglesia creemos que se corresponde con el molino del Puntal por su cercanía al casco urbano armuñero y varias fincas de propiedad eclesiástica de los pagos cercanos, uno tal vez sea el molino de Padules y el otro no lo hemos conseguido localizar.

A mediados del siglo XVIII, Armuña de Almanzora contaba con 2 molinos harineros y un molino de aceite o almazara (AHPAL, Catastro de Ensenada, RRGG, 1751). Tras un minucioso análisis de la documentación histórica disponible y los trabajos de campo realizados por la Sociedad de Estudios Históricos “María Navarro Encinas”, se han identificado las dos aceñas citadas en el Catastro de Ensenada, las cuales son el molino de Padules y el molino del Puntal. El molino de aceite descrito en el catastro se trata, sin duda alguna, del ubicado en el paraje de El Pozo, el único que ha existido en Armuña en los últimos 3 siglos.

Armuña de Almanzora llegó a contar con 4 molinos harineros y una almazara en el periodo de máximo esplendor de la molinería en el municipio (siglo XIX) (Madoz, 1845: 579; Instituto Geográfico y Estadístico, 1897). Estos eran el molino de Padules, el molino del Gadil, el molino de Chaulena, el molino del Puntal y la almazara del paraje de El Pozo.

Estos eran los molineros de Armuña de Almanzora en el siglo XIX:

• 1885: Mariano Fernández, Luis Guerrero y José Molina (Anuario del comercio, de la industria, de la magistratura y de la administración, 1885: 616).
• 1894: Catalina Casanova Navarro (Marquesa de Almanzora y Condesa de Algaida, propietaria), Felipe Bonillo y Francisco Lozano (Anuario del comercio, de la industria, de la magistratura y de la administración, 1894: 808).

A principios del siglo XX asistimos a la crisis de la molinería armuñera. En el primer tercio de la centuria funcionaban 3 molinos harineros (molinos de Padules, Gadil y Chaulena) y la almazara. En 1934 el número de aceñas en servicio había disminuido a dos (Gadil y Chaulena) (Riera Solanich, 1911: 358; Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1917: 3; Anuario de Almería, 1925: 402; Anuario industrial y artístico de España, 1934: 218).

Los molineros de Armuña de Almanzora en este periodo fueron los siguientes:

• 1903: Catalina Casanova Navarro (Marquesa de Almanzora y Condesa de Algaida, propietaria), Felipe Bonillo y Francisco Lozano (Anuario del comercio, de la industria, de la magistratura y de la administración, 1903: 813).
• 1906: José Arenas Cruz (el maestro Arenas) y Felipe Bonillo (Anuario del comercio, de la industria, de la magistratura y de la administración, 1906: 935).
• 1911: Antonio Pérez, Diego Ramos y Felipe Rodríguez (Riera Solanich, 1911: 358).
• 1917: Ramón Pelayo Belmonte (molino de Chaulena), José Martínez Juárez (molino de Padules), Juan Corral Resina y Juan Liria Avellaneda (molino del Gadil) (Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1917: 3).
• 1925: Antonio Carrión Rueda, Pedro Pérez y Leonardo Rodríguez (Anuario de Almería, 1925: 402).
• 1929: Antonio Martínez y Ramón Martínez (Anuario industrial y artístico de España, 1929: 147).
• 1931: Antonio Martínez y Ramón Martínez (Anuario industrial y artístico de España, 1931: 221).
• 1932: Antonio Carrión Rueda y Juan Capel Castilleja (Anuario regional descriptivo, informativo y seleccionado de la industria, comercio, agricultura, profesiones, arte y turismo de la región de Andalucía y Norte español de África, 1932: 35).
• 1934: Antonio Martínez y Ramón Martínez (Anuario industrial y artístico de España, 1934: 218).

En la década de los años cuarenta, la industria molinera atravesó un momento muy difícil por las secuelas de la guerra que, unido a la falta de rentabilidad de las estructuras, terminaron por hacer desaparecer a las aceñas (Torreblanca et alii, 2005: 23). La almazara logró aguantar hasta bien entrado el siglo XX (IGN, 1977; IGN, 1985; SIGPAC, 1997-2003; Yélamos González, 2020).

En 1962 había dos molinos harineros operativos en Armuña de Almanzora (Gadil y Chaulena) con una capacidad de molturación de 1,66 Qms en 8 horas (Instituto Nacional de Estadística, 1965: 291).

Analicemos con más detalle el caso de cada industria por separado...

Molino de Padules

Detalle del mapa del término municipal de Armuña de Almanzora de

1897 donde aparecen referenciados el molino de Padules y el del tío

Azor o de Mortuna (erróneamente escrito como "Mortusa" en el plano)

Las primeras referencias que encontramos del molino de Padules datan de la segunda mitad del siglo XVI. A mediados del siglo XVIII, este molino harinero de una piedra pertenecía por aquellos entonces a Juan de Almansa, vecino de Purchena, y estaba arrendado a Francisco Nieto en 18 fanegas de trigo anuales (ARCHG, Libro de Apeo y Repartimiento de Armuña, 1571-1584; AHPAL, Catastro de Ensenada, RRGG, 1751). Pascual Madoz (1845: 579) nos indica que el agua que necesitaba para llevar a cabo las labores de molienda la tomaba de la Fuente de Padules, nacimiento de agua situado en sus cercanías.

El curso de agua que discurría entre la fuente y el río Almanzora y en cuyo punto intermedio se ubicaba la aceña se denominaba “arroyo de la Fuente de los Padules” (Instituto Geográfico y Estadístico, 1897).

La actividad de molienda de la aceña de Padules cesó en el primer tercio del siglo XX, en una fecha situada entre los años 1925 y 1934. En los Vuelos Americanos Series A y B no se aprecia el edificio del molino, por lo que entendemos que ya se había arruinado o había sido demolido (Anuario de Almería, 1925: 402; Anuario industrial y artístico de España, 1934: 218; CECAF, 1946; CECAF, 1956). En base a esto, podemos afirmar que el molino de Padules fue el segundo molino armuñero en dejar de funcionar.

El último propietario del molino fue el tío Patricio.

Actualmente quedan algunos restos de muros y la cimentación de la aceña, ocultos en los bancales.

Molino del Puntal

El Molino del Puntal, del tío Azor o de Mortuna se encuentra situado al final de la calle Maestro Arenas, enfrente del lavadero del Checo y al lado de la carretera A-334.

Las primeras referencias que hemos encontrado del molino del Puntal datan de los tiempos de la Repoblación (segunda mitad del siglo XVI). A mediados del siglo XVIII, época en la que era propiedad de la capellanía de Francisco Sánchez (clérigo de menores de Tíjola), quien lo tenía arrendado al molinero Juan del Pozo. También sabemos que la aceña era de una piedra y que era arrendada por 13 fanegas de trigo todos los veranos (ARCHG, Libro de Apeo y Repartimiento de Armuña, 1571-1584; AHPAL, Catastro de Ensenada, RRGG, 1751).

Su abastecimiento acuático se realizaba mediante un ramal de la acequia de Chaulena que discurre por Los Caños, bordeando el bancal de Federo y pasando por el final de la calle Maestro Arenas, y cuyas aguas procedían del río Almanzora (Madoz, 1845: 579; Navarro Encinas, 2021). Los análisis realizados durante el estudio de las fotografías aéreas antiguas (CECAF, 1946; CECAF, 1956; IGN, 1977) y los trabajos de campo de la Sociedad de Estudios Históricos “María Navarro Encinas” han determinado que el caz del molino contó en su tramo final con un cubo de planta cuadrangular.

Vista general del molino del Puntal o del tío Azor

Perteneció en sus últimos tiempos de actividad molinera a Francisco Azor (alias “don Paco Azor”), de ahí su denominación “molino del tío Azor” (Yélamos González, 2020). 

El molino del tío Azor debió dejar de funcionar en una fecha situada entre los años 1897 y 1911 (Instituto Geográfico y Estadístico, 1897; Riera Solanich, 1911: 358; Boletín Oficial de la Provincia de Almería, 1917: 3). En base a estos datos, podemos interpretar que el molino del Puntal fue la primera aceña en cesar su actividad de molienda en Armuña de Almanzora.

Las fuentes orales revelan que a finales de los años cincuenta o principios de los años sesenta el agua bajaba por debajo de la aceña, pero sus mecanismos no se movían (Yélamos González, 2020). Es decir, que a pesar de llevar décadas sin actividad sus canalizaciones se encontraban en buen estado.

Este es el único paramento conservado del cubo del molino del tío Azor

Estructura de bloques de hormigón, cemento y ladrillo añadida

al molino del Puntal varias décadas después de su clausura

Acequias en el molino del Puntal: recto, hacia la cuneta de la carretera

de Baza a Huércal Overa, a la izquierda hacia el molino, la de la derecha

procede de Los Caños y en la parte inferior de la imagen (no visible), 

confluencia de una canalización existente bajo la calle Maestro Arenas

A finales de los años setenta o principios de los años ochenta se le añadió una estructura de ladrillo, cemento y hormigón y en los años siguientes sería reconvertido en vivienda, perdiendo la mayoría de sus elementos molineros, como la mayor parte del cubo y la maquinaria (IGN, 1977; IGN, 1985). 

Actualmente el edificio del molino es una vivienda en alquiler que fue remozada hace poco mediante la adición de una mano de pintura a sus paramentos. Conserva el cárcavo donde se encontraba el rodete y una reja de hierro en la boca de ésta. Esta reja se colocó estando ya el molino inoperativo, probablemente en la década de los setenta u ochenta (Navarro Encinas, 2021).

Cárcavo del molino del tío Azor. Detalle de la salida

de aguas del molino hacia la acequia que conduciría

el líquido elemento a los bancales para su reaprovechamiento

en labores de regadío o a su devolución al río Almanzora

Interior del cárcavo del molino del tío Azor

Molino de Chaulena

De derecha a izquierda: Los Caños, primer edificio del lavadero

y molino de Chaulena. Década de los años sesenta aproximadamente

El molino de Chaulena o de Los Caños probablemente debió construirse en algún momento comprendido entre los años 1752 y 1840, puesto que ya aparece referenciado en las planimetrías del proyecto de la carretera de Baza a Huércal Overa (aunque sin la leyenda de “molino” con la que se referencian los molinos del Puntal y el Gadil en el documento) y en el mapa del término municipal de Armuña de Almanzora realizado en 1897 por el Instituto Geográfico y Estadístico (Madoz, 1845: 579; De Escurdia, 1869; Instituto Geográfico y Estadístico, 1897).

El agua para las labores de molienda realizadas en esta aceña era tomada del río Almanzora mediante la acequia que transcurre por el pago de Chaulena hasta llegar al molino (Madoz, 1845: 579). Debido a la orografía del terreno donde se sitúa el molino, la vía de entrada del agua al cárcavo fue por rampa y estrechamiento del caz para que el líquido elemento saliera con suficiente presión por el saetillo para mover el rodezno y las dos piedras que tenía la aceña (Navarro Encinas, 2021).

 
En sus últimos tiempos de actividad perteneció a la familia Lorente, la cual tras la clausura de la aceña (que debió producirse en los últimos años de la década de los años sesenta como muy tarde) puso un bar en el pueblo conocido popularmente como “el bar del Lorente” (Yélamos González, 2020).

Las inundaciones de octubre de 1973 afectaron al molino de Los Caños. Aunque ya por aquellas fechas no funcionaba, la aceña fue dañada por la riada al llenarse de sedimentos del río el cárcavo, quedando sepultado el rodezno y todo lo que hubiera dentro de esta bóveda (Encinas Encinas, 2012; Martínez Gallego, 2020).

Los Caños en la actualidad. Obsérvense las diferencias con la anterior imagen

Su edificio fue demolido casi por completo a principios de los años ochenta (IGN, 1977; Del Bas, 1980; IGN, 1985). Actualmente sólo se conserva del mismo un trozo de pared donde se apoya un pequeño almacén para los aperos agrícolas del propietario del bancal que hay en el solar del molino construido en la década de los ochenta y un contrafuerte de otra pared.

El molino de Los Caños en la actualidad

Detalle del contrafuerte superviviente del molino de Los Caños

Estas son algunas de las anécdotas que hemos recogido sobre este molino: Carmen Yélamos nos cuenta que siendo pequeña le daba miedo asomarse al cárcavo del molino y Placidia Martínez recuerda a la tía María procesando la harina con los cedazos y echando el grano a la tolva (Yélamos González, 2020; Martínez Gallego, 2020).

Molino del Gadil

Se desconoce exactamente el momento en el que fue construido el molino del Gadil o de los Cipos, pero probablemente debió ser entre los años 1752 y 1840 en base a las referencias históricas disponibles (AHPAL, Catastro de Ensenada, RRGG, 1751; Madoz, 1845: 579).

Su abastecimiento acuático se realizaba mediante el desvío del agua del río Almanzora mediante la acequia que transcurre por los pagos del Gadil y los Huertos (Madoz, 1845: 579).

Perteneció a Antonio y Luisa, los padres de Ramón “el Molinero” (Yélamos González, 2020).

Lo único original que queda de este molino en la actualidad son parte de su cubierta y sus piedras solera y volandera, que fueron reutilizadas para la construcción de un cortijo sobre su solar en la década de los años noventa (IGN, 1980-1986; SIGPAC, 1997-2003). 

Las dos piedras se encuentran incrustadas en el muro de cierre de la parcela del cortijo y se aprecian claramente en ellas las muescas que se realizaban en sus caras que estaban en contacto con el grano a moler, así como las inscripciones del fabricante en una de ellas. Las muelas fueron fabricadas en La Ferté-sous-Jouarre (Francia) por la Grande Société Meulière, cuyo representante en España era Antonio Rivière y estaba domiciliado en Madrid. Por la denominación de la empresa de las piedras de molino francesa presente en las inscripciones podemos establecer una cronología aproximada de estas piezas de la maquinaria del molino del Gadil: se fabricaron entre los años 1883 y 1911 (en esta última fecha, la sociedad pasa a denominarse Grande Société Meulière Dupetit et Orsel) (Fédération Française des Associations de Sauvegarde des Moulins, s./f.). Esto quiere decir que la aceña sufrió al menos una reforma importante durante su periodo de actividad, tal vez a finales del siglo XIX o principios del siglo XX.

Estado actual del molino del Gadil

Obsérvense las piedras del molino incrustadas en el muro de cierre de la parcela

del cortijo que fue edificado tras la demolición de la vieja aceña armuñera

La almazara del tío Azor

Las primeras noticias de la almazara del tío Azor (denominación que toma por el que fuera uno de sus propietarios, Antonio Azor) o de El Pozo las encontramos en el Catastro de Ensenada. Pertenecía a la capellanía del pueblo, su utilidad se regulaba en más de 150 reales y en ella se preparaba aceite un año sí y otro no. Solía arrendarse a forasteros (AHPAL, Catastro de Ensenada, RRGG, 1751).

En 1925 el cosechero de aceite de Armuña de Almanzora era Juan Saldaña (Anuario de Almería, 1925: 402).

Perteneció a la misma familia que tenía en propiedad el molino del Puntal (Yélamos González, 2020).

La almazara del tío Azor permaneció en servicio hasta bien entrado el siglo XX, ya que fue clausurada hacia 1966-1967 (Yélamos González, 2020). Tras su clausura, la gente solía llevar la aceituna en la burra a la almazara de Relente, situada en Tíjola (Martínez Gallego, 2020). Su edificio fue despojado de su tejado en su parte dedicada a la extracción de aceite allá por la década de los años noventa (CECAF, 1956; IGN, 1977; IGN, 1985; SIGPAC, 1997-2003).

La almazara del tío Azor

El edificio de la almazara se conservaba medio arruinado y con señales evidentes de haber sido reparado y transformado en la segunda mitad del siglo XX. Conservaba el empiedro con una piedra de forma troncocónica y la prensa, lo que nos indica que la maquinaria de esta industria fue cambiada probablemente en una fecha situada entre mediados del siglo XIX y principios del siglo XX a juzgar por su tipología.

La almazara fue gravemente afectada por las inundaciones del 29 de octubre de 2024, siendo demolida a principios de 2025.

Prensa de la almazara del tío Azor

Recogemos la siguiente anécdota sobre la almazara, la cual nos cuenta Carmen Yélamos González (Yélamos González, 2020):

<<Yo iba de pequeña a la almazara. Mi suegro llenaba los cofines para prensarlos. Cuando el aceite salía tras prensar la oliva triturada previamente en las piedras, tostaba pan en la lumbre, me hacía una tostada, le restregaba un ajo y lo mojaba en el aceite recién extraído>>.

Conclusiones

En base a lo expuesto en este artículo historiográfico, hemos llegado a las siguientes conclusiones: 

• La publicación de este artículo ha supuesto un avance en la historiografía de la Edad Contemporánea en Armuña de Almanzora, ya que nunca se había tratado tan exhaustivamente el tema de los molinos hidráulicos y de aceite del municipio almeriense. 
• La situación actual de los inmuebles donde se ubicaban estas industrias es nefasta. El molino de Padules desapareció a principios del siglo XX y los de Chaulena y el Gadil fueron demolidos en tiempos recientes. El único edificio de un molino hidráulico que se conserva en su totalidad es el del molino del Puntal, a pesar de encontrarse bastante alterado en su morfología. En cuanto a la almazara del tío Azor respecta, tenía un potencial de supervivencia bastante alto, pero no se actuó a tiempo. Hubiera sido una magnífica oportunidad para establecer en Armuña de Almanzora un museo etnográfico sobre la molinería municipal y que no tendría los problemas de acceso del museo construido en 2012 en la Cuesta de los Cambrones en la cueva donde tenía Manolo Vega los perros.

Bibliografía, webgrafía y fuentes orales 

• ANUARIO DEL COMERCIO, DE LA INDUSTRIA, DE LA MAGISTRATURA Y DE LA ADMINISTRACIÓN (1885). Carlos Bailly-Baillière (ed.).
• ANUARIO DEL COMERCIO, DE LA INDUSTRIA, DE LA MAGISTRATURA Y DE LA ADMINISTRACIÓN (1894). Bailly-Baillière e hijos (ed.).
• ANUARIO DEL COMERCIO, DE LA INDUSTRIA, DE LA MAGISTRATURA Y DE LA ADMINISTRACIÓN (1903). Bailly-Baillière e hijos (ed.).
• ANUARIO DEL COMERCIO, DE LA INDUSTRIA, DE LA MAGISTRATURA Y DE LA ADMINISTRACIÓN (1906). Bailly-Baillière e hijos (ed.).
• ANUARIO REGIONAL DESCRIPTIVO, INFORMATIVO Y SELECCIONADO DE LA INDUSTRIA, COMERCIO, AGRICULTURA, PROFESIONES, ARTE Y TURISMO DE LA REGIÓN DE ANDALUCÍA Y NORTE ESPAÑOL DE ÁFRICA (1932). Anuarios Regionales de España (Madrid).
• ARCHIVO DE LA REAL CHANCILLERÍA DE GRANADA (1571-1584): Libro de Apeo y Repartimiento de la villa de Armuña.
• ARCHIVO HISTÓRICO PROVINCIAL DE ALMERÍA (1751): Respuestas generales del Catastro de Ensenada de Armuña.
• AYUNTAMIENTO DE ALMERÍA (patr.) (1925): Anuario de Almería (capital y provincia). E. Lacoste.
• BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE ALMERÍA (1917): 24 de abril de 1917, página 3.
• DE ESCURDIA, J. (1869): Proyecto de carretera de tercer orden de Baza a Huércal Overa por Purchena. Trozo 3º. Hoja nº 1. Sección 1ª. Plano a escala 1:5000. Archivo de la Delegación de la Consejería de Obras Públicas de Almería, sección Carreteras, legajo 2652.
• DEL BAS GUERRERO, B. (1980): Filmación de Armuña de Almanzora en Super 8 grabada en enero de 1980. En este documento audiovisual se puede ver durante unos segundos el molino de Chaulena. Archivo de José Antonio Tortosa López. 
• ENCINAS ENCINAS, M. (2012): Entrevista oral realizada por José Antonio Serrano Navarro a María Encinas Encinas "María Laras" en Armuña de Almanzora. Año 2012.
• FÉDÉRATION FRANÇAISE DES ASSOCIATIONS DE SAUVEGARDE DES MOULINS (s./f.): Les meuliers de la Ferté-sous-Jouarre. En Moulins de France. Revue de la Fédération Française des Associations de Sauvegarde des Moulins. Sin fecha. Consultado el día 6 de noviembre de 2021 en http://moulinsdefrance.free.fr/pages/3tr02n51t6.htm
• GARRIDO JORQUERA, I. (2017): Historia general de la villa de Bacares. Antequera. GBG Editora.
• INSTITUTO GEOGRÁFICO Y ESTADÍSTICO (1897): Bosquejos planimétricos mandados formar por la ley de 24 de agosto y el Real Decreto de 29 de diciembre de 1896. Provincia de Almería. 3ª Brigada. Término municipal de Armuña. Plano a escala 1:25000.
• INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA (1965): Reseña estadística de la provincia de Almería. Madrid.
• MADOZ, P. (1845): Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar. Madrid.
• MARTÍNEZ GALLEGO, P. (2020): Entrevista oral realizada por José Antonio Serrano Navarro a Placidia Martínez Gallego en Armuña de Almanzora. 4 de agosto de 2020.
• NAVARRO ENCINAS, E. R. (2021): Conversación mantenida entre José Antonio Serrano Navarro y Emilio Ramón Navarro Encinas sobre los molinos de Armuña. 7 de noviembre de 2021.
• RIVADENEYRA (ed.) (1929): Anuario industrial y artístico de España 1929. Madrid. Ribadeneyra.
• RIVADENEYRA (ed.) (1931): Anuario industrial y artístico de España 1931. Madrid. Ribadeneyra.
• RIVADENEYRA (ed.) (1934): Anuario industrial y artístico de España 1933-4. Madrid. Rivadeneyra.
• RIERA SOMALICH, E. (1911): Anuario-Riera general y exclusivo de España. Tomo I. Barcelona. Centro de Propaganda Mercantil.
• TORREBLANCA MARTÍNEZ, J. (coord.) et alii (2005): Armuña de Almanzora. Una mirada plural. Ayuntamiento de Armuña de Almanzora.
• YÉLAMOS GONZÁLEZ, C. (2020): Entrevista oral realizada por José Antonio Serrano Navarro a Carmen Yélamos González en Armuña de Almanzora. 4 de agosto de 2020.
• Fotografías aéreas del Vuelo Americano Serie A (1946).
• Fotografías aéreas del Vuelo Americano Serie B (1956).
• Fotografías aéreas del Vuelo Interministerial (1977).
• Fotografías aéreas del Vuelo Nacional (1985).
• Fotografías aéreas del Vuelo SIGPAC (1997-2003).

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍA 1]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.
• [FOTOGRAFÍA 2]: Detalle de la planimetría de Armuña realizada por el Instituto Geográfico y Estadístico en 1897.
• [FOTOGRAFÍAS 3-8]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.
• [FOTOGRAFÍA 9]: Bienvenido del Bas Guerrero.
• [FOTOGRAFÍAS 10-16]: Archivo Gráfico de la SEHMNE / José Antonio Serrano Navarro.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

En memoria de María Navarro Encinas en el 

séptimo aniversario de su fallecimiento

ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA - 9 de mayo de 2026

Circular nº 3 de 2020 de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"

Circular nº 3 de 2020

Restablecimiento de la circulación de expediciones de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas" (Continuación)

A partir del próximo 20 de junio queda oficialmente reanudada la circulación de expediciones ciclistas de la entidad que suscribe este comunicado en los siguientes itinerarios:

Expediciones interprovinciales

Armuña - Estación de Hijate (Caniles)

Armuña - Valcabra (Caniles)

Armuña - Valcabra - Baza

Armuña - Caniles

Armuña - Baza

Continuarán suspendidas hasta nuevo aviso las expediciones ciclistas del área metropolitana de Granada, tal y como se puso en conocimiento del público en la anterior circular.

Lo que se pone en conocimiento del público, al cual mantendremos informado de cualquier novedad.

Armuña de Almanzora, a 16 de junio de 2020.

Firmado: La Junta Directiva de la SEHMNE.

El Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español recupera un tractor de maniobras de la serie 303 de RENFE

El Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) ha protagonizado otra exitosa operación de rescate de una locomotora para su preservación y puesta en funcionamiento. Tras la recuperación de los tractores diésel de maniobras 305-003-6 (ex. 10503) y 304-063-1 (ex. 10463), ambos pertenecientes al antiguo parque de material motor de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles y los cuales se encuentran en la actualidad en estado de marcha (y ambos en Martorell), la entidad ha decidido aumentar su familia de locomotoras mediante la inclusión en la misma del 303-187-9 (ex. 11387) en el marco de las políticas que viene desarrollando últimamente en cuanto a preservación patrimonial respecta.

Imágenes del traslado de la locomotora 303-187-9

El tractor de maniobras recuperado, incluido dentro de la extensa serie 303 de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (ex. 10300, 11300 y 12300), fue fabricado por Babcock & Wilcox en 1965 con el número de fábrica 874 y se encontraba en Linares (Jaén), municipio en donde realizaba maniobras en sus tiempos de servicio en la estación de Linares-Baeza.

Tras permanecer apartado en las vías de la empresa Azucareras Reunidas de Jaén (ENIRA), el tractor fue trasladado a Martorell en una operación logística llevada a cabo entre los días 26 y 28 de mayo de 2020 no exenta de dificultades, puesto que para llegar a la nave del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español tuvieron que pasar por calles bastante estrechas realizando complejas maniobras e incluso hubo que cortar el tráfico.

El paso por las calles de Martorell fue muy complicado debido a la poca anchura de estas vías...

... pero, gracias a la pericia del camionero y a una planificación perfecta, 

la locomotora llegó a salvo a su nuevo lugar de residencia donde convivirá, 

entre otros vehículos históricos, con el tractor 304-063-1 (ex. 10463)

A su llegada a Martorell se le realizó una limpieza superficial con agua a presión que no hizo otra cosa que poner en evidencia el excelente estado de conservación en el que se encontraba el vehículo. Gracias a los cuidados que recibió en el pasado y a los que recibirá próximamente, la puesta en marcha de este histórico tractor de maniobras será inminente.

El estado de conservación de la locomotora es inmejorable

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍAS]: Archivo del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE).

Circular nº 2 de 2020 de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"

Circular nº 2 de 2020

Restablecimiento de la circulación de expediciones de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas"

A partir de hoy queda oficialmente restablecida la circulación de expediciones de la Sociedad de Estudios Históricos "María Navarro Encinas", tanto ciclistas como a pie, por la zona del Valle del Almanzora (expediciones ciclistas) y por toda la provincia de Almería (a pie) debido al paso de la citada provincia a la Fase II de la desescalada del coronavirus.

Las expediciones ciclistas circularán por los siguientes itinerarios:

Expediciones de cercanías

Armuña - Tíjola
Armuña - Purchena
Armuña - Cuesta Blanca (Purchena)
Armuña - Lúcar
Armuña - Somontín
Armuña - Urrácal
Armuña - Sierro
Armuña - La Silveria (Purchena)
Armuña - Suflí
Armuña - Bayarque
Armuña - Los Canos (Serón)
Armuña - Serón
Armuña - El Higueral (Tíjola)
Armuña - El Higueral - Serón
Armuña - Pozo de la Ventilla (Tíjola)
Armuña - Poveda (Lúcar)
Armuña - Cela (Lúcar)

Expediciones de media distancia

Armuña - Olula del Río
Armuña - Fines
Armuña - Cantoria
Armuña - Bacares
Armuña - Puerto de Lúcar
Armuña - Fuencaliente (Serón)
Armuña - Tetica Nímar (Bacares)
Armuña - El Valle (Serón)
Armuña - El Aljibe (Serón)
Armuña - Campillo de Purchena
Armuña - El Layón (Bayarque)
Armuña - La Mojonera (Bacares)
Armuña - Alcóntar
Armuña - El Hijate (Alcóntar)

Expediciones de larga distancia

Armuña - Las Menas (Serón)
Armuña - Collado Ramal - Las Menas - Serón
Armuña - Serón - Las Menas - Collado Ramal
Armuña - Almanzora (Cantoria)
Armuña - Albox
Armuña - Arboleas

Expediciones ciclistas que continuarán suspendidas hasta la Fase III de la desescalada de la COVID-19:

Expediciones interprovinciales

Armuña - Estación de Hijate (Caniles)
Armuña - Valcabra (Caniles)
Armuña - Valcabra - Baza
Armuña - Caniles
Armuña - Baza

Expediciones ciclistas que continuarán suspendidas hasta nuevo aviso:

Expediciones del área metropolitana de Granada

Granada - Maracena
Granada - Albolote
Granada - Pulianas
Granada - Peligros
Granada - Pantano de Cubillas
Granada - Cortijo del Canal
Granada - Vegas del Genil
Granada - El Fargue
Granada - Cenes de la Vega
Granada - Pinos Genil
Granada - Huétor Vega - Cájar
Granada - La Zubia
Granada - Churriana de la Vega
Granada - Jun

Granada - Armilla

Lo que se pone en conocimiento del público, al cual mantendremos informado de cualquier novedad.

Armuña de Almanzora, a 25 de mayo de 2020.

Firmado: La Junta Directiva de la SEHMNE.

El impacto de la Guerra Civil en el material de explotación de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas

El periodo de la Guerra Civil en la historiografía ferroviaria española suele ser una etapa poco estudiada de la historia de las antiguas compañías y de las que menos datos tenemos, especialmente en el caso de las empresas ferroviarias de pequeña entidad como la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. Si bien conocemos sobre todo aspectos generales de la repercusión del conflicto bélico en los ferrocarriles españoles (especialmente de las grandes compañías), pocas veces se habla de ciertos detalles en profundidad, como por ejemplo de cómo repercutió la guerra en el material con el que se formaban los trenes de estas compañías anteriores a la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles que antaño rodaron por las vías peninsulares. 

La constante labor de recuperación de documentación histórica llevada a cabo por el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE) desde sus inicios ha permitido que se preserven escritos de tal valor que de otro modo habrían terminado perdiéndose con las consecuente producción de lagunas de información que ello conllevaría. Entre los documentos custodiados por la entidad, se encuentra un legajo que, gracias a que en su momento fue recuperado, nos muestra con todo grado de detalle el impacto de la contienda en el material de explotación de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., así como otros aspectos de gran importancia que se muestran por primera vez en el presente artículo historiográfico. 

Síntesis histórica de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas desde la inauguración completa de la línea hasta el estallido de la Guerra Civil

El día 16 de diciembre de 1894 la compañía británica The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. inauguró la última sección de la línea de Lorca a Baza y Águilas, el tramo comprendido entre las estaciones de Serón y Baza. Originalmente, la concesión de la línea férrea entre Murcia y Granada en su tramo Lorca-Granada fue transferida a la empresa mencionada, pero ésta fue incapaz de financiar las obras de todo el trayecto y terminaría quedándose únicamente con el ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 143).

Los inicios de la explotación de la línea férrea fueron muy duros. El ferrocarril atravesaba una región muy pobre, lo que, unido a unas condiciones de explotación precarias y la escasez generalizada de tráfico, llevó a The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. al borde de la quiebra (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 149). Esto quedó reflejado en las cuentas de la compañía, mostrando éstas unos resultados brutos de explotación negativos desde 1897 (De la Torre, 1897: 139; De la Torre, 1898: 123; De la Torre, 1899: 123; De la Torre, 1902: 128bis; De la Torre, 1904: 128bis; De la Torre, 1905: 136-137; De la Torre, 1906: 142-143; De la Torre, 1907: 212-213; De la Torre, 1908: 216-217).

Tren pasando por el puente metálico de la rambla de Albox (1898)

Durante la etapa en la que Gustavo Gillman dirigió la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (1897-1911), la cual es contemporánea al boom minero del Valle del Almanzora, se realizaron grandes inversiones en infraestructuras de la línea, construyéndose en esta época los cargaderos de Algaida (Tíjola), El Tesorero y la estación de Serón, así como una buena parte del cable aéreo para bajar el mineral de hierro de los yacimientos de Serón y Bacares a la vía férrea, entre otras obras importantes. Asimismo, asistimos al aumento del material de explotación de la empresa, adquiriéndose nuevas locomotoras y material remolcado necesarios por el aumento del tráfico de la línea (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 149-150). Si bien la situación financiera de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. seguía siendo mala en este periodo, a partir de 1910 se produciría una tímida recuperación de los resultados de la explotación que duraría hasta la crisis energética de la Primera Guerra Mundial (Gris Martínez, 2000: 313). En palabras de José Antonio Gómez y José Vicente Coves, la puesta en marcha de los cotos mencionados (y, en general, la etapa Gillman de la historia de la compañía ferroviaria) “supuso para el ferrocarril un cambio radical pues en poco tiempo pasó de ser una lánguida línea de carácter marcadamente local a convertirse en un activo ferrocarril esencialmente industrial” (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 149).

Estación de Águilas a principios del siglo XX

Tras la partida de Gustavo Gillman y el efímero periodo directivo de Mr. Ambrose P. S. Jones, en 1913 asciende a la dirección de The Great Southern of Spain Co. Ltd. quien fuera el  subdirector de la empresa durante el periodo Gillman: George Lee Boag. En los primeros tiempos de su mandato, la situación financiera de la compañía era buena, pero con el estallido de la Primera Guerra Mundial, junto al inicio de la crisis energética producida por el conflicto bélico, la situación cambiaría drásticamente (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 151).

El cierre de los mercados internacionales por la guerra, con el consecuente aumento de los precios de los materiales necesarios para la explotación de las líneas férreas (destacando el caso del carbón), supuso un duro golpe para la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. La empresa, para hacer frente a la situación, se vio obligada a modificar sus tarifas, medida que no estuvo exenta de polémica. La situación llegó a tal extremo que la compañía británica tuvo que suprimir trenes (El Boletín, 1917: 97; El Boletín, 1917a: 121) y vendió las locomotoras piloto de la serie 100 (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 166-168). Las penurias de esta crisis afectaron sobremanera a los empleados de la empresa ferroviaria, quienes tenían dificultades para adquirir los bienes de primera necesidad para poder subsistir. La compañía aumentó el sueldo de los ferroviarios un 10% y les concedió una paga extraordinaria, auxilio pecuniario que se llevó a cabo en enero de 1918 (El Boletín, 1918: 3) pero que no fue suficiente para paliar la grave crisis (El Boletín, 1918a: 97-98). The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. estaba entre la espada y la pared, enfrentándose a un montón de cargas financieras de diversa índole. Pero cuando todo parecía estar condenado al cataclismo, en 1922 la compañía británica comenzó a recuperarse gracias a los auxilios del Estado (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 151-152) y la mejora de los mercados de destino del mineral de hierro (Gris Martínez, 2000: 315).

Vista general del puerto de Águilas

Como se ha indicado anteriormente, durante la década de los años veinte mejoran los mercados de destino del mineral de hierro, produciéndose con ello la paulatina recuperación económica de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. En líneas generales, el tráfico de viajeros durante la primera mitad de la década se caracteriza por mostrar una tendencia creciente, mientras que en la segunda mitad de la misma ocurre lo contrario (Gris Martínez, 2000: 217). El tráfico general de mercancías tiende también a crecer en los años veinte (Gris Martínez, 2000: 222), aunque en el caso del mineral de hierro el tráfico presenta altibajos (crecimiento entre 1921 y 1926, descenso entre 1926 y 1927 y recuperación entre 1927 y 1929) (Gris Martínez, 2000: 179-181).

La década de los años treinta estuvo marcada por la depresión. Desde 1930 hasta el estallido de la Guerra Civil, asistimos a la disminución generalizada del tráfico de la línea de Lorca a Baza y Águilas con la consecuente crisis financiera de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., la cual llega a un punto de no retorno (Gris Martínez, 2000: 217; ibídem, 2000: 222). Desde 1935 la situación de la compañía ferroviaria es bastante crítica: cesa el tráfico de mineral de hierro, la empresa se retrasa en el pago de los sueldos a los ferroviarios y se consolida la ruina económica de la compañía británica (Gris Martínez, 2000: 318-323).

La Guerra Civil y la posguerra serían la sentencia definitiva de muerte de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, tal y como veremos a continuación.

La línea de Lorca a Baza y Águilas durante la Guerra Civil

En esta difícil coyuntura económica se produjo la sublevación militar contra el gobierno de la Segunda República, cuyo fracaso parcial condujo a la Guerra Civil. Cuando se conoció la noticia del alzamiento, ésta fue transmitida por telégrafo a todas las dependencias ferroviarias de la línea de Lorca a Baza y Águilas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 152).

El día 18 de julio de 1936 el tráfico en la línea fue idéntico al de 1935, reduciéndose éste a cuatro circulaciones en la línea general de Lorca a Baza y a cuatro circulaciones en el ramal de Almendricos a Águilas (dos de viajeros y dos de mercancías en ambos casos). Discrecionalmente, circularon 12 trenes de mineral al mes (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939). Curiosamente, si comparamos el tráfico de 1935 con el de 1929, podemos apreciar una notable disminución de las circulaciones de trenes de mineral de hierro producida por la situación de los mercados de dicha materia prima en ese periodo (Gris Martínez, 2000: 181).

Unos días después de la sublevación militar, se creó el Comité de Control de Águilas, ente que se hizo cargo de la incautación y la explotación de la vía férrea mencionada anteriormente. Éste, junto a los otros existentes en la zona republicana, formó parte de la Red Nacional de Ferrocarriles. Según José Antonio Gómez y José Vicente Coves, “el objetivo fundamental del nuevo organismo era la formación de la llamada Red única que incluyera a todos los ferrocarriles españoles para simplificar los servicios y unificar los criterios. Con ello se pretendía optimizar la organización y la explotación así como obtener mayores rendimientos con vistas a detener, con los medios del ferrocarril, la ofensiva franquista”. Asimismo, estos investigadores exponen el deseo de la Red Nacional de Ferrocarriles de hacer desaparecer el recuerdo de las antiguas compañías ferroviarias, a las cuales parecía interesarles más los aspectos económicos que los problemas del conflicto bélico (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 152-153).

Cabe destacar, a modo de curiosidad, la habilitación de dos trenes blindados en los talleres de Águilas. Estas composiciones actuaron en Valsequillo, Villanueva de la Serena, la zona del Levante y Cataluña, volviendo a tierras murcianas tras la finalización de la contienda y siendo posteriormente desguazadas (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 153-154).

El impacto del conflicto bélico en el material de explotación de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas

La Guerra Civil y los primeros años de la posguerra pasaron factura a una, ya de por sí, maltrecha Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas. La vía férrea sufrió daños por el conflicto bélico y se hallaba en un deplorable estado, así como el material de explotación de la compañía británica, cuya situación veremos a continuación.

El día 18 de julio de 1936, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. poseía un total de 28 locomotoras (25 de rodaje 1-3-0 y 3 de rodaje 1-8-0). De las 28 máquinas, 15 se hallaban prestando servicio (12 de ellas en buen estado y las otras 3 en un estado aceptable), 4 estaban en mal estado (aunque prestaban servicio de manera ocasional), 5 se encontraban en reparación en los talleres de Águilas (4 en reparación general y 1 en pequeña reparación) y 4 estaban retiradas del servicio por encontrarse inútiles. Cuando terminó la guerra, sólo 8 de las 28 locomotoras prestaban servicio regular (3 en buen estado y 5 en condiciones aceptables), aunque había otras 3 máquinas que prestaban servicio en casos precisos debido al mal estado en el que se encontraban. Una locomotora de rodaje 1-3-0 se encontraba en tierras jienenses desde enero de 1937 y las 16 restantes se hallaban inútiles y esperando reparación (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939).

Tolvas para transporte de mineral en los talleres de Águilas

Locomotora de rodaje 1-8-0 de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza

y Águilas al frente de un tren de mineral de hierro en la estación de Jaravía

Dado el impacto de la Guerra Civil en las vecinas compañías ferroviarias (las que explotaban las líneas de Alcantarilla a Lorca y Baza a Guadix), la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas tuvo que hacerse cargo de la tracción de los trenes entre Alcantarilla y Guadix ante la imposibilidad de las empresas ferroviarias mencionadas para llevar a cabo tal tarea por la falta de material de tracción. Asimismo, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. también tenía que enfrentarse a las dificultades surgidas a la hora de reparar las 16 locomotoras inútiles: el primero de estos retos fue el volver a montar en las naves de los talleres las máquinas herramientas que fueron desmontadas y trasladadas al interior de un túnel para construir material de guerra. Una vez trasladada y montada la maquinaria en su lugar original, todo dependería de la disponibilidad de los materiales necesarios para reparar las locomotoras (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939).

En cuanto a la situación del material móvil respecta, la contienda perjudicó especialmente a los coches y furgones de viajeros: de 58 vehículos existentes de ese tipo, sólo había 13 en servicio (11 carruajes y 2 furgones de equipajes). El resto del material, o bien se hallaba pendiente de reparación, o bien había sido reutilizado para otros usos, aunque cabe señalar que 3 de estos vehículos se encontraban en líneas ajenas a la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940). El material remolcado de mercancías y los vagones especiales salieron mejor parados del conflicto bélico, quedando en servicio 268 de los 323 vagones de mercancías existentes. De 176 vagones especiales, 169 se hallaban en servicio, salvo una tolva de acero de la serie X y 6 tolvas de la serie W (destinadas al transporte de mineral de hierro) que fueron blindadas para formar parte de las dos composiciones de trenes blindados de las que hemos hablado en el anterior epígrafe (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940).

Epílogo. El camino hacia la nacionalización

Finalmente, la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas no pudo hacer frente a las importantes reparaciones que necesitaba su material de explotación. En abril de 1939, el Ingeniero Mecánico de la compañía británica manifestó en el informe que realizó sobre el tráfico y la situación de las locomotoras de la empresa que con los medios con los que contaba The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. podrían repararse 12 locomotoras en un año, contando en un futuro con 20 máquinas para realizar los servicios de la línea (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1939). En enero de 1940, no sólo no se habían reparado las máquinas, sino que el número de locomotoras en servicio era menor (de 11 locomotoras en condiciones de realizar algún tipo de servicio, ya fuera ocasional o regular, en abril de 1939 a 8 en enero de 1940) (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940). Las máquinas en espera de reparación permanecían apartadas en las vías de los talleres aguileños y el trabajo se le acumulaba a los ferroviarios de la compañía inglesa, quienes estaban desbordados con esta crítica situación. El material móvil permanecía en las mismas condiciones que al finalizar la guerra dada la delicada situación de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd. (CEHFE, The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd., 1940a). La compañía no sólo estaba arruinada a nivel económico, sino que también era incapaz de reparar su material de explotación debido a la carencia de los materiales necesarios para llevar a cabo tal empresa y los retrasos a la hora de iniciarse estos trabajos (recordemos que tuvieron que recuperar la normalidad en los talleres de Águilas mediante la recuperación, traslado y posterior ensamblaje en su sitio de origen de la maquinaria de los mismos). El colapso de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas era ya una realidad.

Según José Antonio Gómez y José Vicente Coves, “antes de llevarse a cabo la nacionalización se llegó a una solución de compromiso que consistía en la creación de una serie de Consejos mixtos en los cuales participaban las antiguas compañías y el Estado. A partir de este momento, la intervención estatal sería decisiva en todos los terrenos, tanto en lo que se refiere a la reconstrucción de los daños de guerra como en lo relativo a la explotación de los ferrocarriles” (Gómez Martínez y Coves Navarro, 2000: 154).

La historia de la Compañía del Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas finaliza con la inclusión de sus líneas férreas y su material de explotación en la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE), creada en enero de 1941, y la desaparición definitiva de The Great Southern of Spain Railway Co. Ltd en tierras inglesas, acaecida el día 4 de febrero de 1955 (Grima Cervantes y Gillman Mellado, 2010: 75; International Stock Exchange, 1990: 217).

Bibliografía

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• THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1940): Informe sobre las características y la situación del material de explotación. Archivo Histórico del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE).
• THE GREAT SOUTHERN OF SPAIN RAILWAY CO. LTD. (1940a): Informe sobre las características y la situación de las locomotoras. Archivo Histórico del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (CEHFE).

Créditos fotográficos

• [FOTOGRAFÍAS 1, 4 Y 5]: Gustavo Gillman Bovet / Archivo General de la Región de Murcia.
• [FOTOGRAFÍA 2]: Gustavo Gillman Bovet / Procedente de la página 207 de GRIMA CERVANTES, J. y GILLMAN MELLADO, J.R. (2010): Almería Insólita. El legado fotográfico de Gustavo Gillman (1889-1922). Almería. Arráez Editores.
• [FOTOGRAFÍA 3]: Autor desconocido.
• [FOTOGRAFÍA 6]: Autor desconocido / Colección de César Mohedas García.

Un artículo de José Antonio Serrano Navarro

[ÚLTIMA EDICIÓN DE LA ENTRADA: 23 de junio de 2024]